一种无独立风嘴的铁路桥梁分离式双箱钢主梁结构的制作方法

本实用新型属于桥梁技术领域，具体涉及一种适用于中小跨度铁路桥梁的主梁结构。

背景技术：

现有铁路斜拉桥主梁结构形式采用钢桁梁或者整体钢箱梁，虽然钢桁梁及整体钢箱梁技术较为成熟，但仍存在以下不完善之处：

(1)对于钢桁梁，主梁截面较高，难以采用混凝土主梁结构，故一般全桥采用钢结构主梁，用钢量很大，经济性差；其次，由于节点构造、拼接板较多以及杆件长细比较大和稳定性控制设计等因素，钢桁梁的材料利用率不高；再次，钢桁梁整体截面高度大，杆件多，风阻系数大，且钝体截面抗风性能差，在沿海台风多发地区列车的行车风速阀值显得偏低；最后，钢桁梁杆件繁多，虽然运输吊装方便，但整节段拼接施工难度大，而单根杆件拼接施工进度较慢，且施工精度要求高。

(2)对于整体钢箱梁，其在构造上需要设置顶板、与桥面等宽度的底板、腹板等众多板件，大多数板件是最小厚度(局部稳定性)控制设计，需额外设置较多加劲板保证板件的局部稳定性，在材料利用率上有进一步提升的空间。此外，整段钢箱梁结构尺寸较大，不便运输，一般采用板单元在工厂内预制，在工地总拼焊接的施工方法，导致现场焊接量很大，施工质量及施工精度控制存在较大难度。列车行车安全性及舒适性要求铁路桥梁必须局部一定的横向刚度，而大跨度铁路斜拉桥若采用整体钢箱梁截面，则需要将截面加宽，导致材料利用率不高，经济性差。

技术实现要素：

针对背景技术中描述的钢桁梁及整体钢箱梁在铁路桥梁应用存在的一系列问题，本实用新型的目的在于提供一种满足强度、刚度、稳定性要求，又能达到较好抗风性能，且能提高材料利用率降低工程造价的满足强度、刚度、稳定性要求，又能达到较好抗风性能，且能提高材料利用率降低工程造价的无独立风嘴的铁路桥梁分离式双箱钢主梁结构。

为了达到上述目的，本实用新型设计的无独立风嘴的铁路桥梁分离式双箱钢主梁结构，其特征在于：包括桥面系、在桥面系横桥向的两侧均设有分离式边箱梁；所述分离式边箱梁一侧与所述桥面系栓焊连接；所述分离式边箱梁包括多段顺桥向布置的分离式边箱梁段，顺桥向相邻的分离式边箱梁段通过螺栓拼接。

优选的，所述分离式边箱梁内侧与所述桥面系栓焊连接，外侧设有导流结构。

作为优选方案，所述分离式边箱梁段包括端部依次焊接围成矩形的顶板、底板、内腹板和外腹板；沿分离式边箱梁长度方向间隔设有多个横隔板，所述横隔板四边分别与顶板、底板、内腹板、外腹板内壁焊接连接；所述边箱梁段还设有拉索锚固结构；所述外腹板包括第一外腹板和第二外腹板，所述第一外腹板一端与顶板连接，另一端与第二外腹板一端连接，所述第二外腹板的另一端与底板连接；所述第一外腹板和第二外腹板之间设有突出分离式边箱梁外侧表面的钝角夹角形成所述导流结构。

优选的，所述顶板、底板、内腹板和外腹板内壁上均设有多个间隔设置的加强肋。

进一步优选的，所述横隔板上设有容置所述加强肋的嵌槽，所述加强肋插入所述嵌槽中与横隔板焊接连接。

优选的，相邻的所述顶板、底板、内腹板、外腹板和加强肋端部利用箱梁拼接板通过螺栓拼接。

优选的，所述横隔板中部设有通孔，所述通孔沿周设有突出所述横隔板表面的横隔板加强肋。

作为另一优选方案，所述桥面系包括横桥向布置的与分离式边箱梁螺栓连接的横梁、承载于所述横梁上的多个顺桥向设置的桥面板加劲肋、铺设在所述桥面板加劲肋上的桥面板。

优选的，所述横梁包括横梁底板和焊接在横梁底板中部的横梁腹板；所述横梁底板与横梁腹板之间设有多个横梁腹板加劲肋。

进一步优选的，所述边箱梁侧壁设有横梁腹板连接板和横梁底板连接板；所述横梁腹板通过横梁腹板拼接板与横梁腹板连接板螺栓拼接，所述横梁底板通过横梁底板拼接板与横梁底板连接板螺栓拼接。

优选的，所述桥面板加劲肋包括两块肋板，两块所述肋板一端焊接连接，且两块所述肋板之间呈α夹角布置，其中20°≤α≤100°。

进一步优选的，相邻的桥面板加劲肋之间通过肋板拼接板螺栓拼接。

本实用新型的有益效果是：主梁结构既结合了传统钢桁梁和传统钢箱梁的优点，同时又避免了两者的缺点，具有施工周期短、经济性突出、施工质量可靠、结构适用范围广、高速列车行车舒适性好的特点。第一，相对于钢桁梁，减少了杆件的数量，加快了施工工期；第二，相比钢桁梁，其外表面简洁，养护维修量少；第三，相比钢桁梁，该主梁结构可以采用类似整体钢箱梁的主跨钢箱、边跨混凝土箱梁的混合梁结构形式，从而可节省用钢量约60％，大幅提高桥梁的经济性；第四，相对于整体钢箱梁来说，该主梁结构将常规整体钢箱梁整个截面上分散的受力集中到了两个边主梁，受力更加明确、集中,从而板厚较厚、局部稳定性问题较少，无需设置额外的加劲肋以保证以往整体钢箱梁薄板的局部稳定性，可将钢材应力提高而不受局部稳定性的限制，材料利用率高，可减少用钢量约10～20％；第五，相对于整体钢箱梁来说，由单个整箱变为两个分离的小型边箱+桥面板3部分，构件尺寸大大减小,从而可以整体的在工厂内制造，避免了以往整体钢箱梁仅板块单元工厂内制造而在现场总拼焊接成形的弊端，避免了过多的现场工地焊接，从而有效保证肋施工精度及施工质量，此外也有利于公路运输，特别适用于运输条件较差的桥梁场地。第六，相比整体钢箱梁，本主梁结构的两个边箱分布于截面两侧，从而大大提高了梁体的横向抗弯刚度，更有利于高速列车运行时的横向刚度需求，保证路行车的安全性及舒适性。第七，凸出部分可起到一定的风嘴作用，可改善桥梁的抗风性能，可满足一般非台风地区桥梁的抗风需要。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图

图2是本实用新型分离式边箱梁段的立体爆炸结构示意图一

图3是本实用新型分离式边箱梁段的立体爆炸结构示意图二

图4是本实用新型桥面系的立体爆炸结构示意图

图5是图4中A处的放大示意图

图6是本实用新型桥面系的桥面半加劲肋的立体结构爆炸示意图

图中：顶板1、底板2、内腹板3、外腹板4(第一外腹板4.1、第二外腹板 4.2)、横隔板5(通孔5.1、横隔板加强肋5.2)、拉索锚固结构6、加强肋7、横梁8(横梁底板8.1、横梁腹板8.2、横梁腹板加劲肋8.3)、桥面板加劲肋9(肋板9.1)、桥面板10、横梁腹板连接板11和横梁底板连接板12、横梁腹板拼接板13、梁底板拼接板14、肋板拼接板15、封端板16、箱梁拼接板17。

具体实施方式

下面通过图1～图6以及列举本实用新型的一些可选实施例的方式，对本实用新型的技术方案(包括优选技术方案)做进一步的详细描述，本实施例内的任何技术特征以及任何技术方案均不限制本实用新型的保护范围。

如图1～图6所示，本实用新型设计的无独立风嘴的铁路桥梁分离式双箱钢主梁结构包括桥面系、在桥面系横桥向的两侧均设有分离式边箱梁；所述分离式边箱梁一侧与所述桥面系螺栓连接，另一侧设有导流结构；所述分离式边箱梁包括多段顺桥向布置的分离式边箱梁段，顺桥向相邻的分离式边箱梁段通过螺栓拼接。

如图1和图2所示，所述分离式边箱梁段包括端部依次焊接围成矩形的顶板1、底板2、内腹板3和外腹板4；沿分离式边箱梁长度方向间隔设有多个横隔板5，所述横隔板5四边分别与顶板1、底板2、内腹板3、外腹板4内壁焊接连接；所述边箱梁段还设有拉索锚固结构6；所述外腹板4包括第一外腹板 4.1和第二外腹板4.2，所述第一外腹板4.1一端与顶板1连接，另一端与第二外腹板4.2一端连接，所述第二外腹板4.2的另一端与底板2连接；所述第一外腹板4.1和第二外腹板4.2之间设有突出于分离式边箱梁外表面的钝角夹角形成所述导流结构，所述导流结构起到了风嘴的作用。在所述顶板1、底板2、内腹板 3和外腹板4内壁上均设有多个间隔设置的加强肋7；所述横隔板5上设有容置所述加强肋7的嵌槽，所述加强肋7插入所述嵌槽中与所述横隔板5焊接连接；相邻的所述顶板1、底板2、内腹板3、外腹板4和加强肋7端部利用箱梁拼接板17通过螺栓拼接。如此即可形成分离式边箱梁的梁体主体结构。

再如图2所示，优选的，所述横隔板5中部设有通孔5.1，所述通孔沿周设有突出所述横隔板5表面的横隔板加强肋5.2。

如图3所示，所述桥面系包括横桥向布置的与分离式边箱梁螺栓连接的横梁8、承载于所述横梁8上的多个顺桥向设置的桥面板加劲肋9、铺设在所述桥面板加劲肋9上的桥面板10。所述横梁8包括横梁底板8.1和焊接在横梁底板 8.1中部的横梁腹板8.2；所述横梁底板8.1与横梁腹板8.2之间设有多个横梁腹板加劲肋8.3，多个所述横梁腹板加劲肋8.3沿横梁长度方向间隔布置。

如图2～图4所示，所述边箱梁侧壁设有横梁腹板连接板11和横梁底板连接板12；所述横梁腹板8.2通过横梁腹板拼接板13与横梁腹板连接板11螺栓拼接，所述横梁底板8.1通过横梁底板拼接板14与横梁底板连接板12螺栓拼接。

如图5所示，所述桥面板加劲肋9包括两块肋板9.1，两块所述肋板9.1一端焊接连接，且两块所述肋板9.1之间呈α夹角布置，其中20°≤α≤100°。相邻的桥面板加劲肋9之间通过肋板拼接板15螺栓拼接。在桥面板加劲肋9两端还设有封端板16。

本领域技术人员容易理解，以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则下所做的任何修改、组合、替换、改进等均包含在本实用新型的保护范围之内。