专利名称：车辆用窗玻璃及天线的制作方法
技术领域：
本发明涉及在设置于玻璃板的导电膜上具备天线的车辆用窗玻璃及在导电膜上形成有狭槽的天线。
背景技术：
图1是在玻璃板1与2之间夹设有导电膜3及中间膜4而形成的车辆用夹层玻璃的剖视图。在该夹层玻璃中，像以往那样将用于接收电波的天线导体5形成在车内侧时，来自车外的电波被导电膜3遮蔽，因而有时无法充分地得到天线导体5所要求的接收特性。为了排除此种弊端，已知有利用导电膜而具有天线功能的窗玻璃(例如，参照专利文献1、2、3、4)。专利文献1 日本国特开平6-45817号公报专利文献2 日本国特开平9-175166号公报专利文献3 日本国特开2000-59123号公报专利文献4 美国专利第5012255号说明书专利文献1、2、4是利用了固定有玻璃板的车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的狭槽天线。在利用了车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的狭槽天线的情况下，狭槽的尺寸按照每个车种来决定，尤其是难以为了接收高频带的电波而以规定的频率共振。另外，为了接收高频带的电波而必须准确地控制凸缘与导电膜的位置关系。然而，玻璃板存在个体差异，另外向车身的凸缘的固定基于粘接剂进行，因此会产生粘接剂的厚度、玻璃板向凸缘的固定位置等各种误差。因此，在量产中存在难以形成同样尺寸的狭槽这样的问题。另外，如专利文献4那样，除了车身的凸缘和导电膜的狭槽之外在导电膜上还设有狭槽时，若狭槽增大则使导电膜的效果减少，此外将玻璃板加热而进行弯曲成形时，由于导电膜的有无而存在在玻璃板上产生大的热分布且使成形精度下降的问题。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种与车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的尺寸无关地能够以规定的频率进行共振，另外不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度的、利用了导电膜的车辆用窗玻璃及天线。为了实现上述目的，本发明的车辆用窗玻璃具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置供电结构而构成的天线，其特征在于，所述供电结构具有电介质和一对电极，所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧，且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜上时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。
另外，为了实现上述目的，本发明的天线具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置的供电结构，其特征在于，所述供电结构具有电介质和一对电极，所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。发明效果根据本发明，能够实现一种可与车身的凸缘和导电膜之间的狭槽的尺寸无关地以规定的频率进行共振，另外，不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度的、利用了导电膜的天线。
图1是在玻璃板1与2之间夹持导电膜3及中间膜4而形成的车辆用夹层玻璃的剖视图。图2是本发明的车辆用窗玻璃及天线的分解图。图3A是本发明的第一实施方式的车辆用窗玻璃100的主视图。图;3B是天线20的放大图。图3C是追加了独立狭槽M的例子。图4A是将导电膜13涂覆在玻璃板12上的方式。图4B是在中间膜14A与中间膜14B之间夹有导电膜13的方式。图4C是在图4B的方式中导电膜13相对于玻璃板12未偏置的方式。图4D是将导电膜13涂覆在玻璃板11上的方式。图4E是将玻璃板11与电介质基板32之间的导电膜13涂覆在玻璃板11上的方式。图4F是将玻璃板11与电介质基板32之间的导电膜13通过粘接剂38A粘接在玻璃板11上的方式。图5A是本发明的第二实施方式的车辆用窗玻璃200的主视图。图5B是将隐蔽膜18配置在玻璃板12与电极16之间的方式。图5C是将隐蔽膜18配置在玻璃板11与导电膜13之间的方式。图6A是与本发明的车辆用窗玻璃及天线的实施方式(图3B)相关的、Sll的模拟结果和试验结果。图6B是与本发明的车辆用窗玻璃及天线的实施方式(图3C)相关的、Sll的模拟结果和试验结果。图7是用于说明实施例1的效果的、与三种天线相关的Sll的模拟结果。图8是将电介质基板48安装于玻璃板12的夹层玻璃的剖视图。图9是在图;3B的方式的天线中追加了独立狭槽MQ4A、24B)的天线的概念图。图10是在车身开口部安装的夹层玻璃的主视图(车内观察)。
图11表示使距离L5变化时的平均天线增益。图12表示使端子位置Ly变化时的平均天线增益。图13是在将狭槽23的位置固定的状态下使电极16向右方移动的图。图14是使面积比Sr变化时的相对带宽。图15表示使根据电极16的面积进行变化的阻抗^变化时的相对带宽。图16表示使天线长Hl变化时的平均天线增益。图17表示使天线宽度W5变化时的平均天线增益。图18A表示对狭槽23A的狭槽宽度进行了夸张表示的、与图的方式相同的结构。图18B表示两个细线狭槽23B1、2!3B2以与图18A的天线宽度W5相同的间距配置的结构。图18C表示在图18A的天线宽度W5之间等间隔地配置有四个细线狭槽23C1-23C4 的结构。图18D表示利用贯通狭槽23D3将细线狭槽23D1和细线狭槽23D2连接的结构。
具体实施例方式以下，参照附图，说明用于实施本发明的方式。需要说明的是，本发明的车辆用窗玻璃既可以是在车辆的前方安装的前玻璃，也可以是在车辆的侧部安装的侧玻璃。而且，还可以是在后部安装的后玻璃。图2是本发明的车辆用窗玻璃及天线的分解图。图2所示的车辆用窗玻璃是将配置在车外侧的作为第一玻璃板的玻璃板11和配置在车内侧的作为第二玻璃板的玻璃板12 合在一起而形成的夹层玻璃。图2是将本发明的车辆用窗玻璃和天线的结构要素沿着相对于玻璃板11 (或玻璃板12)的面的法线方向分离表示。图2的车辆用窗玻璃具有将导电膜 13配置在玻璃板11与玻璃板12之间的层叠结构，由电极16A和16B构成的一对电极16隔着玻璃板12相对于导电膜13的配置位置而配置在相反侧。在导电膜13上形成有狭槽23。 狭槽23与导电膜13的上缘13a相接。S卩，狭槽23的一端在导电膜13的外周缘即上缘13a 开放。将玻璃板11、形成有狭槽23的导电膜13、玻璃板12、一对电极16按照该顺序层叠， 形成天线。导电膜13在玻璃板11与玻璃板12之间层状配置，玻璃板12在导电膜13与电极16之间层状配置。如此，能够通过导电膜、在导电膜上形成的狭槽、一对电极来构成天线，因此能够与车身凸缘和导电膜之间的狭槽无关地以规定的频率共振。在玻璃板11与导电膜13之间配置有中间膜14A，在导电膜13与玻璃板12之间配置有中间膜14B。玻璃板11和导电膜13通过中间膜14A接合，导电膜13和玻璃板12通过中间膜14B接合。中间膜14A、14B例如是热可塑性的聚乙烯醇缩丁醛。中间膜14A、14B 的相对介电常数er可以适用作为夹层玻璃的一般的中间膜的相对介电常数的2. 8以上且 3. 0以下。玻璃板11、12是透明的板状的电介质。另外，既可以是玻璃板11、12的任一方为半透明，也可以是玻璃板11、12这双方为半透明。在形成有狭槽23的导电膜13上设置由作为电介质的玻璃板12和一对电极16构成的供电结构而形成天线。
6
导电膜13是能够对来自外部的热线进行反射的导电性的热线反射膜。导电膜13 为透明或半透明。图2所记载的导电膜13是在聚对苯二甲酸乙二酯的表面形成的导电性的膜，但也可以是在玻璃板的表面形成的导电性的膜。在导电膜13形成有以导电膜13的上缘13a为开放端的狭槽23。由电极16A和16B构成的电极16配置在玻璃板12的车内侧的面、即配置在玻璃板12的与导电膜13对置的面的相反侧的面。电极16在玻璃板12的车内侧的面露出而配置。一对电极16以如下的方式配置在玻璃板12的面上，即，在将一对电极16沿着法线方向投影到导电膜13上时在与狭槽23的长度方向正交的方向且与导电膜13的膜面平行的方向上夹持狭槽23。S卩，电极16A隔着玻璃板12和中间膜14B而与投影到导电膜上的部分即第一结合部21电容性地结合。另外，电极16B经由玻璃板12和中间膜14B而与投影到导电膜上的部分即第二结合部22电容性地结合。第一结合部21位于由狭槽23划分的导电膜13的一侧，第二结合部22位于隔着狭槽23的另一侧。本方式的天线具有在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13而成的层叠结构，由电极16A和16B构成的一对电极16隔着玻璃板12配置在导电膜13的配置位置的相反侧，在导电膜13形成有一端为开放端的狭槽23。并且，以如下的方式设置一对电极16， 艮口，电极16A的向导电膜13的投影部即第一结合部21和电极16B的向导电膜13的投影部即第二结合部22隔着狭槽23设置，且电极16A与第一结合部21分离能够电容性地结合的距离，电极16B与第二结合部22分离能够电容性地结合的距离。需要说明的是，如后述的图13所示，“隔着狭槽23”包括一对电极16中的任一方的电极配置在与狭槽23重叠的位置的情况，只要和狭槽23重叠的电极的一部分与相对于狭槽23的另一方的电极所在侧的相反侧的导电膜13重叠即可。本方式的天线通过电极16A与第一结合部21的静电结合及电极16B与第二结合部22的静电结合而具有天线的缩短效果，与一般的切口天线等所需的狭槽的长度相比，能够缩短狭槽23的长度。因此，能够减小狭槽23，能够减小未形成导电膜的部分。考虑到该缩短效果，通过与天线应接收的频带的电波的接收相适的形状和尺寸来形成狭槽23。对于狭槽23，S卩，狭槽23的形状和尺寸只要以满足为了接收天线应接收的频带的电波所需的天线增益的要求值的方式设定即可。例如，天线应接收的频带为地面数字电视广播频带470 710MHz时，以适合于地面数字电视广播频带470 710MHz的电波的接收的方式形成狭槽23。另外，只要天线为适合于应接收的频带的电波的接收的位置即可，天线在玻璃上的配置位置并未特别限定。例如，本方式的天线配置在车辆用窗玻璃的安装部位即车身开口端的附近。如图10所示，当配置在车顶侧的车身开口端41的附近时，在提高天线增益的点上优选。另外，也可以以接近支柱侧的车身开口端42或44的方式配置在从图10所示的位置向右方或左方移动的位置。另外，也可以配置在底盘侧车身开口端43的附近。在图10 的情况下，狭槽23的长度方向与如下方向一致，所述方向是与车身开口端41或43的边正交的方向。在图2中，本方式的天线具有在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13而成的层叠结构，是如下所述双极类型的天线，具备信号线侧的电极16A ；接地线侧的电极 16B ；经由玻璃板12而与电极16A静电结合的第一结合部21 ；经由玻璃板12而与电极16B静电结合的第二结合部22 ；由第一结合部21和第二结合部22夹持的狭槽23。也可以是电极16A为接地线侧的电极而电极16B为信号线侧的电极。电极16A以可导通的方式与如下信号线连接，所述信号线是与搭载于车身侧的信号处理装置(例如，放大器等)连接的信号线。电极16B以可导通的方式与如下接地线连接，所述接地线是和车身侧的接地部位连接的接地线。作为车身侧的接地部位，例如，可列举有车身接地、连接有与电极16A连接的信号线的信号处理装置的接地等。由天线接收的电波的接收信号经由可通电地与一对电极16连接的导电性构件， 向搭载于车辆的信号处理装置传递。作为该导电性构件，可以使用AV线、同轴电缆等供电线。作为用于经由电极16A、16B向天线供电的供电线，在使用同轴电缆时，只要将同轴电缆的内部导体与电极16A电连接，并将同轴电缆的外部导体与电极16B连接即可。另夕卜，也可以采用将连接器安装在电极16A、16B上的结构，该连接器用于将与信号处理装置连接的导线等导电性构件和电极16A、16B电连接。通过此种连接器，容易将同轴电缆的内部导体安装于电极16A，并且容易将同轴电缆的外部导体安装于电极16B。此外，也可以是如下构成，即在电极16A、16B上设置突起状的导电性构件，并使该突起状的导电性构件与安装有窗玻璃12的车身的凸缘接触、嵌合。另外，电极16A、16B将银糊剂等含有导电性金属的糊剂印制在窗玻璃板12的车内侧表面并烧结而形成。然而，并未限定为该形成方法，也可以将由铜等导电性物质构成的线状体或箔状体形成在玻璃板12的车内侧表面，还可以通过粘接剂等而粘贴在玻璃板12上。电极16A和16B的形状及各电极的间隔可以考虑上述的导电性构件或连接器的安装面的形状、这些安装面的间隔来决定。例如，在安装上优选正方形、大致正方形、长方形、 大致长方形等的方形形状或多边形状。需要说明的是，也可以是圆、大致圆、椭圆、大致椭圆等圆形。另外，如图8所示，也可以将形成有与电极16相当的电极49的电介质基板48安装在玻璃板12的车内侧表面。图8是将电介质基板48安装于玻璃板12的夹层玻璃的剖视图。作为电介质基板48的一例，可列举有以FR4为基材的玻璃环氧基板，但若调整阻抗也可以使用其他材质的基板。电介质基板48例如通过丙烯酸泡棉胶带47而粘贴在玻璃板 12的表面。电极49构成为包括在电介质基板48的上表面形成的上侧电极49A ；及在电介质基板48的下表面形成的下侧电极49B。上侧电极49A和下侧电极49B经由多个通孔48a 而导通。电极49在电介质基板48上设置两个，形成与图2等所示的电极16A、16B相当的电极16。根据图8所示的供电结构，通过将上述的连接器预先安装在上侧电极49A，仅将电介质基板48粘贴于玻璃板12就能够将连接器安装于玻璃板，从而能够简化作业。需要说明的是，如图8所示，夹层玻璃在安装于车身开口端41等时，通过粘接剂 46(或填料)而安装在车身框架45的凸缘部。图3A是本发明的第一实施方式的车辆用窗玻璃100的主视图。图3A是从车内侧相对观察配置于车内侧的玻璃板12的面时的图。图3A是车辆用窗玻璃100的整体图。在图3A的情况下，天线20配置在车辆用窗玻璃100的右上侧。图:3B是天线20的配置部位的放大图。导电膜13的缘(13a 13d)从玻璃板12的缘(1 12d)向内侧偏置距离xdl。通过设置此种偏置，能够防止因来自玻璃板11与12的对合面的浸水等而导电膜13发生腐蚀的情况。另外，如图3C所示，也可以将接近狭槽23且与狭槽23非连接的独立狭槽M以不与导电膜13的外周缘相接的方式密闭形成在导电膜13内。另外，也可以将独立狭槽与狭槽23同样地将一端形成为开放端。通过设置独立狭槽对，与未设置独立狭槽M的情况相比，能够实现天线20的宽带域化。图4A-4F是图3A所示的A-A的车辆用窗玻璃100的剖视图。图4A-4F表示本发明的车辆用窗玻璃及切口天线具有的层叠方式的变化。图4A-4F是具有玻璃板11和将导电膜13配置在玻璃板11与电介质(即，玻璃板12或电介质基板3 之间而成的层叠结构的方式，表示一对电极16隔着该电介质配置在导电膜13的相反侧的情况。导电膜13与玻璃板和电介质之间的粘接层相接。在图4A-4D的情况下，在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13和中间膜 14(或中间膜14A、14B)。图4A是通过对玻璃板12的与玻璃板11对置的对置面进行导电膜13的蒸镀处理而在玻璃板12上涂覆导电膜13的方式。图4B是在中间膜14A与中间膜 14B之间夹有薄膜状的导电膜13的方式，该中间膜14A与玻璃板11的和玻璃板12对置的对置面相接，中间膜14B与玻璃板12的和玻璃板11对置的对置面相接。薄膜状的导电膜 13也可以是通过向薄膜上进行导电膜13的蒸镀处理而涂覆导电膜13的方式。图4C是在图4B的方式中导电膜13相对于玻璃板12未偏置的方式。图4D是通过向窗玻璃11的与窗玻璃12对置的对置面上进行导电膜13的蒸镀处理而在玻璃板11上涂覆导电膜13的方式。另外，如图4E、4F所示，本发明的车辆用窗玻璃也可以不是夹层玻璃。在图4E、4F 的情况下，在玻璃板11与电介质基板32之间配置有导电膜13。图4E是通过向玻璃板11 的与电介质基板32对置的对置面上进行导电膜13的蒸镀处理而在玻璃板11上涂覆导电膜13的方式。导体膜13和电介质基板32通过粘接剂38粘接。图4F是将导电膜13通过粘接剂38A粘接在玻璃板11的与电介质基板32对置的对置面上的方式。导体膜13和电介质基板32通过粘接剂38B粘接。电介质基板32是由树脂构成的树脂基板，设有一对电极。树脂基板也可以是印制有一对电极的印制基板。图5A是本发明的第二实施方式的车辆用窗玻璃200的主视图和B-B剖视图。图 5A是从车内侧相对观察配置于车内侧的玻璃板12的面时的主视图。对于与图3A同样的部分，省略或简化其说明。如图5A所示，为了从车外侧看不见电极16A、16B，也可以在一对电极16与(图5A 中的纸面里侧的)玻璃板11之间设置形成在玻璃板的面上的隐蔽膜18。隐蔽膜18可列举有黑色陶瓷膜等烧结体的陶瓷。这种情况下，从窗玻璃的车外侧观察时，由于隐蔽膜18，而从车外看不见设置在隐蔽膜18上的电极16A、16B的部分，成为设计优良的窗玻璃。图5B、5C是图5A所示的B-B的车辆用窗玻璃100的剖视图。图5B、5C表示本发明的车辆用窗玻璃及天线所具有的层叠方式的变化。图5B、5C是具有玻璃板11和将导电膜13配置在玻璃板11与电介质(即，玻璃板1 之间的层叠结构的方式，表示一对电极16 隔着该电介质而配置在导电膜13的相反侧的情况。在图5B、5C的情况下，在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13和中间膜14。图5B是通过向玻璃板11的与玻璃板12对置的对置面进行导电膜13的蒸镀处理而向玻璃板11涂覆导电膜13的方式。形成于玻璃板12的隐蔽膜18配置在玻璃板12与电极 16之间。图5C是通过向玻璃板12的与玻璃板11对置的对置面进行导电膜13的蒸镀处理而向玻璃板12涂覆导电膜13的方式。形成于玻璃板11的隐蔽膜18配置在玻璃板11与导体膜13之间。隐蔽膜18形成在距玻璃板12的外缘为距离xd3的内侧区域。通过使玻璃板12 的外缘与导电膜13的距离xdl (或xd2)比距离xd3短，从而能够利用隐蔽膜18来遮挡导电膜13的外周缘，从而使导电膜的外周缘不显眼而提高外观性。另外，能够通过导电膜13 和隐蔽膜18无间隙地将热线遮蔽。窗玻璃对车辆的安装角度相对于水平面(地平面)为15 90°，特别优选为30 90° 。实施例1将纵横300mm的正方形的厚度3. Imm的玻璃基板假定为窗玻璃，进行了试验。在该玻璃基板的假定为车外侧的面的单面上形成有电极间距离分开5mm的一对电极，在假定为车内侧的面的另一单面上将形成有天线的狭槽的铜箔假定为导体膜而形成。电极的尺寸是纵横15mm的正方形。铜箔的尺寸为纵250mm、横300mm。从假定为车顶侧缘部的玻璃基板的缘部到铜箔的缘部的偏置距离设定为50mm。以天线的狭槽的一端在铜箔的车顶侧缘部开放的方式将狭槽形成于铜箔。假定为没有车身、除雾器。对于如此实际制作的天线和与之同尺寸的数值计算上的天线，在频率100 1100MHz中对于每5Hz测定了反射损耗特性(反射特性)S11。另外，对于图!3B、3C的各个方式的切口天线，进行了测定。在数值计算的情况下，利用基于FDTD法(Finite-Difference Time-Domain method 时域有限差分法)的电磁场模拟进行数值计算，计算了反射损耗特性(反射系数)S11。当Sll越接近零时，反射损耗越大，天线增益越减小，当负值越大时，反射损耗越小，天线增益越增大。图;3B的方式的Sll的测定时的尺寸是，狭槽23的长度方向的长度为83mm，狭槽 23的宽度为3mm。图3C的方式中的Sll的测定时的尺寸为，狭槽23的长度方向的长度及宽度与图 3B的方式的情况相同。另外，与狭槽23的长度方向平行的独立狭槽M的长度方向的长度为165mm，独立狭槽M的宽度为3mm。狭槽23和独立狭槽M的在与长度方向正交的方向上的分离距离为10mm。铜箔的车顶侧缘部与独立狭槽M的最短距离为41. 5mm。图6A、6B表示图!3B、3C的Sll的模拟结果和试验结果。图6A表示图的情况的结果，图6B表示图3C的情况的结果，在图6A、6B中，实线表示模拟上的计算值，虚线表示试验值。如图6A所示可知，图:3B的天线在350 400MHz附近具有共振点，导电膜作为天线发挥功能。另外，如图6B所示，通过设置独立狭槽对，而在300 350MHz附近和550 600MHz附近产生两个共振点，因此与没有独立狭槽的情况相比，能够实现宽带域化。另外，图7表示对图;3B的天线(例1)、在与图:3B的狭槽的形状相同的导电膜中未进行静电结合而向狭槽直接供电的切口天线(例2)、以及在未进行静电结合而向狭槽直
10接供电的切口天线中将狭槽的长度调整成275mm以在350 400MHz附近共振的切口天线 (例3)进行了比较的结果。这些是模拟结果。根据该结果，即使例2的切口天线具有与图 3B的天线(例1)相同形状的狭槽，由于狭槽的长度短，因此在高频侧进行共振。为了使共振频率向低频侧移动而增长狭槽时，如例3那样需要275mm的长度。因此，可知能够将图的天线的狭槽形成得较短。另外，通过利用静电结合来构成供电结构，与不进行静电结合而向狭槽直接供电的切口天线相比，在共振点处能够减少反射损耗，因此能够提高天线增益。如此，根据上述的结构，能够构成不使用车身凸缘与导电膜之间的狭槽而利用了导电膜的天线。由此，由于不利用车身凸缘，因此不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度。并且，与在导电膜设置狭槽而直接供电的情况相比，能够缩短狭槽的长度，能够减小没有导电膜的区域。另外，无需在玻璃板开设孔，也无需设置绕过玻璃板的外周缘的外侧的供电用导体，因此能够以简易的结构来实现利用了导电膜的天线。实施例2在实施例2中，说明追加独立狭槽所产生的本发明的天线的宽带域化的效果。图9是在图;3B的方式的天线追加了独立狭槽MQ4A、24B)的天线的代表图。独立狭槽24A、24B是将一端作为开放端而形成的无源狭槽。独立狭槽24A、24B的开放端与狭槽23的开放端所接触的导电膜13的上缘13a相接。独立狭槽24A以电极16A位于独立狭槽24A与狭槽23之间的方式形成，独立狭槽MB以电极16B位于独立狭槽24B与狭槽23 之间的方式形成。在实施例2中，假定在夹层玻璃的内层设有导电膜13的图9的方式的天线，在频率200 500MHz中对于每0. 6MHz进行了基于FDTD法的数值计算。另外，假定变更夹层玻璃的玻璃尺寸的情况，对于Wl、W2、H7、HlO彼此不同的三种玻璃尺寸进行了数值计算。在该数值计算中，将形成有天线的夹层玻璃的安装部位即车身框架模型化而作为导体50，并将玻璃周边的边界条件形成为无限。图9的层结构为图4B的方式。设导体50形成在与电极16A、16B相同的层上。图 :3B及图9中的各部的尺寸(单位mm)及常数如下所述。[实施例2-1第一玻璃尺寸]Hl 70H2、H3:170H4、H5:10H6 376H7 356H8 90H9 40HlO 506Hll 50Wl 960W2 880W3 10W4、W5、W6:3
W7.W8 40W9.W10 100W40 5W41、H42、W43、H44 :20[实施例2-2第二玻璃尺寸(仅显示相对于实施例2-1的变更部位)]H7 470HlO 620Wl 1200W2 1100[实施例2-3第三玻璃尺寸(仅显示相对于实施例2-1的变更部位)]H7 604HlO 734Wl 1440W2 1360[实施例2-1、2-2、2_3共同的尺寸及常数]玻璃板11、12的厚度2.0玻璃板11、12的相对介电常数7. 0中间膜14A、14B 的厚度0. 381导电膜13的薄层电阻2. 0 [ Ω / □(欧姆/平方)]导电膜13的厚度0.01导体50及电极16A、16B的厚度0. 01[表 1]
权利要求
1.一种车辆用窗玻璃，具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置供电结构而构成的天线，其特征在于，所述供电结构具有电介质和一对电极，所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧，且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜上时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。
2.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃，其中， 所述导电膜具有接近所述狭槽的独立狭槽。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中， 所述电介质是与所述玻璃板不同的其他的玻璃板。
4.根据权利要求3所述的车辆用窗玻璃，其中， 在所述玻璃板与所述其他的玻璃板之间具备中间膜。
5.根据权利要求4所述的车辆用窗玻璃，其中， 在所述玻璃板与所述导电膜之间具备中间膜。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，所述导电膜形成在所述其他的玻璃板的与所述玻璃板侧相对的一侧的面上。
7.根据权利要求4或5所述的车辆用窗玻璃，其中， 在所述其他的玻璃板与所述导电膜之间具备中间膜。
8.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中， 所述电介质是由树脂构成的树脂基板。
9.根据权利要求8所述的车辆用窗玻璃，其中， 具备用于将所述导电膜与所述树脂基板粘接的粘接层。
10.根据权利要求1至4、8、9中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中， 所述导电膜形成在所述玻璃板上。
11.根据权利要求8或9所述的车辆用窗玻璃，其中， 具备用于将所述导电膜与所述玻璃板粘接的粘接层。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中， 所述导电膜的外缘相对于所述玻璃板的外缘向内侧偏置。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中， 在所述玻璃板与所述一对电极之间配置有隐蔽膜。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中， 具备多个所述狭槽。
15.一种天线，具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置的供电结构，其特征在于，所述供电结构具有电介质和一对电极，所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地纟口口。
全文摘要
一种车辆用窗玻璃，具有玻璃板(11)、层叠于玻璃板(11)的导电膜(13)、及在导电膜(13)设置供电结构而构成的天线，其特征在于，所述供电结构具有电介质(12)和一对电极(16)，导电膜(13)具有狭槽(23)，且配置在玻璃板(11)与电介质(12)之间，且所述狭槽(23)的一端在导电膜(13)的上缘(13a)形成开放端，一对电极(16)配置在隔着电介质(12)的导电膜(13)侧的相反侧，且配置成在将一对电极(16)投影到导电膜(13)上时由一对电极(16)夹着狭槽(23)，所述一对电极(16)与导电膜(13)电容性地结合。
文档编号H01Q13/10GK102474002SQ201080030528
公开日2012年5月23日 申请日期2010年7月8日 优先权日2009年7月9日
发明者井川耕司, 加贺谷修, 末永幸太郎 申请人:旭硝子株式会社