线圈装置、非接触供电系统以及辅助磁性部件的制作方法

本公开涉及线圈装置、非接触供电系统以及辅助磁性部件。本申请主张在2014年11月7日提出的日本专利申请第2014-226738号的优先权，并通过参照而在本申请中引用其全部内容。

背景技术：

非接触供电系统具备输电线圈装置和受电线圈装置，利用线圈之间的电磁感应、磁场谐振等，实现非接触的输电。作为非接触供电系统的适用对象，例如有电动汽车、插电式混合动力车的供电系统。在该情况下，将受电线圈装置搭载于车辆。

另一方面，输电线圈装置设置于停车空间等。例如如专利文献1所记载的那样，输电线圈装置具备铁芯。专利文献1记载的铁芯具备：卷绕有电线的卷芯部、和在线圈的卷轴方向上离开卷芯部配置的突出部。卷芯部和突出部均由磁性材料构成，它们之间成为不连续部即不存在铁芯的空间。专利文献1记载的突出部是为了减少向卷轴方向的泄漏磁场而设置的。

专利文献1：国际公开第2014/076953号

专利文献1中记载的突出部垂直于卷轴方向延伸。换言之，突出部向接近受电线圈装置的方向即上方突出。由此，突出部形成朝向铅垂上方的磁路。因此在输电线圈和受电线圈不错位而正对的情况下，朝向铅垂上方的磁通容易与受电线圈交链。

但是，若输电线圈和受电线圈错位，则由于受电线圈的端部不位于输电线圈的端部的正上方，因此输电线圈的端部与受电线圈的端部的距离变长。这样，来自输电线圈的磁通有可能不返回受电线圈，而是返回输电线圈本身。即，来自输电线圈的磁通不是通过输电线圈的铁氧体的正极、受电线圈的铁氧体的负极、受电线圈的铁氧体的正极以及输电线圈的铁氧体的负极这一路径，而是通过从输电线圈的铁氧体的正极到输电线圈的铁氧体的负极这一路径。其结果，在输电线圈本身交链的量增加，来自输电线圈的磁通难以与受电线圈交链。因此输电线圈与受电线圈之间的结合变弱，从而在它们出现错位时，功率效率会降低。这样，在专利文献1中虽然对防止磁通泄漏进行了研究，但没有研究错位时的效率降低。

技术实现要素：

本公开对即使在一对线圈装置之间产生了错位的情况下，也能够抑制功率效率降低的线圈装置、非接触供电系统以及辅助磁性部件进行说明。

本公开的一个方式是一种第一线圈装置，其与第二线圈装置在对置方向上对置，用于非接触地进行输电或者受电，该第一线圈装置具备：第一线圈部；以及第一辅助磁性部件，其在与对置方向正交的第一方向上与第一线圈部相邻地设置，所述第一辅助磁性部件构成为随着在第一方向上远离第一线圈部而接近第二线圈装置。

本公开的其他方式是一种辅助磁性部件，其在用于进行非接触供电的第一线圈装置和第二线圈装置中至少设置于第一线圈装置，所述辅助磁性部件构成为：在第一方向上与第一线圈装置的线圈部相邻地设置，并且随着在第一方向上远离线圈部而接近第二线圈装置，所述第一方向正交于第一线圈装置与第二线圈装置对置的对置方向。

根据本公开的若干方式，即使在一对线圈装置之间产生了错位的情况下，也能够抑制功率效率降低。

附图说明

图1是示意地示出本公开的第一实施方式的非接触供电系统的侧剖视图。

图2是示出图1中的输电线圈装置的俯视图。

图3是用于说明图1的非接触供电系统的辅助磁性部件的对置面的形状的图。

图4是示出在图1的非接触供电系统中产生了错位的情况下的磁通的侧剖视图。

图5是示出在以往的非接触供电系统中产生了错位的状态的侧剖视图。

图6是示意地示出本公开的第二实施方式的非接触供电系统的主要部分的侧剖视图。

图7(a)～(f)分别为示出辅助磁性部件的变形方式的剖视图。

图8是示意地示出本公开的第三实施方式的非接触供电系统的主要部分的侧剖视图。

图9是示意地示出本公开的第四实施方式的非接触供电系统的主要部分的侧剖视图。

具体实施方式

本公开的一个方式是与第二线圈装置在对置方向上对置，用于非接触地进行输电或者受电的第一线圈装置，该第一线圈装置具备：第一线圈部和第一辅助磁性部件，该第一辅助磁性部件在与对置方向正交的第一方向上与第一线圈部相邻地设置，第一辅助磁性部件构成为随着在第一方向上远离第一线圈部而接近第二线圈装置。

该第一线圈装置与第二线圈装置对置，并且非接触地进行输电或者供电。与第一线圈部相邻地设置有第一辅助磁性部件。在一对线圈装置之间在第一方向上产生了错位的情况下，第一线圈部不正对第二线圈装置的第二线圈部。在该情况下，第一辅助磁性部件比第一线圈部更接近第二线圈部的远侧的端部。因此磁通不是从第一线圈部直接朝向第二线圈部，而是经由第一辅助磁性部件朝向第二线圈部，从而能够抑制在空气中通过的磁通的长度变长。而且第一辅助磁性部件构成为随着在第一方向上远离第一线圈部而接近第二线圈装置，因此错位增大，该部分相应地使第一辅助磁性部件接近第二线圈装置。因此即使在错位大的情况下，也能够抑制在空气中通过的磁通的长度增大。这样能够不受错位量的影响，抑制线圈部之间的距离变动。其结果能够抑制功率效率降低。

在若干方式中，在第一辅助磁性部件与第一线圈部之间设置有间隔。在该情况下，在一对线圈装置之间在第一方向上未产生错位的情况下，通过设置间隔使得磁通容易从第一线圈部直接朝向第二线圈部。

在若干方式中，第一辅助磁性部件包括在第一方向上并排设置的多个分割磁性部件。在该情况下，根据错位的大小，磁通容易从相对于第二线圈部的远侧的端部最近的分割磁性部件朝向第二线圈部。

在若干方式中，在多个分割磁性部件之间设置有间隙。在该情况下，通过设置间隙，从而能够使磁通更可靠地从相对于第二线圈部的远侧的端部最近的分割磁性部件朝向第二线圈部。

在若干方式中，在第一方向上，在将第一线圈部的端部的位置与第二线圈装置的第二线圈部的端部的位置对合时，第一辅助磁性部件的与第二线圈装置对置的对置面，沿着以第二线圈部的端部为中心且通过第一线圈部的端部的圆的圆周延伸。在该情况下，即使在一对线圈装置之间在第一方向上产生了错位的情况下，也能够实现未产生错位的情况下的最短路径(即相当于圆的半径的路径)。由此能够将错位时的功率效率的降低抑制在最小限度。

在若干方式中，第一辅助磁性部件在与对置方向以及第一方向分别正交的第二方向上也与第一线圈部相邻地设置。在该情况下，相对于第一方向的错位和第二方向的错位两者，均发挥抑制功率效率降低的效果。

在若干方式中，第一辅助磁性部件构成为能够调整与第二线圈装置对置的对置面的倾斜程度。在该情况下，能够根据第一线圈部与第二线圈部之间的间隙的变动，调整第一辅助磁性部件的对置面的倾斜程度。因此对于对置方向的位置变动，也发挥抑制功率效率降低的效果。

在若干方式中，非接触供电系统具备上述的第一线圈装置和第二线圈装置，该第二线圈装置与第一线圈装置对置，用于非接触地向第一线圈装置进行受电或者输电，第二线圈装置具备第二线圈部和第二辅助磁性部件，该第二辅助磁性部件在第一方向上与第二线圈部相邻地设置，第二辅助磁性部件构成为随着在第一方向上远离第二线圈部而接近第一线圈装置。根据该非接触供电系统，即使在第一线圈装置与第二线圈装置之间产生了错位的情况下，也能够在两种磁路中抑制功率效率降低。

本公开的其他方式是在用于进行非接触供电的第一线圈装置和第二线圈装置中至少在第一线圈装置设置的辅助磁性部件，该辅助磁性部件构成为：在第一方向上与第一线圈装置的线圈部相邻地设置，并且随着在第一方向上远离线圈部而接近第二线圈装置，所述第一方向正交于第一线圈装置与第二线圈装置对置的对置方向。

根据该辅助磁性部件，在一对线圈装置之间在第一方向上产生了错位的情况下，第一线圈装置的线圈部与第二线圈装置的线圈部不正对。在该情况下，辅助磁性部件比第一线圈装置的线圈部更接近第二线圈装置的线圈部的远侧的端部。因此磁通不是从第一线圈装置的线圈部直接朝向第二线圈装置的线圈部，而是经由辅助磁性部件朝向第二线圈装置的线圈部，从而能够抑制在空气中通过的磁通的长度增大。而且辅助磁性部件构成为随着在第一方向上远离第一线圈装置的线圈部而接近第二线圈装置，因此即使错位增大，该部分也相应地使辅助磁性部件接近第二线圈装置。因此即使在错位大的情况下，也能够抑制在空气中通过的磁通的长度增大。这样能够不受错位量的影响，抑制线圈部之间的距离变动。其结果能够抑制功率效率降低。

下面参照附图对本公开的实施方式进行说明。另外，在附图的说明中，对相同要素标注相同的附图标记并省略重复的说明。另外，各附图是为了用于说明而制作的，并不特别强调说明对象的部位。因此附图中各部件的尺寸比例未必与实际情况一致。在以下的说明中，左右方向X、前后方向Y以及上下方向Z意味着以电动汽车EV为基准的方向。

参照图1，对本实施方式的非接触供电系统1、适用于该非接触供电系统1的输电线圈装置4以及受电线圈装置5进行说明。非接触供电系统1具备输电线圈装置(一方线圈装置，即第一线圈装置)4和受电线圈装置(另一方线圈装置，即第二线圈装置)5，是用于从输电线圈装置4向受电线圈装置5非接触地供给电力(即进行非接触供电)的系统。输电线圈装置4和受电线圈装置5在上下方向Z(对置方向)上分离。输电线圈装置4例如设置于停车场等的路面R。受电线圈装置5例如搭载于电动汽车(移动体)EV。非接触供电系统1构成为利用磁场谐振方式或者电磁感应方式等线圈之间的磁耦合，对到达停车场等的电动汽车EV供给电力。

输电线圈装置4设置为从路面R向上方突出。输电线圈装置4例如呈扁平的锥台状、长方体状。在输电线圈装置4连接有控制器、变频器等(均未图示)。由直流电源、交流电源生成的所希望的交流电被送往输电线圈装置4。通过向输电线圈装置4输送交流电，输电线圈装置4产生磁通。另外，输电线圈装置4(包括后述的辅助铁氧体30)也可以不从路面R突出而是埋入路面R。

输电线圈装置4具备产生磁通的平板状的输电线圈部(第一线圈部)13和收容输电线圈部13的壳体10。扁平的壳体10例如包括：固定于路面R的基座11、和固定于基座11且在与基座11之间形成收容空间的保护罩12。基座11和保护罩12例如为树脂制。另外，不与受电线圈装置5对置的基座11，可以由非磁性且有导电性的材料(例如铝)实现。

输电线圈部13包括：矩形板状的磁性部件亦即铁氧体板15、和卷绕于铁氧体板15的导线14。作为利兹线的导线14，螺旋状地卷绕于铁氧体板15。导线14也可以直接卷绕于铁氧体板15，还可以卷绕于在铁氧体板15的两面配置的线轴(卷绕板)。输电线圈部13是螺线管型的线圈。在本实施方式中，以卷轴方向(图示左右方向)沿着前后方向Y且卷线方向(纸面的垂直方向)沿着左右方向X的方式，配置有输电线圈部13。

受电线圈装置5安装于电动汽车EV的车体(铁制的底盘A等)的底盘，在上下方向(对置方向)Z上与输电线圈装置4对置。受电线圈装置5例如呈扁平的锥台状、长方体状。在受电线圈装置5连接有控制器、整流器等(均未图示)。在输电线圈装置4产生的磁通F(参照图4)与受电线圈装置5交链，从而受电线圈装置5产生感应电流。由此受电线圈装置5非接触地接受来自输电线圈装置4的电力。受电线圈装置5接受的电力被向供给于负载(例如电池)。

受电线圈装置5具备：产生感应电流的平板状的受电线圈部(第二线圈部)23、和收容受电线圈部23的壳体20。扁平的壳体20例如包括：固定于电动汽车EV的车体的基座21、和固定于基座21且在与基座21之间形成收容空间的保护罩22。基座21和保护罩22例如为树脂制。另外，不与输电线圈装置4对置的基座21，也可以由非磁性且有导电性的材料(例如铝)实现。

受电线圈部23包括：矩形板状的磁性部件亦即铁氧体板25、和卷绕于铁氧体板25的导线24。作为利兹线的导线24螺旋状地卷绕于铁氧体板25。导线24也可以直接卷绕于铁氧体板25，还可以卷绕于在铁氧体板25的两面配置的线轴(卷绕板)。受电线圈部23是螺线管型的线圈。在本实施方式中，以卷轴方向(图示左右方向)沿着前后方向Y、卷线方向(纸面的垂直方向)沿着左右方向X的方式，配置有受电线圈部23。

在非接触供电系统1中，输电线圈部13的形状以及尺寸与受电线圈部23的形状以及尺寸相等。作为输电线圈装置4和受电线圈装置5，能够使用共用的线圈装置。在将受电线圈装置5的前后方向Y的中心与输电线圈装置4的前后方向Y的中心对合时，输电线圈部13的两端部、即铁氧体板15的前端部15a和后端部15b的前后方向Y的位置，与铁氧体板25的前端部25a和后端部25b的前后方向Y的位置一致。

如图1和图2所示，在非接触供电系统1的输电线圈装置4设置有用于抑制功率效率降低的辅助铁氧体(辅助磁性部件，即第一辅助磁性部件)30。辅助铁氧体30在前后方向Y(第一方向)上与输电线圈部13相邻地设置。更详细而言，四个辅助铁氧体30a～30d以包围输电线圈部13的方式沿着输电线圈部13延伸。与输电线圈部13的前端部15a相邻地设置有前侧的辅助铁氧体30a。与输电线圈部13的后端部15b相邻地设置有后侧的辅助铁氧体30b。与输电线圈部13的右端部15c相邻地设置有右侧的辅助铁氧体30c。与输电线圈部13的左端部15d相邻地设置有左侧的辅助铁氧体30d。

辅助铁氧体30a～30d例如分别固定于矩形框状的基座部32上。该基座部32以包围壳体10的方式固定于路面R。基座部32例如由树脂等非磁性材料构成。在图1和图2所示的例子中，辅助铁氧体30设置于壳体10的外侧，但也可以将辅助铁氧体30收容于壳体10内。即，可以在保护罩12与输电线圈部13之间设置辅助铁氧体30。

在辅助铁氧体30a～30d与铁氧体板15的端部15a～15d之间设置有矩形框状的间隔S。在图1和图2所示的例子中，在该间隔S配置有保护罩12。间隔S可以在铁氧体板15的周围整体恒定不变，也可以前后和左右不同。通过这样设置间隔S，能够在受电线圈装置5正对输电线圈装置4的情况下(图1表示的情况)，抑制辅助铁氧体30发挥功能。间隔S是增大磁阻的空间。在间隔S什么都不设置(即存在空气)或者设置非磁性部件。

此外，辅助铁氧体30a、30b分别构成为随着在前后方向Y上远离输电线圈部13而接近受电线圈装置5。辅助铁氧体30c、30d分别构成为随着在左右方向X上远离输电线圈部13而接近受电线圈装置5。即，前侧的辅助铁氧体30a随着趋向其前端而向上方突出。后侧的辅助铁氧体30b随着趋向其后端而向上方突出。右侧的辅助铁氧体30c随着趋向其右端而向上方突出。左侧的辅助铁氧体30d随着趋向其左端而向上方。

换言之，辅助铁氧体30a～30d分别具有对置面31，该对置面31以输电线圈部13为基准随着趋向外侧而增高。对置面31的最高的前端成为顶部31a、31b等(参照图3)。

参照图3，对对置面31的形状进行更详细地说明。在前后方向Y上，在将输电线圈部13的前端部15a的位置与受电线圈部23的端部的前端部25a的位置对合时，受电线圈部23的前端部25a位于图3所示的点P1。辅助铁氧体30的对置面31沿着以该点P1为中心且通过输电线圈部13的前端部15a的圆C1的圆周延伸。在此，圆C1的半径大致等于铁氧体板15的厚度方向的中线与前端部25a的厚度方向的中线的距离，为距离d1。对置面31也可以是在辅助铁氧体30的延伸方向上延伸的多个平面组合而成的倾斜面，还可以由弯曲面或一个平面构成。

在图3和图4表示的状态下，受电线圈部23相对于输电线圈部13在前后方向Y上仅错开容许最大错位量D。在产生了这样的容许最大错位量D的错位的状态下，铁氧体板25的前端部25a与辅助铁氧体30a的对置面31的顶部31a，离开距离d2(参照图3的圆C2)。该距离d2与上述圆C1的半径亦即距离d1相等。

在此，容许最大错位量D是指例如为了满足规定的功率效率而预先决定的错位量中的最大值，具体而言，是事先改变错位并测定功率效率，获得一定程度以上的功率效率的错位中的最大错位量。作为容许最大错位量D的其他的例子，例如也可以设定为功率效率相对于最大功率效率降低5％或者10％以内的错位量中的最大值。功率效率表示包括受电线圈装置5在内的受电装置内的某个部位的功率相对于包括输电线圈装置4在内的输电装置内的某个部位的功率之比，例如是受电装置的整流器的输出功率相对于输电装置的变频器的输入功率之比。在此，输电装置的变频器从直流电(来自直流电源的输出、来自交流电源的输出被整流后的电力等)生成从输电线圈装置4向受电线圈装置5输送的所希望的交流电。受电装置的整流器将受电线圈装置5接受的交流电转换为直流电(例如，输入电池的电力)。

另外，容许最大错位量D可以不是规定的功率效率，而是将其规定为包括受电线圈装置5在内的受电装置能够向与该受电装置连接的负载供给规定的电力(例如3kW)的错位量中的最大值。

此外，容许最大错位量D的其他例子，从预定的非接触供电系统1的使用方式的观点出发，选用非接触供电系统1的规格书或使用手册等中记载的错位量。容许最大错位量D能够根据电动汽车EV的种类、车辆分类等来改变，例如在前后方向Y上为100mm，在左右方向X上为200mm这样的数值。在该情况下，考虑在使用手册中记载“请在错位是前后方向Y上为100mm、左右方向X上为200mm的范围内使用”等。

另外，没有错位能够意味着实现本非接触供电系统1的最大功率效率的输电线圈装置4和受电线圈装置5的位置关系。另外，未产生错位可以意味着输电线圈部13的前后方向Y上的面的中心与受电线圈部23的前后方向Y上的面的中心在上下方向Z上一致。此外，未产生错位还可以意味着在非接触供电系统1的规格书或使用手册等中规定为无错位的输电线圈装置4和受电线圈装置5的位置关系。将从表示无错位的这些基准位置的错位设定为错位。

作为容许最大错位量D能够在前后方向Y、左右方向X上分别设定不同的数值。如电动汽车EV那样在前后方向Y上行驶的移动体，前后方向Y(受电线圈装置5的卷轴方向)的容许最大错位量D能够设定为小于左右方向X(受电线圈装置5的卷线方向)的容许最大错位量D。

该输电线圈装置4与受电线圈装置5对置，非接触地进行输电。通过与输电线圈部13相邻地设置的辅助铁氧体30，能够按照预期感应磁通F。即，如图4所示，在输电线圈装置4与受电线圈装置5之间在前后方向Y上产生了错位的情况下，输电线圈部13不正对受电线圈部23。在该情况下，辅助铁氧体30a比输电线圈部13更接近受电线圈部23的远侧的端部(图示左侧的前端部25a)。因此磁通F不是从输电线圈部13直接朝向受电线圈部23，而是经由辅助铁氧体30a朝向受电线圈部23，从而能够抑制在空气中通过的磁通F的长度增大(参照图4中的距离d2)。而且，辅助铁氧体30a构成为随着在前后方向Y上远离输电线圈部13而接近受电线圈装置5，因而错位增大，该部分相应地使辅助铁氧体30a接近受电线圈装置5。因此即使在错位大的情况下，也会抑制在空气中通过的磁通F的长度变长。因此能够不受错位量的影响，抑制输电线圈部13与受电线圈部23之间的距离的变动。其结果能够抑制功率效率降低。

在输电线圈装置4与受电线圈装置5之间在前后方向Y上未产生错位的情况下，铁氧体板15比辅助铁氧体30接近受电线圈部23的铁氧体板25。在辅助铁氧体30与铁氧体板15之间设置间隔S，与将辅助铁氧体30和铁氧体板15一体化的情况相比，通过有目的地增大磁阻，由此容易使磁通F集中地朝向不经由辅助铁氧体30的从输电线圈部13到受电线圈部23的路径。其结果抑制磁通的泄漏范围，从而抑制功率效率降低。

辅助铁氧体30的对置面31，沿着以输电线圈部13与受电线圈部23正对时的受电线圈部23的前端部25a的点P1为中心的圆C1的圆周延伸，因此即使在输电线圈装置4与受电线圈装置5之间在前后方向Y上产生了错位的情况下，也能够实现未产生错位的情况下的最短路径(即相当于圆的半径亦即距离d1的路径)。由此将错位时的功率效率的降低抑制在最小限度。

辅助铁氧体30在前后方向Y和左右方向X上分别与铁氧体板15相邻地设置，因此对前后方向Y的错位和左右方向X的错位两者均发挥抑制功率效率降低的效果。

根据上述非接触供电系统1和辅助铁氧体30，即使在输电线圈装置4与受电线圈装置5之间产生了错位的情况下，也能够抑制功率效率的降低。

如图5所示，在以往的非接触供电系统100中，在输电线圈装置104产生的磁通产生了错位的情况下，通过空气中较长的路径(参照图5表示的实线箭头)。其结果，与受电线圈装置105交链的磁通减少，输电线圈部13和受电线圈部23的结合变弱，导致功率效率降低。根据本实施方式的非接触供电系统1和输电线圈装置4，即使在产生了错位的情况下，也能够借助辅助铁氧体30最大限度地确保与受电线圈装置5交链的磁通F，从而能够抑制功率效率降低。

参照图6，对第二实施方式的非接触供电系统进行说明。在该非接触供电系统中，除了上述的辅助铁氧体30外，对受电线圈部23也设置有与辅助铁氧体30同样的辅助铁氧体(其他辅助磁性部件，即第二辅助磁性部件)40。具体而言，与受电线圈部23的前端部25a相邻地设置有前侧的辅助铁氧体40a，与受电线圈部23的后端部25b相邻地设置有后侧的辅助铁氧体40b。不仅是前后方向Y，而且在左右方向X也可以设置辅助铁氧体40。根据该非接触供电系统，即使在输电线圈装置4与受电线圈装置5之间产生了错位的情况下，也能够在两种磁路(即，从辅助铁氧体30a的顶部31a到铁氧体板25的前端部25a的磁路，以及从铁氧体板15的后端部15b到辅助铁氧体40b的磁路)中抑制功率效率降低。

另外，辅助铁氧体30、40的形状不局限于上述的形状，而是能够采用各种变形方式。例如，如图7(a)所示，也可以是包括在前后方向Y上并排设置的多个分割辅助铁氧体51a～51d在内的辅助铁氧体50A。分割辅助铁氧体51a、51b、51c、51d分别以形成阶梯状的方式而高度不同，相互通过粘接等接合。在该情况下，磁性部件被分割，因此根据错位的大小，磁通F容易从相对于受电线圈部23的远侧的端部最近的分割磁性部件朝向受电线圈部23。

另外，如图7(b)所示，也可以是在多个分割辅助铁氧体52a～52d之间设置有间隙g的辅助铁氧体50B。分割辅助铁氧体52a、52b、52c、52d分别以形成阶梯状的方式而高度不同，且相互在前后方向Y上分离。在该情况下，通过设置间隙g，能够使磁通F更可靠地从相对于受电线圈部23的远侧的端部最近的分割磁性部件朝向受电线圈部23。

另外，如图7(c)所示，也可以是由倾斜的一块板状部件构成的辅助铁氧体50C。如图7(d)所示，也可以是包括作为倾斜面的一个平面的辅助铁氧体50D。如图7(e)所示，也可以是包括弯曲顶部55的辅助铁氧体50E。如图7(f)所示，也可以是主体部56a与外周部56b接合后的辅助铁氧体50F。即，在容许最大错位量D的范围内需要主体部56a那样倾斜的形状，但在容许最大错位量D的范围外，可以是任何形状。

如上所述，应注意辅助铁氧体30(辅助铁氧体40)构成为随着在前后方向Y或者左右方向X上远离输电线圈部13(受电线圈部23)而接近受电线圈装置5(输电线圈装置4)，也包括辅助铁氧体连续性地接近的结构，还包括阶段性地接近的结构。

参照图8，对第三实施方式的非接触供电系统进行说明。在该非接触供电系统中，辅助铁氧体(辅助磁性部件，即第一辅助磁性部件)60构成为能够调整与受电线圈装置5对置的对置面的倾斜程度。更具体而言，辅助铁氧体60在输电线圈部13侧具备转动支点60a，并且能够以转动支点60a为中心转动。辅助铁氧体60的角度由楔状的角度保持部件61规定。在该情况下，能够根据输电线圈部13与受电线圈部23之间的间隙的变动，来调整辅助铁氧体60的对置面的倾斜程度(参照以用实线表示的点P3为中心的圆C3以及以点P4为中心的圆C4)。因此即使对上下方向Z的位置变动，也能够发挥抑制功率效率降低的效果。

参照图9，对第四实施方式的非接触供电系统进行说明。该非接触供电系统与第一实施方式的非接触供电系统1的不同点在于，替代采用了螺线管型的输电线圈部13和受电线圈部23的输电线圈装置4以及受电线圈装置5，而具备采用了环型的输电线圈部83和受电线圈部93的输电线圈装置以及受电线圈装置。输电线圈装置具备：铁氧体板85、和固定于铁氧体板85上的矩形螺旋状的导线84。铁氧体板85配置于导线84的背面侧。受电线圈装置收容有铁氧体板95和固定在铁氧体板95上的矩形螺旋状的导线94。铁氧体板95配置在导线94的背面侧。输电线圈部83的形状和尺寸，与受电线圈部93的形状和尺寸相等。即使在这样的非接触供电系统中，也能够通过辅助铁氧体30感应磁通F，从而抑制功率效率降低。

以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本发明不局限于上述实施方式。例如，在采用螺线管型的受电线圈部的情况下，卷轴方向和卷线方向可以与上述实施方式相反。即，受电线圈装置5的安装方向可以以上下方向Z的轴线为中心有90度(或者其他任意的角度)的差异。在采用环型的输电线圈部和受电线圈部的情况下，导线54卷绕的形状不局限于矩形，也可以是圆形。在采用环型的输电线圈部和受电线圈部的情况下，可以省略铁氧体板。

在上述实施方式中，对磁性部件是铁氧体板15、25、85、95的情况进行了说明，但磁性部件不限定于铁氧体板15、25、85、95。磁性部件可以由其他磁性材料(例如硅钢板、非晶体磁性合金、磁铁)实现。从提高功率效率方面出发，磁性部件优选为软磁性材料(例如，铁氧体、硅钢板、非晶体磁性合金)。

在上述实施方式中，作为导线14、24、84、94示出了使用利兹线的例子，但是不局限于此，只要作为非接触供电用的线圈装置发挥功能，则可以是利兹线以外的导线。例如，导线14、24、84、94的种类、形态、形式、材料、构成、形状、尺寸是能够任意选择的事项。

在第一辅助磁性部件(或第二辅助磁性部件)与第一线圈部(或第二线圈部)之间，可以不设置间隔。即，第一辅助磁性部件(或第二辅助磁性部件)与第一线圈部(或第二线圈部)可以接触，第一辅助磁性部件(或第二辅助磁性部件)与第一线圈部(或第二线圈部)也可以在夹设其他部件的状态下连结或一体化。

本发明并不局限于在地上行驶的车辆的车体，还能够用于水中航行体等其他移动体。即，本发明能够用于可产生输电线圈装置与受电线圈装置的错位的所有的移动体。

根据本公开的若干方式，即使在一对线圈装置之间产生了错位的情况下，也能够抑制功率效率降低。

附图标记说明：1…非接触供电系统；4…输电线圈装置；5…受电线圈装置；13…输电线圈部(第一线圈部)；14…导线；14、24、84、94…导线；15…铁氧体板；15、25、85、95…铁氧体板；23…受电线圈部(第二线圈部)；24…导线；25…铁氧体板；30…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；31…对置面；40…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；50A…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；50B…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；50C…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；50D…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；50E…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；50F…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；51a、51b、51c、51d…分割辅助铁氧体；52a、52b、52c、52d…分割辅助铁氧体；60…辅助铁氧体(辅助磁性部件)；83…输电线圈部；84…导线；85…铁氧体板；93…受电线圈部；94…导线；95…铁氧体板；C1…圆；C3…圆；F…磁通；g…间隙；S…间隔；X…左右方向(第二方向)；Y…前后方向(第一方向)；Z…上下方向(对置方向)。