特技车直立行驶轨迹调节装置的制作方法

本实用新型涉及玩具特技车的技术领域，尤其涉及一种特技车直立行驶轨迹调节装置。

背景技术：

电动玩具车是一种用微型电动机驱动的电动玩具，最初的电动玩具车结构简单，只是通过电动机轴直接紧靠在玩具车的轮子边缘，通过摩擦传动而带动轮子转动。现在的电动玩具车结构日趋复杂，不仅能实现前进、后退和转向，还能进行遥控控制。但是，目前能够做到花式运行的电动玩具车不多，尤其缺少在直立起来行驶过程中仍然能够做出转弯特技动作的特技车，并且操作起来简单、流畅，因此需要一个装置使得特技玩具车在后仰直立的过程可转弯。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的在于：提供一种特技车直立行驶轨迹调节装置，通过在车身后板的两侧设置两个转向调节块，并控制转向调节块的凸出高度，使该特技车在后仰立起行驶过程中能够改变前进方向，实现转弯功能。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种特技车直立行驶轨迹调节装置，包括车身后板和后轮，所述后轮安装在所述车身后板的底部的两侧，所述车身后板的顶部的两侧分别设置有转向凸点，所述车身后板对应所述转向凸点设置有两个转向调节块，两个所述转向调节块分别安装在所述车身后板的左右两侧，所述转向调节块与所述车身后板转动连接，所述转向凸点选择性顶起所述转向调节块。

具体地，所述转向调节块手动调节或者通过内部的电机自动调节。

作为一种优选的技术方案，两个所述转向调节块分别是第一调节块和第二调节块，所述第一调节块安装在所述车身后板的的外表面的左侧，所述第二调节块安装在所述车身后板的外表面的右侧，所述转向凸点包括位于所述车身后板的外表面左侧的第一凸点和位于所述车身后板的外表面右侧的第二凸点，所述第一凸点选择性顶起所述第一调节块，所述第二凸点选择性顶起所述第二调节块。

具体地，当所述第一调节块位于存在所述第一凸点的位置，所述第二调节块位于无所述第二凸点的位置时，所述第一调节块被所述第一凸点顶起，所述第二调节块未被顶起，使所述第一调节块的凸出高度大于与所述第二调节块的凸出高度，此时该特技车能够实现向右转弯。当所述第一调节块位于无所述第一凸点的位置，所述第二调节块位于存在所述第二凸点的位置时，所述第一调节块未被顶起，所述第二调节块被所述第二凸点顶起，使所述第一调节块的凸出高度小于与所述第二调节块的凸出高度，此时该特技车能够实现向左转弯。当所述第一调节块位于无所述第一凸点的位置，所述第二调节块位于无所述第二凸点的位置时，所述第一调节块未被顶起，所述第二调节块未被顶起，使所述第一调节块的凸出高度等于与所述第二调节块的凸出高度，此时该特技车能够保持直线行驶。

作为一种优选的技术方案，所述第一凸点的数量是两组以上，所述第一凸点沿所述第一调节块的旋转中心的圆周分布；

所述第二凸点的数量是两组以上，所述第二凸点沿所述第二调节块的旋转中心的圆周分布。

优选的，所述第一凸点的数量是两组或三组或四组；所述第二凸点的数量是两组或三组或四组。

具体地，通过设置两组以上的所述第一凸点，使所述第一调节块能够在至少两个不同角度的位置被顶起，以及通过设置两组以上的所述第二凸点，使所述第二调节块能够在至少两个不同角度的位置被顶起，从而实现对该特技车的向左、向右转弯半径的控制。

作为一种优选的技术方案，每组所述第一凸点的数量是一个，每组所述第二凸点的数量是一个；

或者，每组所述第一凸点的数量是两个，每组的两个所述第一凸点沿所述第一调节块的放置中心中心对称，每组所述第二凸点的数量是两个，每组的两个所述第二凸点沿所述第二调节块的放置中心中心对称。

作为一种优选的技术方案，所述转向凸点的形状是半球状或圆锥状或四方锥状。

作为一种优选的技术方案，所述转向调节块的形状是长方体或正方体或三角柱或梯形柱。

作为一种优选的技术方案，所述转向调节块靠近所述车身后板的一侧设置有定位凹槽，所述定位凹槽的深度小于所述转向凸点的高度，所述转向凸点远离所述车身后板的一端选择性插入所述定位凸槽内。

作为一种优选的技术方案，所述转向调节块的外侧设置有防滑纹，所述防滑纹用于人手扭转所述转向调节块时增加摩擦力。

作为一种优选的技术方案，还包括用于使所述第一调节块与所述第二调节块同步转动的同步连杆，所述同步连杆的一端与所述第一调节块铰接，所述同步连杆的另一端与所述第二调节块铰接。

优选的，所述同步连杆位于所述车身后板的内侧。

优选的，所述同步连杆位于所述车身后板的外侧。

作为一种优选的技术方案，还包括第一连接杆和第一挡块，所述第一连接杆贯穿所述车身后板的第一通孔，所述第一连接杆的一端固定连接所述第一调节块，所述第一连接杆远离所述第一调节块的一端固定连接所述第一挡块，所述第一调节块选择性与所述第一凸点连接；

还包括第二连接杆和第二挡块，所述第二连接杆贯穿所述车身后板的第二通孔，所述第二连接杆的一端固定连接所述第二调节块，所述第二连接杆远离所述第二调节块的一端固定连接所述第二挡块，所述第二调节块选择性与所述第二凸点连接。

作为一种优选的技术方案，还包括第一弹性件和第二弹性件，所述第一弹性件设置在所述第一挡块与所述车身后板之间，所述第二弹性件设置在所述第二挡块与所述车身后板之间。

优选的，所述第一弹性件套设在所述第一连接杆上，所述第二弹性件套设在所述第二连接杆上。

优选的，所述第一弹性件与所述第二弹性件均为压缩弹簧。

作为一种优选的技术方案，还包括第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，所述第一连接杆贯穿所述第一齿轮并与所述第一齿轮固定连接，所述第二连接杆贯穿所述第二齿轮并与所述第二齿轮固定连接，所述第三齿轮同时与所述第一齿轮、第二齿轮啮合。

优选的，还包括传动杆和动力装置，所述传动杆贯穿所述第三齿轮并与所述第三齿轮固定连接，所述动力装置的输出端与所述传动杆传动连接。

优选的，所述动力装置为电机。

本实用新型的有益效果为：提供一种特技车直立行驶轨迹调节装置，在车身后板的两侧设置两个转向调节块以及若干转向凸点，通过转向凸点选择性顶起转向调节块，从而控制左右两侧的转向调节块的形成不同的凸出高度，使该特技车在后仰立起行驶过程中能够改变前进方向，实现转弯功能。

附图说明

下面根据附图和实施例对本实用新型作进一步详细说明。

图1为实施例一所述的特技车直立行驶轨迹调节装置的第一示意图；

图2为实施例一所述的特技车直立行驶轨迹调节装置的第二示意图；

图3为实施例二所述的特技车直立行驶轨迹调节装置的第一局部示意图；

图4为实施例二所述的特技车直立行驶轨迹调节装置的第二局部示意图。

图1至图4中：

1、车身后板；2、第一凸点；3、第一连接杆；4、第一调节块；5、第一挡块；6、第一弹性件；7、第一齿轮；8、第二连接杆；9、第二齿轮；10、第三齿轮；11、传动杆；12、第二凸点；13、第二调节块；14、后轮。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

实施例一：

如图1～2所示，于本实施例中，一种特技车直立行驶轨迹调节装置，包括车身后板1和后轮14，所述后轮14安装在所述车身后板1的底部的两侧，所述车身后板1的顶部的两侧分别设置有转向凸点，所述车身后板1对应所述转向凸点设置有两个转向调节块，两个所述转向调节块分别安装在所述车身后板1的左右两侧，所述转向调节块与所述车身后板1转动连接，所述转向凸点选择性顶起所述转向调节块。

于本实施例中，所述转向调节块手动调节。

于本实施例中，两个所述转向调节块分别是第一调节块4和第二调节块13，所述第一调节块4安装在所述车身后板1的的外表面的左侧，所述第二调节块13安装在所述车身后板1的外表面的右侧，所述转向凸点包括位于所述车身后板1的外表面左侧的第一凸点2和位于所述车身后板1的外表面右侧的第二凸点12，所述第一凸点2选择性顶起所述第一调节块4，所述第二凸点12选择性顶起所述第二调节块13。

于本实施例中，当所述第一调节块4位于存在所述第一凸点2的位置，所述第二调节块13位于无所述第二凸点12的位置时，所述第一调节块4被所述第一凸点2顶起，所述第二调节块13未被顶起，使所述第一调节块4的凸出高度大于与所述第二调节块13的凸出高度，此时该特技车能够实现向右转弯。当所述第一调节块4位于无所述第一凸点2的位置，所述第二调节块13位于存在所述第二凸点12的位置时，所述第一调节块4未被顶起，所述第二调节块13被所述第二凸点12顶起，使所述第一调节块4的凸出高度小于与所述第二调节块13的凸出高度，此时该特技车能够实现向左转弯。当所述第一调节块4位于无所述第一凸点2的位置，所述第二调节块13位于无所述第二凸点12的位置时，所述第一调节块4未被顶起，所述第二调节块13未被顶起，使所述第一调节块4的凸出高度等于与所述第二调节块13的凸出高度，此时该特技车能够保持直线行驶。

于本实施例中，所述第一凸点2的数量是两组，所述第一凸点2沿所述第一调节块4的旋转中心的圆周分布；所述第二凸点12的数量是两组，所述第二凸点12沿所述第二调节块13的旋转中心的圆周分布。

于本实施例中，通过设置两组的所述第一凸点2，使所述第一调节块4能够在两个不同角度的位置被顶起，以及通过设置两组的所述第二凸点12，使所述第二调节块13能够在两个不同角度的位置被顶起，从而实现对该特技车的向左、向右转弯半径的控制。所述第一组的第一凸点2将所述第一调节块4顶起的高度比所述第二组的第一凸点2将所述第一调节块4顶起的高度要高，所述第一组的第二凸点12将所述第二调节块13顶起的高度比所述第二组的第二凸点12将所述第二调节块13顶起的高度要高。

于本实施例中，每组所述第一凸点2的数量是一个，每组所述第二凸点12的数量是一个。

于本实施例中，所述转向凸点的形状是半球状。

于本实施例中，所述转向调节块的形状是长方体。

于本实施例中，所述转向调节块靠近所述车身后板1的一侧设置有定位凹槽，所述定位凹槽的深度小于所述转向凸点的高度，所述转向凸点远离所述车身后板1的一端选择性插入所述定位凸槽内。

于本实施例中，所述转向调节块的外侧设置有防滑纹，所述防滑纹用于人手扭转所述转向调节块时增加摩擦力。

于本实施例中，还包括用于使所述第一调节块4与所述第二调节块13同步转动的同步连杆，所述同步连杆的一端与所述第一调节块4铰接，所述同步连杆的另一端与所述第二调节块13铰接。

于本实施例中，所述同步连杆位于所述车身后板1的内侧。

实施例二：

如图3～4所示，本实施例与实施例一的区别在于：

于本实施例中，所述转向调节块通过内部的电机自动调节。

于本实施例中，所述第一凸点2的数量是三组；所述第二凸点12的数量是三组。

于本实施例中，通过设置三组的所述第一凸点2，使所述第一调节块4能够在三个不同角度的位置被顶起，以及通过设置三组的所述第二凸点12，使所述第二调节块13能够在三个不同角度的位置被顶起，从而实现对该特技车的向左、向右转弯半径的控制。

于本实施例中，所述转向凸点的形状是圆锥状。

于本实施例中，还包括第一连接杆3和第一挡块5，所述第一连接杆3贯穿所述车身后板1的第一通孔，所述第一连接杆3的一端固定连接所述第一调节块4，所述第一连接杆3远离所述第一调节块4的一端固定连接所述第一挡块5，所述第一调节块4选择性与所述第一凸点2连接；

还包括第二连接杆8和第二挡块，所述第二连接杆8贯穿所述车身后板1的第二通孔，所述第二连接杆8的一端固定连接所述第二调节块13，所述第二连接杆8远离所述第二调节块13的一端固定连接所述第二挡块，所述第二调节块13选择性与所述第二凸点12连接。

于本实施例中，还包括第一弹性件6和第二弹性件，所述第一弹性件6设置在所述第一挡块5与所述车身后板1之间，所述第二弹性件设置在所述第二挡块与所述车身后板1之间。

于本实施例中，所述第一弹性件6套设在所述第一连接杆3上，所述第二弹性件套设在所述第二连接杆8上。

于本实施例中，所述第一弹性件6与所述第二弹性件均为压缩弹簧。

于本实施例中，还包括第一齿轮7、第二齿轮9和第三齿轮10，所述第一连接杆3贯穿所述第一齿轮7并与所述第一齿轮7固定连接，所述第二连接杆8贯穿所述第二齿轮9并与所述第二齿轮9固定连接，所述第三齿轮10同时与所述第一齿轮7、第二齿轮9啮合。

于本实施例中，还包括传动杆11和动力装置，所述传动杆11贯穿所述第三齿轮10并与所述第三齿轮10固定连接，所述动力装置的输出端与所述传动杆11传动连接。

于本实施例中，所述动力装置为电机。

实施例三：

本实施例与实施例一的区别在于：

于本实施例中，每组所述第一凸点2的数量是两个，每组的两个所述第一凸点2沿所述第一调节块4的放置中心中心对称，每组所述第二凸点12的数量是两个，每组的两个所述第二凸点12沿所述第二调节块13的放置中心中心对称。

于本实施例中，所述转向凸点的形状是四方锥状。

于本实施例中，所述转向调节块的形状是正方体。

实施例四：

本实施例与实施例一的区别在于：

于本实施例中，所述同步连杆位于所述车身后板1的外侧。

本文中的“第一”、“第二”、“第三”仅仅是为了在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

需要声明的是，上述具体实施方式仅仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理，在本实用新型所公开的技术范围内，任何熟悉本技术领域的技术人员所容易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围内。