本实用新型涉及一种高速铁路轨道板精调装置。
背景技术：
CRTSⅢ型板式无砟轨道结构是在总结我国既有无砟轨道研究与应用经验的基础上，研发并提出的具有完全自主知识产权的无砟轨道。CRTSⅢ型板式无砟轨道主要特征点是：板下填充层材料改用自密实混凝土，取消了原德国和日本专利的Ⅰ型和Ⅱ型板式轨道贯用的CA砂浆，而其品质性能稳定、耐久性良好。
板下填充层位于轨道板与轨道底座之间，其是CRTSⅢ型板式无砟轨道的重要结构组成部分，起着承上启下、传递来自上部轨道板纵、横、垂向荷载的关键作用。作为板下填充层材料的自密实混凝土需在轨道板精调完成后进行浇筑。在待浇筑的板下填充层的四周设置有挡浆模板，挡浆模板、底座板以及轨道板之间形成一个中空的腔体结构，板下填充层即是通过向该中空腔体内部浇筑自密实混凝土而形成的。在盘营铁路中使用的CRTSⅢ型板式无砟轨道的轨道板规格最大为5600mm×2500mm×210mm，板下自密实混凝土层厚度为100mm，轨道板共3个孔。施工时要求采取轨道板与轨道底座之间的空间四周密闭，并采取轨道板中间孔灌注，其他两个孔观测的方式进行施工。
在铁路CRTSⅢ型轨道板安装就位过程中，需要对轨道板的精确安装情况进行快速检查，现有技术中，常采用如下几种轨道板安装精调测量方法：
一、以测量放样的方法：就是按工程测量放样方法事先测设出轨道板所处实际线路中线和高程值，结合轨道板设计位置(中线和高程)进行对比检测，这种方法比较古老和原始，操作起来分部进行，效率和精度不足。
二、以铺设工具轨采用轨道几何形位检测小车检测法(简称轨检小车法)：这种方法是当下轨道板安装检测的主要方法，一般是用在试验段轨道板铺装质量检测中，其能模拟检测轨道板的安装状态，但是因工具轨比较笨重，使用起来不够简便和快速。
因此，对于本领域技术人员来说，如何提供一种高速铁路轨道板精调装置，以较简便的实现对铁路轨道板安装就位的实际状态检测，成为本领域亟需解决的技术问题。
技术实现要素：
针对现有技术的不足，本实用新型提供一种高速铁路轨道板精调装置，包括道尺，所述道尺的两端分别设有固定测量头和活动测量头，所述道尺的中部的下方设有棱镜柱，所述棱镜柱上设有棱镜。
作为上述方案在一方面的改进，所述棱镜柱上设有螺栓孔，所述棱镜上设有与螺栓孔配合的连接螺栓。
作为上述方案在一方面的改进，所述道尺的两端还分别设有加长横梁，所述加长横梁上设有竖向支腿，所述竖向支腿上设有与轨道板外侧预留扣件孔配合的扣头。
作为上述方案在一方面的改进，所述加长横梁为铝合金件。
作为上述方案在一方面的改进，所述棱镜的径向中心线距竖向支腿的轴向中心线874.5mm。
作为上述方案在一方面的改进，所述竖向支腿的长度为210mm。
作为上述方案在一方面的改进，所述棱镜的径向中心线距固定测量头和活动测量头的两端的外缘717.5mm。
本实用新型具有以下有益效果：本实用新型的高速铁路轨道板精调装置，通过对通用道尺进行改进，并在其上安装测量小棱镜，可以配合全站仪和线路测量数据实时分析软件测量小棱镜的位置情况，从而实现铁路轨道板安装就位的实际状态检测，相对于现有技术，本实用新型的技术方案既方便、快捷、准确，又节约成本。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本实用新型的高速铁路轨道板精调装置具体实施例的结构示意图；
图2是本实用新型的棱镜的结构示意图；
图3是现有技术中的轨道板的结构示意图；
图4是本实用新型的高速铁路轨道板精调装置的工作流程图。
附图中：
1-道尺 2-固定测量头 3-活动测量头
4-棱镜柱 5-棱镜 6-连接螺栓
7-加长横梁 8-竖向支腿 9-扣头
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。
请参阅附图。须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，如出现术语“上”、“下”、“左”、“右”、“横向”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，否则对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
如图1至图4所示，本实用新型提供一种高速铁路轨道板精调装置，包括道尺1，所述道尺1的两端分别设有固定测量头2和活动测量头3，所述道尺1的中部的下方设有棱镜柱4，所述棱镜柱4上设有棱镜5。
其中，道尺1是铁路建设与铁路日常养护中的常用工具之一，其不仅可以测量轨距，还可测量水平状态或超高，因此，通用道尺1是一种相对定位装置，能较方便地测量两根铁路轨道的间距和水平状态(超高)，目前市面上，道尺1的测量模式有自动数显和人工读数两种。道尺1上所增设的测量小棱镜5，固定在道尺1下方，其中心位置为铁路两根钢轨设计位置的连线中心或模拟设计线路轨道连线中心(即线路中心)。
本实用新型的工作原理：通过全站仪配合线路测量数据实时分析软件(嵌于手簿内)，测量小棱镜5的位置情况，当棱镜5的平面偏心值＝0、高程偏差＝0，水平显示为设计超高值时，所调轨道板已精确就位，否则其偏差值就是轨道板的安装误差。需要说明的是，利用全站仪配合线路测量数据实时分析软件(嵌于手簿内)获得测量小棱镜5的位置情况属于现有技术，如专利号为“201710402169.3”的发明技术方案，提到利用全站仪测量棱镜5坐标，通过三维换算精确反映轨道板三维位置坐标，从而做到精调标架与轨道板唯一位置的配合；以及专利号“201621242813.2”实用新型技术方案中提到利用全站仪测量记录轨向检测尺上的小棱镜5坐标。
由上述方案可知，本实用新型的高速铁路轨道板精调装置，通过对通用道尺1进行改进，并在其上安装测量小棱镜5，可以配合全站仪和线路测量数据实时分析软件测量小棱镜5的位置情况，从而实现铁路轨道板安装就位的实际状态检测，相对于现有技术，本实用新型的技术方案既方便、快捷、准确，又节约成本。
在一种具体实施例中，如图2所示，所述棱镜柱4上设有螺栓孔，所述棱镜5上设有与螺栓孔配合的连接螺栓6。
在一种优选实施例中，所述道尺1的两端还分别设有加长横梁7，所述加长横梁7上设有竖向支腿8，所述竖向支腿8上设有与轨道板外侧预留扣件孔配合的扣头9，两竖向支腿8的中心距离等于轨道板两外侧扣件孔中心距离。其中，所述加长横梁7可以为铝合金件，也可以采用其他合适材料制成。该实施例中，将道尺1用铝合金或合适材料的加长横梁7进行帮接，使其尺寸满足竖向支腿8上的扣头9正好适配到轨道板外侧预留扣件孔，其孔内活动量控制在0.1mm左右，道尺1改装的目的就是确保棱镜5中心位置及高程模拟轨道设计中心及高度。
具体地，所述棱镜5的径向中心线距竖向支腿8的轴向中心线874.5mm。所述竖向支腿8的长度为210mm。所述棱镜5的径向中心线距固定测量头2和活动测量头3的两端的外缘717.5mm。
综上，本实用新型的高速铁路轨道板精调装置，通过对通用道尺1进行改进，并在其上安装测量小棱镜5，可以配合全站仪和线路测量数据实时分析软件测量小棱镜5的位置情况，从而实现铁路轨道板安装就位的实际状态检测，相对于现有技术，本实用新型的技术方案既方便、快捷、准确，又节约成本。
以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。