分体式互通复合立交结构的制作方法

本发明涉及一种城市交通道路结构，特别涉及一种以十字形交叉结构为建立基础的分体式互通复合立交结构。

背景技术：

目前为了解决城市交通拥堵，出现了多种解决方法，大致上有以下几种情况。第一种是所建立交桥层数多，架设比较高而使坡面较长或坡度较大、占地面积较宽、投资多，不现实。第二种是使用了较长的高架桥或下拉槽，虽没有太大的高度，但是只起到局部交通拥堵的缓解。第三种是通过限号行驶，但是随着车辆的不断增加，限号最终解决不了城市交通的拥堵。最后一种是建造地铁或轻轨，但只能解决大致方向的畅通，却无法到达一些具体的地点，不能全面的给生活、工作和商务等带来便捷。

技术实现要素：

本发明的目的是针对现有城市道路交通结构的缺陷，从而提供一种灵活的，适用的，用于城市道路交叉路口的分体式互通复合立交结构，就是通过对各方向行驶路线的设计，结合两桥间地面的专用左转弯或左掉头区域，以形成分体互通立交桥交通路线网来实现四岔口各方向行驶车辆各行其道，顺畅通行。

为了实现上述目的，本发明采取以下的技术方案：

一种分体式互通复合立交结构，是以十字形交叉结构为建立基础，包括分体式单向复合立交桥和由纵横两条一般路形成的十字形交叉路口，所述的分体式单向复合立交桥置于纵向一般路或横向一般路的上方，其中，所述的分体式单向复合立交桥是由两座平行的复合立交桥构成，所述复合立交桥包括主桥和位于主桥内侧的辅桥，两座主桥分别与横向或纵向一般路的两条单向车道相连通，这两座复合立交桥之间具有以横向或纵向一般路的中心连线向两侧纵向或横向移开适当距离，从而形成对称于相交公路中线的左转弯或左调头专用场地。

进一步的，所述分体式单向复合立交桥中主桥与辅桥的桥身与坡体根据需要进行长短、曲直的变化。

进一步的，所述主桥为直线型，所述辅桥为直线型或曲线型中的一种。

进一步的，所述主桥为快车道，所述辅桥为慢车道。

进一步的，所述两座平行的复合立交桥上的行车方向相反。

进一步的，所述分体式单向复合立交桥与一般路的连接位置处设置有环岛。

本发明的有益效果：本发明的分体式互通复合立交桥是由两座带有主桥和辅桥的复合立交桥构成，其主桥和辅桥的桥身及坡体均可进行长短、曲直的变化。

当主桥和辅桥均为直线时，可实现十二个方向行驶的车辆各行其道，畅通无阻，与此同时，处于外侧的主桥面为快车道，处于内侧的辅桥面和地面的左转弯调头线路，都是慢车道，其线路与线路之间，只有合流点和分离点，没有交叉点和冲突点，因此是缓解大都市交通拥堵的优选线路网。

当主桥为直线型，而处于内侧的辅桥为曲线时，辅桥就形成转弯通道，这时，辅桥域内的车辆可完成右转90°、前直行、左转90°和左调头180°等方向的行驶，但是，不能够进行无限循环，而主桥间的车辆可实现无限循环。

总之，分体式互通复合立交结构变化样式多，用途广，比较适用于城市道路，城市高架桥道路十字路口以及城交枢纽道路交通。

附图说明

图1为本发明分体式互通复合立交结构中实施例1的结构示意图；

图2为实施例1的桥型图；

图3为本发明分体式互通复合立交结构中实施例2的结构示意图；

图4为实施例2的桥型图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的技术方案作进一步的详细说明。

本发明的分体式互通复合立交结构主要是采用两座纯单行复合立交桥并列组合，桥面行驶方向相反的横向车辆，桥底行驶纵向车辆。目的是充分利用桥面与桥底的位差，以及两座桥的地域空间，形成满足四岔口出行需求的交通路线网。本发明的立交结构，在不需要现场人员和信号灯光管理状况下，可实现各方向车辆各行其道，畅通无扰，川流不息。

为了满足交叉路口各个路口的出行需求，本发明的分体式互通复合立交结构主要是利用两座复合立交桥之间具有以与其相连通的横向或纵向一般路的中心线向两侧纵向或横向移开适当距离，从而在地面就形成对称于相交公路中线的左转弯或左掉头专用场地，从而可使转弯场地内的道路成为左转弯或左掉头的专用线路。这样就可以解决交叉路口中各个路口直行、左转、右转的需求。

具体到本发明分体式互通复合立交结构的技术方案为：

一种分体式互通复合立交结构，是以十字形交叉结构为建立基础，包括分体式单向复合立交桥和由纵横两条一般路形成的十字形交叉路口，所述的分体式单向复合立交桥置于纵向一般路或横向一般路的上方，其中，所述的分体式单向复合立交桥是由两座平行的复合立交桥构成，所述复合立交桥包括主桥和位于主桥内侧的辅桥，两座主桥分别与横向或纵向一般路的两条单向车道相连通，这两座复合立交桥之间具有以横向或纵向一般路的中心连线向两侧纵向或横向移开适当距离，从而形成对称于相交公路中线的左转弯或左调头专用场地。

也就是说：分体式单向复合立交桥置于纵向一般路的上方，就与横向一般路相连通，反之，分体式互通复合立交桥置于横向一般路的上方，就与纵向一般路相连通。

所述分体式单向复合立交桥中主桥与辅桥的桥身与坡体根据需要进行长短、曲直的变化。当所述主桥为直线型时，所述辅桥为直线型或曲线型中的一种，与此同时，两座平行的复合立交桥上的行车方向相反且主桥为快车道，所述辅桥为慢车道。

实施例1

如图1、2所示的结构是以十字形交叉结构为建立基础的分体式互通复合立交结构，包括分体式单向复合立交桥和由纵横两条一般路形成的十字形交叉路口，所述的分体式单向复合立交桥置于纵向一般路的上方，并与横向一般路相连通。

其中，所述的分体式单向复合立交桥是由两座平行的复合立交桥构成，所述复合立交桥包括主桥和位于主桥内侧的辅桥，两座主桥分别与横向一般路的两条单向车道相连通。

这两座复合立交桥之间具有以横向一般路的中心连线向两侧纵向移开适当距离，从而形成对称于相交公路中线的左转弯或左调头专用场地。所述分体式单向复合立交桥中主桥与辅桥的桥身与坡体根据需要进行长短、曲直的变化。

本实施例中，两座平行的复合立交桥上的行车方向相反且主桥为直线型，辅桥也为直线型结构，同时，主桥为快车道，所述辅桥为慢车道。

为了说明各个路口的运行路线，本发明将图1中的上、下、左、右分别命名为北、南、西、东，两座复合立交桥分别为复合立交桥P与复合立交桥Q，复合立交桥P位于北侧，复合立交桥Q位于南侧。

直行：

从西往东，沿一般路段i、j行驶至复合立交桥Q后上桥，经复合立交桥Q的主桥路段k，下桥后转向至一般路段l、m，实现直行。从东往西以此类推，路线为：d-e-f-g-h。

从北往南，沿一般路段u行驶，穿过复合立交桥P后，行驶至一般路段y，再经一般路段y穿过复合立交桥Q后，行驶至一般路段z，实现直行。从南往北以此类推，路线为：a-b-c。

右转

从东往北、南往东、西往南还是北往西，都有右转车道。右转车道可放在两座复合立交桥之间，也可放在两座复合立交桥之外，优先选择放在复合立交桥之外。例如：从东往北：沿一般路段d-e-c行驶，完成右转；从南往东：沿一般路段a-l-m行驶，完成右转；从西往南：沿一般路段i-j-z行驶，完成右转；从北往西：沿一般路段u-g-h行驶，完成右转。

左转

从东往南：沿一般路段d、e行驶至复合立交桥P后上辅桥，经复合立交桥中辅桥路段p，下辅桥后转向至一般路段t及y后穿过复合立交桥Q后行驶至一般路段z，实现左转。

从西往北：沿一般路段i、j行驶至复合立交桥Q后上辅桥，经复合立交桥中辅桥路段r，下桥后转向至一般路段s及b后穿过复合立交桥P后行驶至一般路段c，实现左转。

从北往东：沿一般路段u行驶，经一般路段v穿过复合立交桥P后沿一般路段w行驶至复合立交桥Q后上辅桥，先沿着复合立交桥Q中辅桥路段r行驶一段距离后转向经路段x驶入复合立交桥Q中主桥路段k，下桥后转向至一般路段l、m，完成左转。

从南往西：沿一般路段a行驶，经一般路段n穿过复合立交桥Q后沿一般路段o行驶至复合立交桥P后上辅桥，先沿着复合立交桥P中辅桥路段p行驶一段距离后转向经路段q驶入复合立交桥P中主桥路段f，下桥后转向至一般路段g、h，完成左转。

调头：

从北往北：沿一般路段u行驶，经一般路段v穿过复合立交桥P后沿一般路段w行驶至复合立交桥Q后上辅桥，沿着复合立交桥Q中辅桥路段r行驶，下桥后转向至一般路段s及b后穿过复合立交桥P后行驶至一般路段c，实现调头。

从南往南：沿一般路段a行驶，经一般路段n穿过复合立交桥Q后沿一般路段o行驶至复合立交桥P后上辅桥，沿着复合立交桥P中辅桥路段p行驶，下桥后转向至一般路段t及y后穿过复合立交桥Q后行驶至一般路段z，实现调头。

本发明的左调头或左转弯专用场地内的车辆，可任意选择行驶方向，比如：

沿一般路段a行驶，经一般路段n穿过复合立交桥Q后沿一般路段o行驶至复合立交桥P后上桥，在选择一般路段o的行驶方向时，可在其左调头或左转弯专用场地内任意选择，只要不影响其他车辆的行驶方向即可，最终达到上复合立交桥P的目的即可。同理，下桥后选择一般路段t的行驶方向时，也可任意选择行驶方向，只要回到一般路段z即可。

若有车辆行驶路线错误，可以纠正错误，重新更正路线行驶。因而，它有功能强、占地少、造价低、结构简单、建造容易的特点，是城市市区道路的首选桥型。

本实施例2中的图4显示的是复合立交桥中辅桥可以驶入主桥内的情形，同理，也可以在复合立交桥中实现主桥驶入辅桥的情形，此种情况与图4所示的情形一致，这里不做详细说明。

若多个方向进行左转的同时，会在复合立交桥上的主桥与辅桥的交织区内出现错车的情形，为了避免交织打结，可将桥身加宽加长，就能缓解交织打结现象的发生。

在即将完成左转的同时，会在分体式互通复合立交桥与一般路之间也会发生错车的情况，因此，可在本发明的分体式互通复合立交桥与一般路的过渡阶段设置环岛，以区分行车路线。

实施例2

如图3、4所示的结构是以十字形交叉结构为建立基础的分体式互通复合立交结构，包括分体式单向复合立交桥和由纵横两条一般路形成的十字形交叉路口，所述的分体式单向复合立交桥置于纵向一般路的上方，并与横向一般路相连通。

其中，所述的分体式单向复合立交桥是由两座平行的复合立交桥构成，所述复合立交桥包括主桥和位于主桥内侧的辅桥，两座主桥分别与横向一般路的两条单向车道相连通。

这两座复合立交桥之间具有以横向一般路的中心连线向两侧纵向移开的适当距离，从而形成对称于相交公路中线的左转弯或左调头专用场地。所述分体式单向复合立交桥中主桥与辅桥的桥身与坡体根据需要进行长短、曲直的变化。

本实施例中，两座平行的复合立交桥上的行车方向相反且主桥为直线型，辅桥为曲线型结构，同时，主桥为快车道，所述辅桥为慢车道。

为了说明各个路口的运行路线，本发明将图3中的上、下、左、右分别命名为北、南、西、东，两座复合立交桥分别为复合立交桥P与复合立交桥Q，复合立交桥P位于北侧，复合立交桥Q位于南侧。

直行：

从西往东：沿一般路段l、m行驶至复合立交桥Q后上主桥，经复合立交桥Q的主桥路段n，下主桥后转向至一般路段o、p，实现直行。从东往西以此类推，路线为：g-h-i-j-k。

从北往南：沿一般路段d行驶，穿过复合立交桥P后，行驶至一般路段e，再经一般路段e穿过复合立交桥Q后，行驶至一般路段f，实现直行。从南往北以此类推，路线为：a-b-c。

右转

从东往北、南往东、西往南还是北往西，都有右转车道。右转车道可放在两座复合立交桥之间，也可放在两座复合立交桥之外，优先选择放在复合立交桥之外。例如：从东往北：沿一般路段g-h-B-D-c行驶，完成右转；从南往东：沿一般路段a-q-r-o-p行驶，完成右转；从西往南：沿一般路段l-m-A-C-f行驶，完成右转；从北往西：沿一般路段d-v-w-j-k行驶，完成右转。

左转

从东往南：沿一般路段g、h行驶至复合立交桥P后上主桥，先沿着复合立交桥P中的主桥路段i行驶一段距离后转向经路段H驶入复合立交桥P中的辅桥路段t，随后经下桥路段G下桥后，沿着一般路段C穿过复合立交桥Q后行驶至一般路段f，实现左转。

从西往北：沿一般路段l、m行驶至复合立交桥Q后上主桥，先沿着复合立交桥Q中的主桥路段n行驶一段距离后转向经路段E驶入复合立交桥P中的辅桥路段y，随后经下桥路段F下桥后，沿着一般路段D穿过复合立交桥P后行驶至一般路段c，实现左转。

从北往东：沿一般路段d行驶，经一般路段v穿过复合立交桥P后沿上桥路段x行驶至复合立交桥Q后上主桥，先沿着复合立交桥Q中辅桥路段y行驶一段距离后转向经路段z驶入复合立交桥Q中主桥路段n，下桥后转向至一般路段o、p，完成左转。

从南往西：沿一般路段a行驶，经一般路段q穿过复合立交桥Q后沿上桥路段s行驶至复合立交桥P后上主桥，先沿着复合立交桥P中辅桥路段t行驶一段距离后转向经路段u驶入复合立交桥P中主桥路段i，下桥后转向至一般路段j、k，完成左转。

调头：

从北往北：沿一般路段d行驶，经一般路段v穿过复合立交桥P后沿上桥路段x行驶至复合立交桥Q后上辅桥，沿着复合立交桥Q中辅桥路段y行驶，随后经下桥路段F下桥后，沿着一般路段D穿过复合立交桥P后行驶至一般路段c，实现调头。

从南往南：同理可实现调头，具体路线为a-q-s-t-G-C-f。

这时，辅桥域内的车辆可完成右转90°、前直行、左转90°和左调头180°等方向的行驶，但是，不能够进行无限循环，而主桥间的车辆可实现无限循环。实施例3的复合立交桥要比实施例2的复合立交桥的占地要少些。

总之，分体式互通复合立交结构变化样式多，用途广，较适用于城市道路，城市高架桥道路四岔口以及城交枢纽道路交通。

上述实施例并非是对本发明保护范围的限制，凡是在本发明构思的精神和原则之内，本领域的专业人员能够作出的任何修改、等同替换和改进等均应包含在本发明的保护范围之内。