专利名称：轨道车控制系统和轨道车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及轨道车控制技术，尤其涉及一种轨道车控制系统和轨道车，属于 自动控制领域。
背景技术：
电传动轨道车大多有牵引和工频发电两种运行工况。电传动轨道车牵引运行时， 在800r/min 1800r/min间调节柴油机转速，无刷励磁主发电机输出40 90Hz三相交流 电，为轨道车提供牵引动力，以满足工务机械部门大修施工运输及驻地转移的牵引需要。而 在线路施工及抢险救援时，电传轨道车可作为移动工频发电设备，柴油机在lOOOr/min转 速下运行，无刷励磁主发电机将输出400V/50HZ的三相交流电，为施工机械和救援设备器 材提供工频电源，以满足施工机械及救援设备器材的使用要求。现有技术中电传动轨道车运行在牵引和工频发电两种工况，均采用十六位司控器 调节柴油机转速。电传动轨道车需要运行在工频发电工况时，司机将工况转换开关置“工频 发电”位，司控器换向手柄置“前进”或“后退”位，然后逐档提司控器调速手柄来调节柴油 机转速，使柴油机在lOOOr/min转速下运行，导致司机操作繁琐。
实用新型内容本实用新型提供一种轨道车控制系统和轨道车，用以解决现有技术中采用司控器 控制牵引和工频发电两种工况的转速，导致从牵引工况到工频发电工况转换的操作复杂的 缺陷，实现两种工况转速控制的相对独立，达到简化从牵引工况到工频发电工况的转换操 作的目的。本实用新型提供一种轨道车控制系统包括电源、工况转换控制开关(SA)、用于 控制牵引励磁使能的第一中间继电器、用于控制工频发电励磁使能的第二中间继电器、司 控器(AC)、励磁控制装置(AE)和转速控制装置(VC)；所述电源与所述工况转换控制开关(SA)连接，所述工况转换控制开关(SA)包括 牵引位开关和发电位开关；所述工况转换控制开关(SA)的发电位开关与所述第二中间继电器的线圈(R21) 连接，所述第二中间继电器的常开触头(R22)两端分别连接于电源正端(VCC+)和所述励磁 控制装置(AE)的输入端，所述工况转换控制开关的发电位开关与所述转速控制装置(VC) 的选定输入端连接；所述工况转换控制开关(SA)的牵引位开关与所述司控器(AC)的输入端连接，所 述司控器(AC)包括励磁控制开关(Kl)和按二进制编码闭合的四个调速控制开关(K2 K5)，所述司控器(AC)的励磁控制开关(Kl)与所述第一中间继电器的线圈(Rll)连接，所 述第一中间继电器的常开触头(R12)两端分别连接于电源正端(VCC+)和所述励磁控制装 置的输入端，所述司控器(AC)的按二进制编码闭合的四个调速控制开关(K2 K5)与所述 转速控制装置(VC)的输入端对应连接；
4[0009]所述励磁控制装置(AE)的输出端连接至轨道车的发电机(G)的励磁绕组；所述转速控制装置(VC)的输出端连接至轨道车的动力设备。其中，所述第一中间继电器的常闭触头(R13)串接在所述工况转换控制开关(SA) 的发电位开关与所述第二中间继电器的线圈(R21)之间；所述第二中间继电器的常闭触头(R23)串接在所述司控器(AC)的励磁控制开关与所述第一中间继电器的线圈(Rll)之间。进一步地，轨道车控制系统还包括延时控制电路，与所述第二中间继电器连接， 用于在所述工况转换控制开关(SA)的发电位开关闭合时，延时预定的时间后接通所述第 二中间继电器的线圈(R21)。其中，延时控制电路包括时间继电器的线圈(RTl)和时间继电器的延时动合触 头(RT2)；所述时间继电器的延时动合触头(RT2)串接在所述工况转换控制开关的发电位 开关与所述第一中间继电器的常闭触头(R13)之间，与所述第一中间继电器的常闭触头 (R13)和所述第二中间继电器的线圈(R21)串联成为第一条支路(Li)，所述时间继电器 (RT)的线圈(RTl)与所述第一条支路(Li)并联。再进一步地，转速控制装置包括信号变换器(SV)和转速控制模块(TS)；所述信号变换器(SV)的四个输入端(I IV)分别与所述司控器(AC)的四个调 速控制开关(K2 K5)对应连接，所述信号变换器(SV)的选定输入端与所述工况转换控制 开关的发电位开关连接；所述信号变换器(SV)的输出端与所述转速控制模块(TS)的输入端连接，所述转 速控制模块(TS)的输出端连接至轨道车的动力设备。优选地，轨道车控制系统还包括一个以上用作过流保护的自动开关(QA)，所述 自动开关(QA)串接在所述电源与所述工况转换控制开关之间，用于当所述轨道车控制系 统过流时自动断开。此外，所述工况转换控制开关(SA)的发电位开关与所述转速控制装置的选定输 入端之间串接正向的隔离二极管(VDl)；所述司控器的励磁控制开关(Kl)与所述第二中间继电器的常闭触头(R23)之间 设置有正向的隔离二极管(VD2)；所述司控器的四个转速控制开关(K2 K5)与对应连接的所述转速控制装置的四 个输入端(I IV)之间分别串接正向的隔离二极管(VD3 VD6)。本实用新型提供一种轨道车包括上述的任意一种轨道车控制系统，还包括发 电机和动力设备。本实用新型提供的轨道车控制系统和轨道车，工况转换控制开关的牵引位开关与 司控器的输入端连接，在轨道车运行在牵引工况时，可以采用司控器为柴油机提供可调的 转速控制信号；工况转换控制开关的发电位开关与转速控制装置的选定输入端连接，在轨 道车运行在工频发电工况时，轨道车控制系统直接为柴油机提供恒定的转速控制信号，两 种工况的转速控制相对独立；从牵引工况到发电工况转换时，只需操作人员将工况转换控 制开关置“发电”位，操作简单。
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例 或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是 本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本实用新型轨道车控制系统第一实施例的结构示意图；图2为本实用新型轨道车控制系统第一实施例中司控器闭合的一种逻辑示意图；图3为本实用新型轨道车控制系统第二实施例的结构示意图；图4为本实用新型轨道车控制系统第三实施例的结构示意图。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施 例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实 施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领 域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新 型保护的范围。图1为本实用新型轨道车控制系统第一实施例的结构示意图，如图1所示，该轨道 车控制系统包括电源、工况转换控制开关SA、用于控制牵引励磁使能的第一中间继电器、 用于控制工频发电励磁使能的第二中间继电器、司控器AC、励磁控制装置AE和转速控制装 置VC ；其中电源为直流电源例如DC24V。其中，电源与工况转换控制开关SA连接，工况转换控制开关SA包括牵引位开关和 发电位开关；图1中牵引位开关两端的接点分别为SA3和SA4，发电位开关两端的接点分别 为SAl和SA2，其中，两接点SAl与SA3短接，为了方便描述，本实施例电路的连接关系中出 现的发电位开关一般指连接于两接点SA1、SA2间的开关，牵引位开关一般指连接于两接点 SA3、SA4间的开关，而发电位开关闭合是指两接点SA1、SA2间开关闭合，牵引位开关闭合是 指两接点SA3、SA4间开关闭合。工况转换控制开关SA的发电位开关如接点SA2与第二中间继电器的线圈R21连 接，第二中间继电器的常开触头R22两端分别连接于电源正端VCC+和励磁控制装置AE的 输入端，工况转换控制开关SA的发电位开关与转速控制装置VC的选定输入端II连接；其 中，选定输入端也可以为其他的输入端，具体可以根据工频发电工况时轨道车的动力设备 需要保持的转速确定选定输入端，本实施例中仅以选定输入端为II为例进行说明。工况转换控制开关SA的牵引位开关与司控器AC的输入端连接，司控器AC包括励 磁控制开关Kl和按二进制编码闭合的四个调速控制开关K2 K5，其中，司控器AC的励磁 控制开关Kl与第一中间继电器的线圈Rll连接，第一中间继电器的常开触头R12两端分别 连接于电源正端VCC+和励磁控制装置AE的输入端，司控器AC的按二进制编码闭合的四个 调速控制开关K2 K5与转速控制装置VC的输入端对应连接；励磁控制装置AE的输出端连接至轨道车的发电机G的励磁绕组；转速控制装置VC的输出端连接至轨道车的动力设备例如轨道车的柴油机ECM或 汽油机等，本实用新型中以柴油机ECM为例进行说明。[0037]具体地，轨道车例如电传动轨道车的控制系统中采用工况转换控制开关SA可以 为万能转换开关，两对节点(即图1中两接点SA3、SA4之间为牵引位开关和两接点SA1、SA2 之间为发电位开关)串联于两种运行工况的柴油机转速给定电路中，为牵引和工频发电两 种运行工况提供柴油机转速控制信号以及发电机的励磁使能控制信号。如图1所示，不工 作时，两接点SA3、SA4之间的牵引位开关和两接点SA1、SA2之间的发电位开关均断开；工 况转换控制开关SA置“牵弓丨”位时，两接点SA3、SA4间的牵引位开关闭合，牵引工况的柴油 机转速及励磁控制电路接通，轨道车在牵引工况下运行；而当该开关置“发电”位时，两接点 SAl、SA2间的发电位开关闭合，工频发电工况柴油机转速及励磁控制电路接通，轨道车在工 频发电工况下运行。其中，司控器AC为轨道车的牵引控制电器，可以包括“0 16”共十七 个操作档位，操作人员将调速手柄置于司控器AC不同档位时，司控器AC相应的微动开关闭 I=I O司控器AC的微动开关可以包括按二进制编码闭合的四个转速控制开关K2 K5 和励磁控制开关Kl，其中，转速控制开关K2 K5可以控制转速控制装置VC为柴油机ECM 提供的转速控制信号，实现轨道车牵引运行工况的调速控制；励磁控制开关Kl闭合时可以 控制励磁控制装置AE为发电机提供励磁控制信号。图2为本实用新型轨道车控制系统第 一实施例中司控器闭合的一种逻辑示意图，如图2所示，不同档位下励磁控制开关K1、转速 控制开关K2 K5的闭合逻辑关系可以预先设置，设置方式采用二进制编码。如图2中的 示例，司控器的励磁控制开关Kl在档位“2 16”闭合；转速控制开关K2在档位“2、3、6、 7、10、11、14、15”闭合；转速控制开关K3在档位“3 6、11 14”闭合；转速控制开关K4 档位“5 12”闭合；转速控制开关K5档位“9 16”闭合。当司控器的调速手柄置“2 16”位时，按图2所示的逻辑，励磁控制开关Kl均闭合，接通第二中间继电器线圈R21的控 制电路，提供牵引工况励磁使能。当司控器的调速手柄分别置“1 16”位时，调速控制开关 K2-K5按图2所示的逻辑闭合，为转速控制装置VC提供相应的柴油机转速控制输入信号，实 现柴油机在牵引工况的正常调速。当工况转换控制开关SA置“牵弓丨”位时，两接点SA3、SA4间的牵引位开关闭合，轨 道车运行在牵引工况，司控器按照图2中预先设置的档位和开关逻辑关系，控制不同档位 的转速控制开关的闭合，为转速控制装置VC提供不同的输入信号，经信号变换输出电压信 号，为柴油机ECM提供速度给定信号，使柴油机在转速范围内正常调速。同时，该第一中间 继电器的线圈Rll得电，其常开触头R12吸合，牵引工况的励磁使能电路接通，为励磁控制 装置AE提供牵引励磁使能信号，励磁控制装置AE向发电机G输出恒功率发电励磁控制电 流，以满足轨道车恒功牵引的使用要求。另外，当司控器在档位“1”时，断开励磁控制开关 K1，第一中间继电器的线圈Rll断电，其常开触头R12断开，停止向励磁控制装置AE提供牵 引励磁使能控制信号。当工况转换控制开关SA置“发电”位时，两接点SA1、SA2间的发电位开关闭合，轨 道车运行在工频发电工况，轨道车控制系统为转速控制装置VC提供恒定的转速输入信号， 经信号变换输出恒定的电压信号，为柴油机ECM提供恒定的速度给定信号，使柴油机ECM 稳定运行在设定转速；同时，第二中间继电器的线圈R21接通，第二中间继电器的常开触头 R22闭合，使励磁控制装置AE输出恒压发电励磁控制电流，以满足轨道车工频发电的使用 要求。[0041]本实施例工况转换控制开关的牵引位开关与司控器的输入端连接，在轨道车运行 在牵引工况时，可以采用司控器为柴油机提供可调的转速控制信号；工况转换控制开关的 发电开位关与转速控制装置的选定输入端连接，在轨道车运行在工频发电工况时，轨道车 控制系统直接为柴油机提供恒定的转速控制信号，两种工况的转速控制相对独立；从牵引 工况到发电工况转换时，只需操作人员将工况转换控制开关置“发电”位，操作简单。图3为本实用新型轨道车控制系统第二实施例的结构示意图，在本实用新型轨道 车控制系统第一实施例的基础上，如图3所示，轨道车控制系统中的牵引与工频发电两种 工况的励磁控制电路为电气互锁结构，具体结构可以为中间继电器Rl的常闭触头R13串接在工况转换控制开关SA的发电位开关与第二 中间继电器的线圈R21之间；中间继电器R2的常闭触头R23串接在司控器的励磁控制开关Kl与第一中间继电 器的线圈Rll之间。此外，为了控制工频发电工况时为励磁控制装置提供工频发电励磁使能信号的延 时时间，该轨道车控制系统还可以包括延时控制电路，与第二中间继电器连接，用于在所 述工况转换控制开关SA的发电位开关闭合，即两接点SA4、SA3间开关闭合时，延时预定的 时间后接通第二中间继电器的线圈R21。例如延时控制电路可以为一个时间继电器RT，包括时间继电器的线圈RTl和时 间继电器的延时动合触头RT2 ；其中，时间继电器的延时动合触头RT2设置在工况转换控制 开关SA的发电位开关与第一中间继电器的常闭触头R13之间，与第一中间继电器的常闭触 头R13和第二中间继电器的线圈R21串联构为第一条支路Li，时间继电器RT的线圈RTl与 第一条支路Ll并联。下面为增加延时控制电路后与现有技术的比较现有技术中，轨道车运行在工频发电工况时，励磁接触器自司控器档位“2”起吸 合，因此，励磁控制装置自司控器的档位“2”为主发电机提供励磁电流，而操作人员自“0” 位逐档提高司控器手柄时，柴油机在低转速下过载运行，使柴油机转速下降，甚至熄灭，严 重影响柴油机的正常运行。本实用新型中，当工况转换控制开关SA置“发电”位时，时间继电器的线圈RTl得 电，时间继电器的延时动合触头RT2延时闭合，发电工况励磁使能电路延时接通，即工况转 换控制开关SA的接点SA1、SA2间开关闭合时，时间继电器延时一定时间后，第二中间继电 器的线圈R21再通电，从而使第二中间继电器的常开触头R22延时闭合，使轨道车控制系统 延时为励磁控制装置AE提供工频发电励磁使能信号。例如轨道车控制系统工况转换控制 开关SA置“发电”位时，柴油机开始转动，时间继电器控制第二中间继电器的常开触头R22 延时闭合，当柴油机转速达到lOOOr/min时，第二中间继电器的常开触头R22闭合，为励磁 控制装置提供工频发电励磁使能控制信号，避免柴油机低速过载运行而进一步压低柴油机 转速，甚至使柴油机熄灭，提高柴油机运行的可靠性。进一步地，转速控制装置VC具体可以包括信号变换器SV和转速控制模块TS ； 其中，信号变换器SV的四个输入端I IV分别与司控器AC的四个调速控制开关K2 K5 对应连接，信号变换器SV的选定输入端与工况转换控制开关的发电位开关连接，例如图3 中，选定输入端II与发电位开关的接点SA2连接；
8[0051]信号变换器SV的输出端与转速控制模块TS的输入端连接，转速控制模块TS的输出端连接至轨道车的动力设备例如柴油机，为柴油机提供转速控制信号。例如当工况转换控制开关SA置“牵引”位时，两接点SA3、SA4间牵引位开关闭 合，轨道车运行在牵引工况，司控器各开关按照图2中预先设置的档位和开关的逻辑关系 控制不同档位的转速控制开关的闭合，为信号变换器SV提供不同的输入信号，信号变换器 SV将输入信号变换输出0. 5 4. 5V模拟电压信号，为柴油机的转速控制模块TS提供输入 信号电压，转速控制模块TS将信号变换器SV提供的0. 5V 4. 5V模拟电压信号转换为转 速控制信号输入柴油机ECM，实现柴油机调速控制信号的转化，为柴油机ECM提供速度给定 信号，使柴油机在800r/min 1800r/min转速范围内正常调速；其中，信号变换器SV提供 给转速控制模块TS的模拟电压信号不同，转速控制模块TS为柴油机提供的转速控制信号 不同。当工况转换控制开关SA置“发电”位时，两接点SA1、SA2间发电位开关闭合，轨道 车运行在工频发电工况，轨道车控制系统为信号变换器SV提供恒定的转速输入信号，信号 变换器SV将该恒定的转速输入信号变换为恒定的模拟电压信号，为柴油机的转速控制模 块TS提供输入信号电压，转速控制模块TS将信号变换器SV提供的恒定的模拟电压信号转 换为恒定的转速控制信号输入柴油机ECM，为柴油机ECM提供速度给定信号，使柴油机稳定 运行在lOOOr/min ；同时，励磁使能控制继电器延时闭合，延时时间可在试验时根据柴油机 转速跟踪时间确定，使励磁控制装置延时输出恒压发电励磁控制电流，以满足轨道车工频 发电的使用要求。本实施例工况转换控制开关的牵引位开关与司控器的输入端连接，在轨道车运行 在牵引工况时，可以采用司控器为柴油机提供可调的转速控制信号；工况转换控制开关的 发电位开关与转速控制装置的选定输入端连接，在轨道车运行在工频发电工况时，轨道车 控制系统直接为柴油机提供恒定的转速控制信号，两种工况的转速控制相对独立；并且第 一中间继电器和第二中间继电器形成电气互锁，可以使两种工况的励磁控制相对独立；从 牵引工况到发电工况转换时，只需操作人员将工况转换控制开关置“发电”位，操作简单。此 夕卜，延时控制电路控制延时为励磁控制装置提供励磁使能控制信号，使励磁控制装置延时 输出恒压发电励磁电流，可以避免柴油机低速过载运行而进一步压低柴油机转速甚至使柴 油机熄灭的情况，提高柴油机运行的可靠性。图4为本实用新型轨道车控制系统第三实施例的结构示意图，在本实用新型轨道 车控制系统第一、第二实施例的基础上，如图4所示，为了保证轨道车控制系统的安全，该 轨道车控制系统可以包括一个以上用作过流保护的自动开关QA，该自动开关QA设置在电 源正端VCC+与工况转换控制开关SA之间，当所述轨道车控制系统过流时，该自动开关QA 将自动断开。避免因过流而引起控制电器或电路的烧毁。该自动开关QA —般安装于司机 操纵台下部。此外，为了避免控制信号间的相互干扰，可以设置隔离二极管，具体的设置方法可 以参见图4 工况转换控制开关SA的发电位开关与转速控制装置的选定输入端之间设置有正 向的隔离二极管VDl ；司控器的励磁控制开关Kl与第二中间继电器的常闭触头R23之间设置有正向的隔离二极管VD2 ；司控器AC的四个转速控制开关K2 K5与对应连接的转速控制装置的四个输入 端I IV之间分别串接正向的隔离二极管VD3 VD6。隔离二极管具有单向导电性，只能正向导通，使信号电流不致反向输入其他信号 端，避免不同信号端的信号干扰。 此外，励磁控制装置AE在具体工作的过程中，其工作电压为DC24V或DCl 10V,其 工作电源可直接由系统总电源取得。如图4中，VCC+端可以为接至系统的电源“ + ”端，如 DC24V+或DCl IOV+，而VCC-端可以为接至系统的电源“_”端，如DC24V-或DCl IOV-，此外， 励磁控制装置AE还设置若干个信号输入端SG例如=SG1 SGn等，其中包括主发电压反馈 信号、牵引电机电流反馈信号、轨道车运行速度反馈信号、柴油机转速给定信号等。这些信 号都作为励磁控制装置AE的输入信号，这些信号输入AE后经比较运算，然后经放大输出电 流信号，使励磁控制装置AE根据输入信号的不同自动调整输出励磁电流的大小，使主发电 机恒功输出，从而实现轨道车的恒功牵引功能。本实施例工况转换控制开关的牵引位开关与司控器的输入端连接，在轨道车运行 在牵引工况时，可以采用司控器为柴油机提供可调的转速控制信号；工况转换控制开关的 发电位开关与转速控制装置的选定输入端连接，在轨道车运行在工频发电工况时，轨道车 控制系统直接为柴油机提供恒定的转速控制信号，两种工况的转速控制相对独立；并且第 一中间继电器和第二中间继电器形成电气互锁结构，可以使两种工况的励磁控制相对独 立；从牵引工况到发电工况转换时，只需操作人员将工况转换控制开关置“发电”位，操作简 单。此外，采用隔离二极管可以将两种工况下的调速控制信号隔离，避免两种工况下的调速 控制信号相互干扰，使两种运行工况调速控制和励磁控制相对独立。本实用新型还提供一种轨道车，该轨道车的控制系统可以采用上述实施例中任意 一种结构的轨道车控制系统，该轨道车还包括发电机和动力设备。其中动力设备可以为柴 油机、汽油机、电动机等。轨道车中还可以包括轨道车运行所需的壳体、座位、方向盘等各种 设施。本实施例的轨道车，在牵引工况时，轨道车控制系统可以采用司控器为柴油机提 供可调的转速控制信号；在轨道车运行在工频发电工况时，轨道车控制系统直接为柴油机 提供恒定的转速控制信号，两种工况的转速控制相对独立；并且第一中间继电器和第二中 间继电器可以使两种工况的励磁控制相对独立；从牵引工况到发电工况转换时，只需操作 人员将工况转换控制开关置“发电”位，操作简单。最后应说明的是以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制； 尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解: 其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等 同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术 方案的精神和范围。
权利要求一种轨道车控制系统，其特征在于，包括电源、工况转换控制开关(SA)、用于控制牵引励磁使能的第一中间继电器、用于控制工频发电励磁使能的第二中间继电器、司控器(AC)、励磁控制装置(AE)和转速控制装置(VC)；所述电源与所述工况转换控制开关(SA)连接，所述工况转换控制开关(SA)包括牵引位开关和发电位开关；所述工况转换控制开关(SA)的发电位开关与所述第二中间继电器的线圈(R21)连接，所述第二中间继电器的常开触头(R22)两端分别连接于电源正端(VCC+)和所述励磁控制装置(AE)的输入端，所述工况转换控制开关的发电位开关与所述转速控制装置(VC)的选定输入端连接；所述工况转换控制开关(SA)的牵引位开关与所述司控器(AC)的输入端连接，所述司控器(AC)包括励磁控制开关(K1)和按二进制编码闭合的四个调速控制开关(K2～K5)，所述司控器(AC)的励磁控制开关(K1)与所述第一中间继电器的线圈(R11)连接，所述第一中间继电器的常开触头(R12)两端分别连接于电源正端(VCC+)和所述励磁控制装置的输入端，所述司控器(AC)的按二进制编码闭合的四个调速控制开关(K2～K5)与所述转速控制装置(VC)的输入端对应连接；所述励磁控制装置(AE)的输出端连接至轨道车的发电机(G)的励磁绕组；所述转速控制装置(VC)的输出端连接至轨道车的动力设备。
2.根据权利要求1所述的轨道车控制系统，其特征在于所述第一中间继电器的常闭触头(R13)串接在所述工况转换控制开关(SA)的发电位 开关与所述第二中间继电器的线圈(R21)之间；所述第二中间继电器的常闭触头(R23)串接在所述司控器(AC)的励磁控制开关与所 述第一中间继电器的线圈(Rll)之间。
3.根据权利要求2所述的轨道车控制系统，其特征在于，还包括延时控制电路，与所 述第二中间继电器连接，用于在所述工况转换控制开关(SA)的发电位开关闭合时，延时预 定的时间后接通所述第二中间继电器的线圈(R21)。
4.根据权利要求3所述的轨道车控制系统，其特征在于，所述延时控制电路包括时间 继电器的线圈(RTl)和时间继电器的延时动合触头(RT2)；所述时间继电器的延时动合触头(RT2)串接在所述工况转换控制开关的发电位开关 与所述第一中间继电器的常闭触头(R13)之间，与所述第一中间继电器的常闭触头(R13) 和所述第二中间继电器的线圈(R21)串联成为第一条支路(Li)，所述时间继电器(RT)的线 圈(RTl)与所述第一条支路(Li)并联。
5.根据权利要求1-4任一所述的轨道车控制系统，其特征在于，所述转速控制装置包 括信号变换器(SV)和转速控制模块(TS)；所述信号变换器(SV)的四个输入端(I IV)分别与所述司控器(AC)的四个调速控 制开关(K2 K5)对应连接，所述信号变换器(SV)的选定输入端与所述工况转换控制开关 的发电位开关连接；所述信号变换器(SV)的输出端与所述转速控制模块(TS)的输入端连接，所述转速控 制模块(TS)的输出端连接至轨道车的动力设备。
6.根据权利要求1-4任一所述的轨道车控制系统，其特征在于，还包括一个以上用作过流保护的自动开关(QA)，所述自动开关(QA)串接在所述电源与所述工况转换控制开关 之间，用于当所述轨道车控制系统过流时自动断开。
7.根据权利要求1-4任一所述的轨道车控制系统，其特征在于所述工况转换控制开关(SA)的发电位开关与所述转速控制装置的选定输入端之间串 接正向的隔离二极管(VDl)；所述司控器的励磁控制开关(Kl)与所述第二中间继电器的常闭触头(R23)之间设置 有正向的隔离二极管(VD2)；所述司控器的四个转速控制开关(K2 K5)与对应连接的所述转速控制装置的四个输 入端(I IV)之间分别串接正向的隔离二极管(VD3 VD6)。
8.一种轨道车，其特征在于，包括权利要求1-7任一所述的轨道车控制系统，还包括 发电机和动力设备。
专利摘要本实用新型公开了一种轨道车控制系统和轨道车，其中该系统包括电源、工况转换控制开关(SA)、用于控制牵引励磁使能的第一中间继电器、用于控制工频发电励磁使能的第二中间继电器、司控器(AC)、励磁控制装置(AE)和转速控制装置(VC)；电源与工况转换控制开关(SA)连接；工况转换控制开关(SA)的发电位开关与第二中间继电器的线圈(R21)连接，工况转换控制开关的发电位开关与转速控制装置(VC)的选定输入端连接；工况转换控制开关(SA)的牵引位开关与所述司控器(AC)的输入端连接。本实用新型轨道车控制系统在牵引工况和工频发电工况的转速控制相对独立。
文档编号H02P9/14GK201729157SQ20102029539
公开日2011年2月2日 申请日期2010年8月16日 优先权日2010年8月16日
发明者廉革欢, 陈国栋, 雷学峰 申请人:永济新时速电机电器有限责任公司