专利名称：止回连杆装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及规定车辆的车门最大打开位置的止回连杆装置。
背景技术：
以往，作为止回连杆装置已知有配置在车辆主体与车门之间而规定车门的最大打开位置的装置(例如，参照专利文献1)。专利文献1所公开的车门止回装置中，即使存在装配等公差，也可通过设置在止动部上的支承部进行旋转而避免止动部的支承部与止动部局部抵接的支撑体(保持部件)的偏接触。在此，所谓偏接触是指止动部的抵接面与支撑体(保持部件)以从脱离相互平行的状态进行抵接的现象。发生此种偏接触时，止回连杆装置的局部的按压力作用于止动部而使合成树脂剥离，从而成为产生噪音的原因。然而，止回连杆装置难以消除设置于车辆时的装配公差。而且，车辆停车时会采取在平坦道路或坡道时等各种停车姿势。因此，止回连杆装置难以避免止动部与保持部件的偏接触。专利文献1 日本专利第3099226号公报因此，以往的止回连杆装置通过较大地形成止动部而增加合成树脂的厚度，作为因发生偏接触而引起的合成树脂剥离的对策。因此，上述以往的止回连杆装置存在止动部大型化的问题。
发明内容本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于提供一种能够抑制止动部大型化的止回连杆装置。为了解决上述课题，实现目的，本发明的止回连杆装置具备臂，其芯骨具有板状的臂芯部、形成在该臂芯部的一端的连接芯部、形成在所述臂芯部的另一端并向该臂芯部的宽度方向或厚度方向伸出的止动芯部，该芯骨上覆盖有合成树脂，在包括所述臂芯部的臂部的一端形成包括所述止动芯部的止动部，在另一端形成有包括所述连接芯部的连接部，该连接部以转动自如的方式连接于车辆主体或车门中的一方上；保持部件，其安装在车辆主体或车门中的另一方上，所述臂被以滑动自如的方式插入，通过与所述止动部抵接而规定所述车门的最大打开位置，所述止回连杆装置的特征在于，所述止动芯部在与所述保持部件相向的一侧形成有突出部，该突出部从规定所述合成树脂的厚度的基准面朝向所述保持部件突出。另外，本发明的止回连杆装置以上述发明为基础，其特征在于，所述止动部的与所述保持部件抵接的一侧的抵接面成形为平面状。另外，本发明的止回连杆装置以上述发明为基础，其特征在于，所述突出部形成在所述止动芯部的伸出方向上的两端。发明效果[0012]根据本发明，由于止动芯部在与保持部件相向的一侧形成有从规定合成树脂厚度的基准面朝向保持部件突出的突出部，因此合成树脂由突出部支撑而难以剥离，从而提高了耐久性。因此，根据本发明，无需像以往的止回连杆装置那样通过较大地形成止动部而增加合成树脂的厚度，因此起到了能够抑制止动部大型化的效果。
图1是本发明的实施方式的止回连杆装置的俯视图。图2是沿图1所示的止回连杆装置的Cl-Cl线的剖视图。图3是概念性地表示搭载有图1所示的止回连杆装置的四轮机动车的主要部分的俯视图。图4是图1所示的止回连杆装置的臂的俯视图。图5是表示臂的止动部的放大图。图6是图1所示的止回连杆装置的臂的主视图。图7是沿图4所示的臂的C2-C2线的剖视图。图8是图7的A部放大图。图9是表示臂的芯骨的俯视图。图10是将图9所示的芯骨的止动芯部放大后的俯视图。图11是表示伴随车门的开闭的止回连杆装置中的保持部件与臂的位置关系的俯视图。图12是表示伴随车门的开闭的止回连杆装置中的保持部件与臂的位置关系的剖面主视图。图13是说明形成在止动芯部上的突出部的作用的止回连杆装置的主要部分放大俯视图。图14是说明在止动芯部未形成突出部时的作用的止回连杆装置的主要部分放大俯视图。附图标记说明1止回连杆装置10保持部件11 壳体12 盖板13 螺栓14 止回机构15 滑动体16螺旋弹簧20 臂20a 臂部20b 连接部20c 止动部20d 凹部[0041]20e连接孔21 芯骨21a臂芯 部21b连接芯部21c 止动芯部2 Id树脂孔21e、21f 开口2 Ig 突条2 Ih 突出部22 覆层23 螺栓B 车辆主体Bk 托架D 车门DP 车门面板Fc 抵接面Fs 基准面Hj 车门铰链P摆动销Pcl 第一止回部Pc2 第二止回部
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的止回连杆装置的优选的实施方式。图1是本发明的实施方式的止回连杆装置的俯视图。图2是沿图1所示的止回连杆装置的Cl-Cl线的剖视图。图3是概念性地表示搭载有图1所示的止回连杆装置的四轮机动车的主要部分的俯视图。如图1及图2所示，止回连杆装置1具备保持部件10和臂20，如图3所示，配置在车辆主体B与车门D之间。在此，例如，如图3所示，车门D配置在车辆主体B的前座右侧， 并且前侧的端部由车辆主体B的车门铰链Hj以转动自如的方式支撑，以车门铰链Hj为转动中心从图3(a)所示的关闭状态向图3(b)所示的打开状态进行开闭。保持部件10供臂20以滑动自如的方式插入，如图1及图2所示，均具有钢板制的壳体11及盖板12，在通过它们所形成的空间内保持止回机构14。在壳体11及盖板12的中央分别形成有供臂20插入的开口 11a、12a。壳体11具有将盖板12卡止的卡止爪11b，通过卡止爪lib将盖板12卡止。而且，在壳体11上预先设有两个螺栓13。如图2所示，在车门面板DP上形成的插入孔Hb中插入螺栓13后，在螺栓 13上紧固螺母(未图示)而将壳体11安装在车门D上。如图2所示，止回机构14具有与臂20的上下两面抵接的一对滑动体15和对各滑动体15朝向臂20施力的一对螺旋弹簧16。滑动体15由相对于臂20的覆层22的摩擦系数小的合成树脂例如聚缩醛等成形。图4是图1所示的止回连杆装置的臂的俯视图。图5是表示臂的止动部的放大图。 图6是图1所示的止回连杆装置的臂的主视图。图7是沿图4所示的臂的C2-C2线的剖视图。臂20在俯视下沿长度方向略微弯曲，如图4至图7所示，是通过合成树脂的覆层22覆盖板状芯骨的部件。作为覆层22的原材料，优选容易加工且高强度的合成树脂，例如聚丙烯、尼龙、ABS树脂、聚缩醛等热塑性树脂。
臂20在臂部20a的一端形成有连接部20b，在臂部20a的另一端形成有止动部 20c。臂部20a在大致中间的两面上设有沿芯骨21的厚度方向形成的凹部20d。如图7所示，连接部20b通过覆层22使后述的开口 21e不露出，并在中央设有连接孔20e。如图5所示，止动部20c的臂部20a侧的面成为与保持部件10抵接的平面的抵接面Fe。如图1至图 3所示，臂20的一端的连接部20b通过摆动销P与托架Bk连接，从形成在车门面板DP上的臂插入孔Ha插入的臂部20a的另一端的止动部20c，经由保持部件10配置在车门D内。托架Bk通过与车辆主体B的插入孔Hc螺合的螺栓23而固定在车辆主体B上。 而且，在托架Bk上设有向车辆主体B的突部卡合孔Hd内突出的突部Bkp。其结果是，突部 Bkp除了发挥将托架Bk安装在车辆主体B时的对位作用之外，还发挥通过螺栓23将托架 Bk固定在车辆主体B时的止转作用。此时，臂20以覆盖芯骨21的合成树脂的厚度沿长度方向变化的方式模制成覆层 22。S卩，如图2所示，覆层22形成为在臂部20a的连接部20b侧的厚度恒定，但在朝向中央逐渐增加后，厚度在中间的凹部20d变薄(第一止回部Pel)、然后增加而成为恒定的厚度、 厚度再次在止动部20c的附近(第二止回部Pc2)变薄。在此，凹部20d在通过合成树脂的覆层22模制芯骨21时，通过在模具内配置保持芯骨21的销(型芯)而形成。因此，如图8所示，凹部20d在芯骨21的表面形成比其它部位薄的覆层22。其结果是，由于芯骨21的包括连接孔20e在内的整个表面由合成树脂的覆层22覆盖，因此有无需实施防锈等表面处理的优点。图9是表示臂的芯骨的俯视图。如图9所示，芯骨21形成为T字形，具有由沿长度方向略微弯曲的钢板构成的臂芯部21a ；形成在臂芯部21a的一端的连接芯部21b ；和形成在臂芯部21a的另一端并向臂芯部21a的宽度方向或厚度方向伸出的止动芯部21c。臂芯部21a在与一端的连接孔20e相对应的位置上形成有比连接孔20e的直径稍大的开口 21e。在臂芯部21a的适当部位上形成有树脂孔21d。其结果是，芯骨21使得臂芯部21a和覆层22难以剥离。止动芯部21c在中央通过翻边加工形成有开口 21f，并且在一个面上形成有包围开口 21f的突条21g。由此，芯骨21即使通过保持部件10与臂20的抵接面Fc抵接而对抵接面Fc作用按压力，也能够通过开口 21f和突条21g承受按压力，使得止动芯部 21c与覆层22难以剥离。而且，如图10所示，止动芯部21c在与保持部件10相向的一侧的止动芯部21c的伸出方向上的两端，形成有从规定覆层22厚度的基准面Fs朝向保持部件 10突出的突出部21h。并且，如图5所示，臂20的止动部20c的抵接面Fc成形为平面。其结果是，合成树脂的模制成覆层22后的止动部20c的突出部21h的覆层22的厚度比基准面Fs处的覆层22的厚度薄。如上所述地构成的止回连杆装置1中，在相对于车辆主体B关闭车门D时，如图1及图2所示，在车门D上构成的保持部件10中，一对滑动体15在分别与臂20的上下表面滑动接触的状态下配置在距摆动销P侧最近的位置。图11是表示伴随车门的开闭的止回连杆装置中的保持部件与臂的位置关系的俯视图。图12是表示伴随车门的开闭的止回连杆装置中的保持部件与臂的位置关系的剖面主视图。以下，参照图1 1及图12，说明伴随车门开闭的止回连杆装置中的保持部件与臂的位置关系。首先，在关闭了车门D的状态下，如图11中实线所示，臂20沿车辆主体B的前后
方向配置。接下来，从图11中实线所示的状态开始，相对于车辆主体B打开车门D时，止回连杆装置1伴随车门D的打开而绕摆动销P的轴心在图11中沿逆时针方向旋转，且在图1及图2中，保持部件10沿臂20向止动部20c侧移动。在此，在图11中，附图标记Ch表示车辆主体B的车门铰链Hj的中心。在该期间，一对滑动体15在一对螺旋弹簧16的弹力的作用下与臂20的上下表面滑动接触而沿臂20移动，并对应臂20的上下表面形状使一对螺旋弹簧16适当弹性变形的同时进行上下移动。通过沿该臂20的移动，如图12中双点划线所示，保持部件10到达臂20的第一止回部Pcl时，通过一对螺旋弹簧16的弹力及覆层22的凹陷形状来限制一对滑动体15从第一止回部Pcl移动。其结果是，臂20与车门D —起相对于车辆主体B停止在图11所示的中间打开位置Pm。此时，车门D相对于车门铰链Hj的中心Ch的打开角度如图11中附图标记θ 1所示。从打开角度θ 1的状态将车门D进一步打开时，如图12中实线所示，保持部件10 到达臂20的第二止回部Pc2。由此，止回连杆装置1的保持部件10的盖板12与臂20的止动部20c抵接。在该状态下，如图12所示，通过一对螺旋弹簧16的弹力及覆层22的凹陷形状来限制一对滑动体15从第二止回部Pc2沿臂20的长度方向移动。其结果是，臂20与车门D—起相对于车辆主体B停止在比中间打开位置Pm进一步打开的图11所示的全开位置Pfo。此时，车门D相对于车门铰链Hj的中心Ch的打开角度如图11中附图标记Θ2所
7J\ ο此外，在全开位置Pfo，保持部件10的盖板12与臂20的止动部20c抵接。因此， 止回连杆装置1防止车门D相对于车辆主体B进一步打开并能够将车门D相对于车辆主体 B保持在全开位置Pfo。另一方面，从上述的全开位置Pfo将车门D关闭时，在车门D上构成的保持部件10 经由一对滑动体15使臂20绕摆动销P的轴心在图11中顺时针旋转，且保持部件10沿臂 20向托架Bk侧移动。在该期间，一对滑动体15在一对螺旋弹簧16的弹力的作用下与臂 20的上下表面滑动接触而沿臂20移动，并对应臂20的上下表面形状使一对螺旋弹簧16适当弹性变形的同时进行上下移动。通过沿该臂20的移动，通过与打开车门D时相反的动作，保持部件10从第二止回部Pc2经由第一止回部Pcl向最接近摆动销P侧的位置移动。在上述的车门D的开闭时，如图13所示，保持部件10有时与臂20的止动部20c 进行偏接触。通过该偏接触，当保持部件10与臂20的止动部20c的抵接面Fc抵接时，保持部件10在突出部21h的部分从斜向对覆盖止动芯部21c的覆层22进行按压，作用有箭头所示的局部的按压力。但是，覆层22由于正下方存在突出部21h，因此成为由突出部21h 支撑的状态。因此，本发明的止回连杆装置1即使因车门D开闭而反复进行保持部件10与止动部20c的偏接触，覆层22也难以从止动芯部21c剥离，耐久性优良。因此，本发明的止回连杆装置1无需如以往的止回连杆装置那样较大地形成止动部而增加合成树脂的厚度，因此能够抑制止动部的大型化。另外，保持部件10与止动部20c的偏接触是瞬间的，在刚偏接触之后，保持部件10 的面立即与止动部20c的抵接面平行抵接。因此，止回连杆装置1中，由于止动部20c上存在突出部21h，所以覆层22的厚度比基准面Fs处的覆层22的厚度薄，即使因瞬间的偏接触产生噪音，与覆层22剥离相比，也不是大问题。另一方面，如图14所示，在止动芯部21c上未形成突出部21h时，臂20的保持部件10所偏接触的止动部20c处的覆层22的厚度比止动部20c厚。因此，即使从保持部件 10作用的局部的按压力的大小相同，臂20也仅通过覆层22承受该按压力。因此，使用了此种臂20的止回连杆装置的覆层22容易从止动芯部21c剥离，与使用了形成有突出部21h 的臂20的本发明的止回连杆装置1相比，耐久性差。另外，止回连杆装置1将保持部件10安装于车门D，并将连接部20b以转动自如的方式支撑于设置在车辆主体B上的托架Bk上。然而，也可以与上述相反地，止回连杆装置 1将保持部件10设置于车辆主体B上，将连接部20b以转动自如的方式支撑在车门D上。而且，臂20的芯骨21为板状，在臂芯部21a的端部成形有T字形状的芯骨21，该芯骨21具有向宽度方向伸出的止动芯部21c。但是，芯骨21并不局限于上述形状，也可以是止动芯部21c相对于臂芯部21a扭转规定角度的形状，例如止动芯部21c相对于臂芯部 21a扭转90度的形状。这种情况下，止动芯部21c相对于臂芯部21a扭转的角度并不局限于90度。此外，止动芯部21c还可以设置与臂芯部21a并行设置以及相对于臂芯部21a扭转了规定角度这两种。另外，突出部21h设置在与保持部件10相向的一侧的止动芯部21c的伸出方向上的两端，但只要是与保持部件10相向的一侧即可，也可以设置在臂芯部21a与止动芯部21c 的伸出方向上的两端之间。
工业实用性如上所述，本发明的止回连杆装置在规定车辆的车门的最大打开位置方面有用， 尤其是适合于抑制止动部的大型化。
权利要求1.一种止回连杆装置，具备臂，其芯骨具有板状的臂芯部、形成在该臂芯部的一端的连接芯部、形成在所述臂芯部的另一端并向该臂芯部的宽度方向或厚度方向伸出的止动芯部，该芯骨上覆盖有合成树月旨，在包括所述臂芯部的臂部的一端形成包括所述止动芯部的止动部，在另一端形成有包括所述连接芯部的连接部，该连接部以转动自如的方式连接于车辆主体或车门中的一方上；保持部件，其安装在车辆主体或车门中的另一方上，所述臂被以滑动自如的方式插入， 通过与所述止动部抵接而规定所述车门的最大打开位置，所述止回连杆装置的特征在于，所述止动芯部在与所述保持部件相向的一侧形成有突出部，该突出部从规定所述合成树脂的厚度的基准面朝向所述保持部件突出。
2.根据权利要求1所述的止回连杆装置，其特征在于， 所述止动部的与所述保持部件抵接的一侧的抵接面成形为平面状。
3.根据权利要求1或2所述的止回连杆装置，其特征在于，所述突出部形成在所述止动芯部的伸出方向上的两端。
专利摘要提供一种能够抑制止动部大型化的止回连杆装置。止回连杆装置(1)具备臂(20)，其芯骨具有板状的臂芯部、形成在臂芯部一端的连接芯部、形成在臂芯部的另一端并向臂芯部的宽度方向或厚度方向伸出的止动芯部，该芯骨上覆盖有合成树脂，在包括臂芯部在内的臂部(20a)的一端形成包括止动芯部在内的止动部，在另一端形成有包括连接芯部的连接部，该连接部以转动自如的方式连接于车辆主体或车门的一方；保持部件，其安装在车辆主体或车门的另一方，供臂滑动自如地插入，通过与止动部抵接而规定车门的最大打开位置。止动芯部在与保持部件相向的一侧形成有从规定合成树脂厚度的基准面(Fs)朝向保持部件突出的突出部。
文档编号E05C17/44GK202108349SQ201120098040
公开日2012年1月11日 申请日期2011年3月31日 优先权日2010年5月31日
发明者冈田博, 深谷德, 西条俊久 申请人:三井金属爱科特株式会社