本实用新型涉及钢帘线技术领域，特别是一种具有2+6+12结构的载重胎胎体钢帘线。
背景技术：
目前卡车胎胎体常用的钢帘线结构有传统的带外绕丝结构钢帘线如3+9+15x0.22+1NT及比较新型的结构1+6+12如0.25+6x0.225+12x0.225HT。
传统带外绕丝结构3+9+15x0.22+1(为例说明)，由于增加了外绕丝工序，不仅导致钢帘线制造成本更高，而且外绕丝在钢帘线的服役过程中会对帘线外层钢丝产生切割作用导致钢帘线疲劳寿命大幅度降低，另外这种结构帘线渗胶很差。另外，上述3+915x0.22+1结构的钢帘线，由于中心层3根钢丝相切，内部有间隙，这样间隙中的水分容易对钢丝腐蚀，影响了钢帘线的使用寿命。
再以0.25+6+12x0.225HT为例说明，这种结构帘线从性能上远优于上述带外绕丝的结构，但是由于中心钢丝直径比外层钢丝略大，外面两层钢丝之间的间隙很小，帘线渗胶依然不好，同时如用双捻工艺制作，常有层扭转问题，而中心钢丝粗扭转扭矩大，帘布裁断后扭转容易释放，导致外层钢丝扭转失去平衡，在帘布裁断时常常有翘头的问题出现，而双捻工艺由于更高效是目前钢帘线生产的主流工艺。
技术实现要素：
本实用新型需要解决的技术问题是提供一种成本低且寿命长的载重胎胎体钢帘线。
为解决上述技术问题，本实用新型的一种具有2+6+12结构的载重胎胎体钢帘线，包括中心层、中间层和外层，所述中心层由直径为d1的两根丝线以捻距p1卷绕而成，在所述中间层中直径为d2的六根丝线以捻距p2卷绕在中心层周围，在所述外层中直径为d3的十二根丝线以捻距p3卷绕在中间层周围；所述同层相邻丝线之间的间隙不小于25μm。
进一步的，所述中心层丝线直径d1为中间层丝线直径d2的60％-85％，所述外层丝线直径d3为中间层丝线直径d2的90％-110％。
进一步的，所述中心层丝线、中间层丝线和外层丝线的最大直径不大于0.26mm。
进一步的，所述中心层、中间层和外层三层丝线为同向捻。
更进一步的，所述中心层捻距p1为中间层捻距p2的43％-83％。
更进一步的，所述外层捻距p3为中间层捻距p2的180％-220％。
采用上述结构后，本实用新型从结构上保证了钢帘线内外层的开放性，充分保证了100％的渗胶性，同时没有外绕丝提高了钢帘线疲劳寿命降低了制造成本，同时由于芯股2x1钢丝丝径远小于外层钢丝直径，扭矩小且与外层钢丝的锚固力大，有效避免了帘布裁断时由于层扭转释放导致的帘布翘头问题。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。
图1为本实用新型一种具有2+6+12结构的载重胎胎体钢帘线的结构示意图。
图中：1为中心层，2为中间层，3为外层
具体实施方式
如图1所示，本实用新型的一种具有2+6+12结构的载重胎胎体钢帘线，包括中心层1、中间层2和外层3，所述中心层由直径为d1的两根丝线以捻距p1卷绕而成，在所述中间层中直径为d2的六根丝线以捻距p2卷绕在中心层周围，在所述外层中直径为d3的十二根丝线以捻距p3卷绕在中间层周围；所述同层相邻丝线之间的间隙不小于25μm。
进一步的，所述中心层丝线直径d1为中间层丝线直径d2的60％-85％，所述外层丝线直径d3为中间层丝线直径d2的90％-110％。
进一步的，所述中心层丝线、中间层丝线和外层丝线的最大直径不大于0.26mm。
进一步的，所述中心层、中间层和外层三层丝线为同向捻。
更进一步的，所述中心层捻距p1为中间层捻距p2的43％-83％。
更进一步的，所述外层捻距p3为中间层捻距p2的180％-220％。
实施方式一：
以2x0.16+6x0.24+12x0.24ST 6.3/10/20SS为例
1、生产0.16的半成品黄铜丝直径1.20mm；
2、生产0.24的半成品黄铜丝直径1.80mm；
3、生产中心层2x0.16；
4、在中心层外生产中间层2x0.16+6x0.24；
5、生产帘线2x0.16+6x0.24+12x0.24 6.3/10/20SS。
本实施方式中中间层2中相邻丝线之间的间隙L1为40μm，外层3中相邻丝线之间的间隙L2为29.2μm。
由于100％的渗胶性能，该规格在轮胎中的疲劳寿命、粘合力寿命、耐腐蚀性能均十分出色。
与现有3+9+15+1结构相比，本结构减少了外绕丝，提高了帘线疲劳性能、降低了帘线制造成本，确保了100％的渗胶，从而大幅度提高了轮胎的寿命，与1+6+12相比，有更好的渗胶，且改善了帘子布裁断时翘头风险，是适用于载重胎胎体的性能优异帘线。
虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域熟练技术人员应当理解，这些仅是举例说明，可以对本实施方式作出多种变更或修改，而不背离本实用新型的原理和实质，本实用新型的保护范围仅由所附权利要求书限定。