地铁车站基坑爆破施工用防护结构的制作方法

本实用新型涉及地铁车站施工技术领域，具体地说，是涉及一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构。

背景技术：

随着经济和科技的发展，现代交通工具也在不断的进步和发展，而地铁车站是一个城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，其是工旅客乘降、换乘和候车的主要场所。目前，对地铁车站的主要施工方法包括以下几种：

第一，盖挖法，其是当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法，具体是有底面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。而采用盖挖法在上硬下软地层施工地铁车站时难度较大，在对地铁车站基坑进行开挖施工前，需要在车站主体结构的中部由前至后施工多根钢管柱来确保车站主体结构的稳固性。

第二，钻爆法，其主要是通过钻孔、装药、爆破开挖岩石的方法。而采用钻爆法对地铁车站基坑进行开挖时，对防护结构的要求很高，需要保证在爆破施工过程中的安全可靠。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本实用新型的主要目的是提供一种结构简单、设计合理且施工简便，使用效果好并能对预先施工完成的钢管柱进行有效防护，以及保证地铁车站基坑爆破过程安全可靠的地铁车站基坑爆破施工用防护结构。

为了实现本实用新型的主要目的，本实用新型提供一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构，其中，包括基坑，基坑具有上部基坑和位于上部基坑下方的下部基坑，基坑内设置有地铁车站结构，地铁车站结构包括第一围护结构、第二围护结构、第三围护结构和侧墙，第一围护结构、第二围护结构和第三围护结构自上而下地设置，侧墙位于第二围护结构的两端，侧墙还位于第三围护结构的两端，且侧墙分别与第一围护结构、第二围护结构和第三围护结构固定连接，地铁车站结构沿自身的纵向延伸地设置有多个桩孔，每一个桩孔均贯穿第一围护结构、第二围护结构和第三围护结构，地铁车站结构还包括多个钢管柱，一个钢管柱位于一个桩孔内，且每一个钢管柱的外围均设置有防护结构，上部基坑在位于纵向的两侧设置有第一加固支撑壁，第一加固支撑壁的下方设置有第二加固支撑壁，第二加固支撑壁与侧墙连邻接，且第一加固支撑壁和第二加固支撑壁分别位于第一围护结构的两侧，第二加固支撑壁朝向地铁车站结构外延伸地设置有第一支撑防护桩，第一支撑防护桩位于基坑壁层的预设的第一支撑防护桩孔内，侧墙朝向地铁车站结构外延伸地设置有第二支撑防护桩，第二支撑防护桩位于基坑壁层的预设的第二支撑防护桩孔内。

进一步的方案是，第一围护结构位于上部基坑内，第二围护结构、第三围护结构均位于下部基坑内，上部基坑位于施工区域的上部土层内，下部基坑位于施工区域的下部基岩层内。

更进一步的方案是，第一支撑防护桩和第二支撑防护桩均由混凝土浇筑而成。

更进一步的方案是，钢管柱的底部设置在第三围护结构内，且钢管柱的底部与第三围护结构之间设置有加强筋组件。

更进一步的方案是，防护结构包括第一防护块和第二防护块，第一防护块连接在钢管柱和第一围护结构之间，第二防护块连接在钢管柱和第二围护结构之间。

更进一步的方案是，第一防护块和第二防护块均呈楔形设置。

更进一步的方案是，第一加固支撑壁和第二加固支撑壁均由混凝土浇筑而成。

更进一步的方案是，桩孔和钢管柱之间设置有细砂层。

由上可见，通过在地铁车站结构的两侧设置第一加固支撑壁和第二加固支撑壁，在钢管柱与第一围护结构之间、钢管柱与第二围护结构之间设置防护结构，在钢管柱与桩孔之间设置细砂层，以及在钢管柱与第三围护结构之间设置加强筋组件，有效地增强地铁车站结构的整体的稳固性，确保地铁车站基坑在进行爆破施工过程中的安全性和可靠性。可见，通过对该地铁车站基坑爆破用防护结构的设置和结构设计，使得该地铁车站基坑爆破用防护结构具有结构简单、设计合理且施工简便，使用效果好并能对预先施工完成的钢管柱进行有效防护，以及保证地铁车站基坑爆破过程安全可靠的优点。

附图说明

图1是本实用新型地铁车站基坑爆破用防护结构实施例的结构示意图。

图2是本实用新型地铁车站基坑爆破用防护结构的钢管柱和桩孔的相对位置示意图。

图3是图1中A处的放大图。

以下结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

具体实施方式

参照图1至3，地铁车站基坑爆破施工用防护结构100包括基坑1，基坑1具有上部基坑11和位于上部基坑11下方的下部基坑12，并且，上部基坑11位于施工区域的上部土层内，下部基坑12位于施工区域的下部基岩层内。

基坑1内设置有地铁车站结构2，地铁车站结构2包括第一围护结构21、第二围护结构22、第三围护结构23以及侧墙24。其中，第一围护结构21、第二围护结构22和第三围护结构自上而下地设置，且第一围护结构21位于上部基坑11内，第二围护结构22和第三围护结构23位于下部基坑12内。

侧墙24位于第二围护结构22的两端，同时，侧墙24还位于第三围护结构23的两端，且侧墙24分别与第一围护结构21、第二围护结构22和第三围护结构23固定连接。

此外，地铁车站结构2沿自身的纵向延伸地设置有多个桩孔25，且每一个桩孔25均贯穿第一围护结构21、第二围护结构22和第三围护结构23，且桩孔25的顶部与第一围护结构21平齐，桩孔25的底部与第三围护结构23平齐。

地铁车站结构2还包括多个钢管柱26，一个钢管柱26位于一个桩孔25内，且每一个钢管柱26的外围均设置有防护结构。具体地，防护结构包括第一防护块261和第二防护块262，其中，第一防护块261连接在钢管柱26和第一围护结构21之间，第二防护块262连接在钢管柱26和第二围护结构22之间。优选地，第一防护块261和第二防护块262均呈楔形设置。并且，钢管柱26的底部设置在第三围护结构23内，且钢管柱26的底部与第三围护结构23之间设置有加强筋组件。具体地，钢管柱26的底部设置有多组沿钢管柱26的轴向设置的加强筋组263，每一组加强筋组263包括多个沿钢管柱26的轴向均匀分布的加强筋，通过在钢管柱26与第三围护结构23之间设置加强筋组件，能够加强钢管柱26与第三围护结构23之间连接的紧固性，保证在进行爆破施工时，地铁车站结构2的整体的稳固性和安全性。此外，桩孔25与钢管柱26之间填充地设置有细砂层，进而提高桩孔25与钢管柱26之间的连接的紧固性。

上部基坑11在位于地铁车站结构2的纵向的两侧设置有第一加固支撑壁13，第一加固支撑壁13的下方设置有第二加固支撑壁241，第二加固支撑壁241与侧墙24邻接，且第一加固支撑壁13和第二加固支撑壁241分别位于第一围护结构21的两侧。

此外，第二加固支撑壁241朝向地铁车站结构2外延伸地设置有第一支撑防护桩242，且第一支撑防护桩242位于基坑1壁层预设的第一支撑防护桩孔14内。侧墙24朝向地铁车站结构2外延伸地设置有第二支撑防护桩243，第二支撑防护桩243位于基坑1壁层的预设的第二支撑防护桩孔15内。其中，第一加固支撑壁13和第二加固支撑壁241均由混凝土浇筑而成。第一支撑防护桩242和第二支撑防护桩243均有混凝土浇筑而成。

由上述方案可见，通过在地铁车站结构的两侧设置第一加固支撑壁和第二加固支撑壁，在钢管柱与第一围护结构之间、钢管柱与第二围护结构之间设置防护结构，在钢管柱与桩孔之间设置细砂层，以及在钢管柱与第三围护结构之间设置加强筋组件，能够有效地增强地铁车站结构的整体的稳固性。此外，在第二加固支撑壁外设置第一支撑防护桩以及在侧墙外设置第二支撑防护桩，能够进一步的增强地铁车站结构的稳固性，确保地铁车站基坑在进行爆破施工过程中的安全性和可靠性。可见，通过对该地铁车站基坑爆破用防护结构的设置和结构设计，使得该地铁车站基坑爆破用防护结构具有结构简单、设计合理且施工简便，使用效果好并能对预先施工完成的钢管柱进行有效防护，以及保证地铁车站基坑爆破过程安全可靠的优点。

最后需要强调的是，以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种变化和更改，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。