一种瞬态动力功率补偿器及补偿供电方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种瞬态动力功率补偿器及补偿供电方法，属于电路系统应用技术领域。
【背景技术】
[0002]对于功率型用电单元而言，目前采用容量较大的铅酸蓄电池作为能量单元为其供电，而功率型用电单元启动时需要瞬态大电流，为满足功率型用电单元启动所需的瞬态大功率要求，不得不“超量配置”铅酸电池，使电池又大又笨重，既浪费资源又不经济。同时由于功率型用电单元启动电流较大，对铅酸蓄电池的电流冲击较大，造成正极板活性物质脱落，使得铅酸电池组容量下降较快，使用寿命较短(一般为2?3年)，更换较为频繁，增加用户设备维护工作量和使用成本。并且铅酸蓄电池主要含硫酸和重金属铅，对生态环境污染很大，又带来极高的废旧电池回收、处置等社会成本和环境污染的风险。
[0003]以内燃机车辆为例，蓄电池作为能量单元是内燃机车辆必不可少的电源之一，在车辆内燃发动机启动时向启动电机供电；发动机不工作或发动机在不高的转速下工作时，蓄电池向非功率型用电单元供电；在非功率型用电单元功率超过发电装置功率时，蓄电池同发电机联合向非功率型用电单元供电。如图1所示，内燃机车辆的供电系统包括启动电机
1、启动开关2、蓄电池4、车载耗电装置5、车载发电机6和电压调节器7，蓄电池4通过启动开关2与启动电机I连接，蓄电池4与车载耗电装置5和车载发电机6并联，当内燃机启动时，启动开关2闭合，由蓄电池4为启动电机供电，在内燃机启动后，启动开关2断开，蓄电池向车载耗电装置供电。蓄电池既要承担启动电机的启动任务，又要为耗电装置供电，两类用电负载的不同用电特性对蓄电池性能要求差异很大:启动电机作为功率型用电单元要求蓄电池放电倍率性能优异，而其它负载作为非功率型用电单元则要求蓄电池具备一定容量即可、倍率性能要求不高。这种情况导致蓄电池为满足发动机冷启动所需的瞬态大功率，不得不“超量配置”，使电池又大又笨重，不仅浪费资源，而且也不经济。当蓄电池承担启动电机任务时，需要经受启动电机大电流的冲击，对蓄电池造成损害，影响蓄电池的使用寿命，且蓄电池使用过程中，由于使用人员或维护人员无法准确确认蓄电池使用状态，通常以车辆隔夜后启动是否顺畅的状况作为判定蓄电池寿命是否终结的标准，而不是以蓄电池无法蓄电或无法正常供应非功率型用电单元用电作为蓄电池报废标准，造成蓄电池被“过早判废”。
[0004]为此，有人提出在蓄电池两端并联超级电容的方式来共同为启动电机供电，虽然这种方案在一定程度上延长了蓄电池的使用寿命，但是蓄电池还是要承担功率型用电单元的启动任务，并没有从根本上解决蓄电池为功率型用电单元供电导致对蓄电池电流冲击大，造成蓄电池寿命降低的问题;而且由于蓄电池与功率型用电单元电压“箝位”问题，这种改进对内燃机启动问题的改善也很有限。
【发明内容】
[0005]本发明的目的是提供一种瞬态动力功率补偿器及补偿供电方法，以解决目前采用能量单元为功率型用电单元供电导致能量单元“超量配置”，并且对能量单元电流冲击大，造成能量单元寿命降低等问题。
[0006]本发明为解决上述技术问题而提供一种瞬态动力功率补偿器，该瞬态动力功率补偿器包括由功率单元和隔离单元串接而成主补偿电路，该主补偿电路的两端用于并接能量单元，所述功率单元用于为功率型用电单元供电，所述隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，所述的功率单元为高倍率放电的储能器件。
[0007]所述功率单元的负极用于与能量单元的负极共地连接。
[0008]所述的功率单元为超级电容器单体、由超级电容器单体串并联组成的模块或者电容器阵列。
[0009 ]所述的隔离单元为开关管、接触器或继电器。
[0010]所述的隔离单元还包括控制电路，所述的控制电路包括控制接口和第一检测接口，所述第一检测接口用于检测功率型用电单元是否启动，所述控制接口用于在第一检测接口检测到功率型用电单元要启动时，断开功率单元与能量单元的电气连接。
[0011]所述的控制电路还包括用于检测能量模块是否放电的第二检测接口，所述隔离单元用于在检测到能量单元放电时，断开功率单元与能量单元的电气连接。
[0012]所述的瞬态动力功率补偿器还包括外围电路，该外围电路包括与功率单元连接的保护电路、检测及均衡电路和管理及显示单元，用于实现对功率单元电量的检测、均衡、保护和管理显示。
[0013]本发明还提供了一种瞬态动力功率补偿供电方法，该方法将用电设备根据功率特性进行区分，分为功率型用电单元和非功率型用电单元，功率型用电单元由功率单元供电，非功率型用电单元由能量单元供电，功率单元和能量单元之间通过隔离单元进行电气隔离，在功率单元为功率型用电单元供电时，由隔离单元断开功率单元与能量单元的连接，由功率单元单独为功率型用电单元供电，所述的功率单元为高倍率放电的储能器件。
[0014]所述的功率单元和隔离单元串接构成主补偿电路，该主补偿电路的两端用于与能量单元并接。
[0015]所述非功率型用电单元仅由能量单元供电，当能量单元放电时，隔离单元断开功率单元与能量单元的电气连接，防止功率单元向能量单元放电。
[0016]本发明的有益效果是:本发明将用电设备分为功率型用电单元和非功率型用电单元，功率型用电单元仅由瞬态动力功率补偿器中的功率单元供电，非功率型用电单元由与瞬态动力功率补偿器并联的能量单元供电，以实现能量供给侧和能量需求侧的匹配和平衡，达到各司其职的目的，瞬态动力功率补偿器包括串接的功率单元和隔离单元，其中功率单元用于连接功率型用电单元，隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，功率单元为能够高倍率放电的储能器件。本发明通过仅采用功率单元为功率型用电单元供电，解决了目前采用能量单元为功率型用电单元供电导致能量单元“超量配置”，并且对能量单元电流冲击大，造成能量单元寿命降低等问题，防止因能量单元过度放电导致功率型用电单元不能启动的情况，同时利用功率单元承担瞬态大功率作业任务，能够提高功率型用电单元的工作性能。
[0017]同时由于能量单元不再承担功率型用电单元的功率特性任务，能量单元只需具备一定容量即可，且倍率性能要求不高，所选用的能量单元可以适当减小其体积和重量，在选型配置上实现瘦身，从而节约资源，并减少环境污染及后期处置成本。
[0018]本发明的瞬态动力功率补偿器中隔离单元的控制电路还包括用于检测能量模块是否放电的第二检测接口，隔离单元用于在检测到能量单元放电时，断开功率单元与能量单元的电气连接，防止功率单元向能量单元放电，对功率单元有一定的保护作用。
【附图说明】
[0019]图1是现有内燃机车辆电气系统的结构示意图；
[0020]图2-a是瞬态动力功率补偿器的结构示意图；
[0021 ]图2-b是瞬态动力功率补偿器的结构示意图；
[0022]图3是本发明实施例中瞬态动力功率补偿器中隔离单元的结构示意图；
[0023]图4是应用本发明瞬态动力功率补偿器的内燃机车辆电气系统的结构示意图。
【具体实施方式】
[0024]下面结合附图对本发明的【具体实施方式】做进一步的说明。
[0025]本发明将用电设备分为功率型用电单元和非功率型用电单元，在同一电气系统中，功率型用电单元与非功率型用电单元是相对的概念，功率型用电单元具备持续用电时间短(小于10秒)、大功率(额定电流一般在几十安培以上)的用电特征，如内燃机启动电机等；非功率型用电单元具备持续用电时间可长可短、小功率(额定电流一般在几十安培以下)的用电特征，如车载各种灯类、点烟器、空调、喇叭、雨刮、车窗升降、电子仪表盘等。功率型用电单元仅由功率单元供电，非功率型用电单元由能量单元供电，以实现能量供给侧和能量需求侧的匹配和平衡，电气系统得到优化，延长供电单元寿命，提高系统性能，减少资源浪费和系统维护工作量，并通过轻量化和更高效率的功率单元的采用，实现节能减排。
[0026]本发明的一种瞬态动力功率补偿器的实施例
[0027]本实施例中的瞬态动力功率补偿器包括由功率单元8和隔离单元9串接而成主补偿电路，如图2_a所示，该主补偿电路的两端用于并接能量单元4，功率单元用于为功率型用电单元供电，隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，功率单元为高倍率放电的储能器件，主补偿电路中功率单元的负极用于与能量单元的负极共地连接。
[0028]功率单元8为高倍率放电的储能器件，这里的高倍率放电的储能器件是相对于能量单元而言的，能量单元为高能量密度、低功率密度的能量型储能器件，如铅酸电池等，能够持续放电；而功率单元是针对功率型用电单元，能够提供瞬态大电流。因此功率单元可以是超级电容器单体、通过超级电容器单体串并联组成的模块或者电容器阵列，如图2