一种有轨电车用三开岔心结构的制作方法

本实用新型为一种有轨电车用三开岔心结构，属于钢轨加工技术领域。

背景技术：

道岔是一种使车辆从一股道转入到另一鼓道的连接设备，通常在车辆、车辆段的停车场大量铺设，目前国内的道岔结构不合理，占地面积非常大，已不能满足现实的情况。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种有轨电车用三开岔心结构，以解决上述背景技术中提出的问题。

本实用新型所要解决的技术问题采用以下技术方案来实现：

一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段、第一曲线轨段和第二曲线轨段，所述直线轨段与所述第一曲线轨段的一端过渡固定连接，所述第一曲线轨段的曲率半径是30～40m，所述第二曲线轨段与所述直线轨段和第一曲线轨段交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为20～28m。

优选的，所述直线轨段和第一曲线轨段在长度方向的整体依次为深槽区一、爬坡区、过渡区一、浅槽区、过渡区二、下滑区和深槽区二连接，所述三角叉心的前尖端设在所述浅槽区，所述深槽区一和深槽区二的深度为h1,且所述h1＝35～47mm，所述爬坡区的深度h2,h2为逐渐增大,且坡度大，h2＝47～25mm，所述过渡区一的深度h3,h3为逐渐增大,且坡度较缓，h3＝32～18mm车轮外侧轮缘高度为23mm，考虑到车轮磨损可将，所述浅槽区的深度为16～23mm,此区域深度一致，所述过渡区二的深度为h4，h4为逐渐减小,且坡度大，h4＝18～32mm，所述下滑区的深度为h5,h5为逐渐减小，h5＝25～47mm。深槽区一的深度与普通钢轨的深度一致，能与普通钢轨的固定连接，车轮内侧轮底接触钢轨上部受力支撑，过渡区一的区域内，车轮内侧轮底在钢轨上部支撑受力逐渐过渡到车轮外侧轮底接触到钢轨过渡区一的槽底，由槽底支撑车轮外侧轮底，到了浅槽区的时候，车轮的外侧轮底在钢轨浅槽区的槽底支撑受力，到了过渡区二时，车轮外侧轮底接触到钢轨过渡区二的槽底支撑受力逐渐过渡到车轮内侧轮底在钢轨上部支撑受力，车轮前进速度缓慢，再由过渡区二到下滑区，使得车轮过渡到深槽区二，车轮内侧轮底接触钢轨上部受力支撑。实现车轮由一股转换为三股更好的过渡，实现有轨电车的行驶转换。

优选的，所述深槽区一的直线长度为180～200mm，所述爬坡区的直线长度为200～230mm,所述过渡区一的直线长度为800～900mm,所述浅槽区直线长度为320～350mm，所述过渡区二的直线长度为800～900mm,所述下滑区的直线长度为200～230mm，所述深槽区二的直线长度为1500～1800mm。

本实用新型的有益效果是：使得钢轨在有限的空间内实现一股道转换为三股道，提高地面空间利用率，通过深浅槽的过渡结构设计，使得车辆经过时，安全性能更好，更好的实现转换。

附图说明

图1为本实用新型的的结构示意图一；

图2为本实用新型的结构示意图二；

图3为本实用新型的侧面结构示意图。

图中标号：直线轨段1、第一曲线轨段2、第二曲线轨段、深槽区一4、爬坡区5、过渡区一6、浅槽区7、过渡区二8、下滑区9、深槽区10。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1～3所示，

实施例1：一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段1、第一曲线轨段2和第二曲线轨段3，所述直线轨段1与所述第一曲线轨段2的一端过渡连接，所述第一曲线轨段2的曲率半径是32m，所述第二曲线轨段3与所述直线轨段1和第一曲线轨段2交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段3的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为23m。

为了进一步优化技术方案，所述直线轨段1和第一曲线轨段2在长度方向的整体依次为深槽区一4、爬坡区5、过渡区一6、浅槽区7、过渡区二8、下滑区9和深槽区10二连接，所述三角叉心的前尖端11设在所述浅槽区7，所述深槽区一4和深槽区二10的深度为h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡区5的深度h2,h2为逐渐增大,且坡度大，附图2中爬坡区5的尾部深度为31mm，所述过渡区一6的深度h3,h3为逐渐增大,且坡度较缓，附图2中过渡区一6处尾部深度为21mm，所述浅槽区7的深度为21mm,此区域深度一致，所述过渡区二8的深度为h4，h4为逐渐减小,且坡度大，过渡区二8处尾部深度为31mm，所述下滑区9的深度为h5,h5为逐渐减小，下滑区9处尾部深度为47mm。

深槽区一4的深度与普通钢轨的深度一致，能与普通钢轨的固定连接，车轮内侧轮底接触钢轨上部受力支撑，过渡区一6的区域内，车轮内侧轮底在钢轨上部支撑受力逐渐过渡到车轮外侧轮底接触到钢轨过渡区一6的槽底，由槽底支撑车轮外侧轮底，到了浅槽区7的时候，车轮的外侧轮底在钢轨浅槽区7的槽底支撑受力，到了过渡区二8时，车轮外侧轮底接触到钢轨过渡区二8的槽底支撑受力逐渐过渡到车轮内侧轮底在钢轨上部支撑受力，车轮前进速度缓慢，再由过渡区二8到下滑区9，使得车轮过渡到深槽区二10，车轮内侧轮底接触钢轨上部受力支撑。实现车轮由一股转换为三股更好的过渡，实现有轨电车的行驶转换。

为了进一步优化技术方案，所述深槽区一4的直线长度为190mm，所述爬坡区5的直线长度为210mm，所述过渡区一6的直线长度为880mm，所述浅槽区7直线长度为330mm，所述过渡区二8的直线长度为880mm，所述下滑区9的直线长度为210mm，所述深槽区二10的直线长度为1600mm。

实施例2：

一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段1、第一曲线轨段2和第二曲线轨段3，所述直线轨段1与所述第一曲线轨段2的一端过渡连接，所述第一曲线轨段2的曲率半径是34m，所述第二曲线轨段3与所述直线轨段1和第一曲线轨段2交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段3的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为24m。

为了进一步优化技术方案，所述直线轨段1和第一曲线轨段2在长度方向的整体依次为深槽区一4、爬坡区5、过渡区一6、浅槽区7、过渡区二8、下滑区9和深槽区10二连接，所述三角叉心的前尖端11设在所述浅槽区7，所述深槽区一4和深槽区二10的深度为h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡区5的深度h2，h2为逐渐增大,且坡度大，附图2中爬坡区5的尾部深度为32mm，所述过渡区一6的深度h3,h3为逐渐增大,且坡度较缓，附图2中过渡区一6处尾部深度为22mm，所述浅槽区7的深度为22mm,此区域深度一致，所述过渡区二8的深度为h4，h4为逐渐减小,且坡度大，过渡区二8处尾部深度为32mm，所述下滑区9的深度为h5,h5为逐渐减小，下滑区9处尾部深度为47mm。

为了进一步优化技术方案，所述深槽区一4的直线长度为180mm，所述爬坡区5的直线长度为220mm,所述过渡区一6的直线长度为890mm,所述浅槽区7直线长度为320mm，所述过渡区二8的直线长度为890mm,所述下滑区9的直线长度为220mm，所述深槽区二10的直线长度为1700mm。

实施例3：

一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段1、第一曲线轨段2和第二曲线轨段3，所述直线轨段1与所述第一曲线轨段2的一端过渡连接，所述第一曲线轨段2的曲率半径是35m，所述第二曲线轨段3与所述直线轨段1和第一曲线轨段2交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段3的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为25m。

为了进一步优化技术方案，所述直线轨段1和第一曲线轨段2在长度方向的整体依次为深槽区一4、爬坡区5、过渡区一6、浅槽区7、过渡区二8、下滑区9和深槽区10二连接，所述三角叉心的前尖端11设在所述浅槽区7，所述深槽区一4和深槽区二10的深度为h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡区5的深度h2，h2为逐渐增大,且坡度大，附图2中爬坡区5的尾部深度为29mm，所述过渡区一6的深度h3,h3为逐渐增大,且坡度较缓，附图2中过渡区一6处尾部深度为18mm，所述浅槽区7的深度为18mm,此区域深度一致，所述过渡区二8的深度为h4，h4为逐渐减小,且坡度大，过渡区二8处尾部深度为29mm，所述下滑区9的深度为h5,h5为逐渐减小，下滑区9处尾部深度为47mm。

为了进一步优化技术方案，所述深槽区一4的直线长度为195mm，所述爬坡区5的直线长度为220mm,所述过渡区一6的直线长度为870mm,所述浅槽区7直线长度为340mm，所述过渡区二8的直线长度为870mm,所述下滑区9的直线长度为220mm，所述深槽区二10的直线长度为1700mm。

实施例4：

一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段1、第一曲线轨段2和第二曲线轨段3，所述直线轨段1与所述第一曲线轨段2的一端过渡连接，所述第一曲线轨段2的曲率半径是38m，所述第二曲线轨段3与所述直线轨段1和第一曲线轨段2交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段3的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为26m。

为了进一步优化技术方案，所述直线轨段1和第一曲线轨段2在长度方向的整体依次为深槽区一4、爬坡区5、过渡区一6、浅槽区7、过渡区二8、下滑区9和深槽区10二连接，所述三角叉心的前尖端11设在所述浅槽区7，所述深槽区一4和深槽区二10的深度为h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡区5的深度h2，h2为逐渐增大,且坡度大，附图2中爬坡区5的尾部深度为28mm，所述过渡区一6的深度h3,h3为逐渐增大,且坡度较缓，附图2中过渡区一6处尾部深度为17mm，所述浅槽区7的深度为17mm,此区域深度一致，所述过渡区二8的深度为h4，h4为逐渐减小,且坡度大，过渡区二8处尾部深度为28mm，所述下滑区9的深度为h5,h5为逐渐减小，下滑区9处尾部深度为47mm。

为了进一步优化技术方案，所述深槽区一4的直线长度为185mm，所述爬坡区5的直线长度为225mm,所述过渡区一6的直线长度为895mm,所述浅槽区7直线长度为340mm，所述过渡区二8的直线长度为895mm,所述下滑区9的直线长度为225mm，所述深槽区二10的直线长度为1750mm。

实施例5：

一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段1、第一曲线轨段2和第二曲线轨段3，所述直线轨段1与所述第一曲线轨段2的一端过渡连接，所述第一曲线轨段2的曲率半径是39m，所述第二曲线轨段3与所述直线轨段1和第一曲线轨段2交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段3的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为27m。

为了进一步优化技术方案，所述直线轨段1和第一曲线轨段2在长度方向的整体依次为深槽区一4、爬坡区5、过渡区一6、浅槽区7、过渡区二8、下滑区9和深槽区10二连接，所述三角叉心的前尖端11设在所述浅槽区7，所述深槽区一4和深槽区二10的深度为h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡区5的深度h2，h2为逐渐增大,且坡度大，附图2中爬坡区5的尾部深度为30mm，所述过渡区一6的深度h3,h3为逐渐增大,且坡度较缓，附图2中过渡区一6处尾部深度为21mm，所述浅槽区7的深度为21mm,此区域深度一致，所述过渡区二8的深度为h4，h4为逐渐减小,且坡度大，过渡区二8处尾部深度为30mm，所述下滑区9的深度为h5,h5为逐渐减小，下滑区9处尾部深度为47mm。

为了进一步优化技术方案，所述深槽区一4的直线长度为190mm，所述爬坡区5的直线长度为200mm,所述过渡区一6的直线长度为900mm,所述浅槽区7直线长度为320mm，所述过渡区二8的直线长度为900mm,所述下滑区9的直线长度为200mm，所述深槽区二10的直线长度为1650mm。

最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。