一种道路交叉口抗车辙路面结构的制作方法

本实用新型涉及道路工程路面结构技术领域，具体涉及一种道路交叉口抗车辙路面结构。

背景技术：

车辙的形成主要是沥青面层在行车荷载的作用下，进一步压密、挤压使轮迹带下沉，两侧鼓起，形成波峰和波谷状。车辙主要分为三类，即：磨耗型车辙、压密型车辙和失稳型车辙，磨耗型车辙主要由轮胎磨耗路表而产生，不可避免；压密型车辙是由于沥青混合料的空隙率太大，碾压追密造成；失稳型车辙是由于高温条件下，剪应力超过沥青混合料的抗剪切强度，导致沥青混合料侧向流动变形，不断积累形成车辙。

而在道路交叉口处因标志标线的限制，车辆只能沿固定轮迹带通行，对道路结构层产生的荷载集中在某一区域内，其荷载负荷远超一般路段，致使交叉口处路面结构层首先产生疲劳，并且由于红绿灯的设置，该区域内进口道车道导向实线位置车辆频繁刹车、起步，对道路路面面层的水平推拉力使各结构层间极易出现滑动、推移，所以道路交叉口处比一般路面较早出现车辙。同时交叉口处面积较大，积水排出速度较慢，加上个别部位在施工时坡度控制不准，出现积水现象，雨水、地下水很容易通过路面结构层的裂隙进入路基内，路基受水浸泡更进一步加快了车辙的形成。

道路交叉口尤其是进口道车辙已经成为城市道路和国省干线公路城镇段的主要病害之一，既影响行车舒适和安全，又因不定时维修而使道路产生交通拥堵现象，因此，在道路交叉口处采用抗车辙路面结构层对解决道路车辙问题有着重要的意义。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种道路交叉口抗车辙路面结构，以解决道路交叉口极易出现车辙现象的技术问题，该路面结构可有效延迟车辙的出现，同时具有维修方便、快速的优点，可最大限度的降低对交通的影响。

通过对大量交叉口车辙情况的调查，发现一般沥青路面运行3年左右开始产生车辙，运行5年后车辙深度明显并影响行车舒适性。经过大量的实验分析，得出以下结论：车辙产生的主因为各面层之间以及下面层与基层之间发生滑动、推移，而滑动、推移发生的原因为各层之间粘接不牢靠，不足以抵消各层之间的水平推力；同时，基层材料强度不足也会导致路面结构性车辙以及各层之间发生推移，而现有的水泥稳定碎石基层只能满足一般路面结构的要求，无法满足交叉口车道路面结构的要求，因此必须同时解决上述两个问题才能彻底解决交叉口车辙的问题。

本实用新型所采用的技术方案为：

设计一种道路交叉口抗车辙路面结构，该路面结构包括从上到下依次设置的粗型密级配细粒式改性沥青上面层、FTR上粘结层、粗型密级配中粒式改性沥青下面层、FTR下粘结层、高强钢筋混凝土刚性上基层、水泥稳定碎石半刚性下基层、水泥稳定碎石半刚性底基层和排水垫层。

优选的，所述高强钢筋混凝土刚性上基层包括厚度为250mm～300mm的混凝土基体和高强钢筋网片，两层所述高强钢筋网片平行且上下对称的设置于所述混凝土基体内，且所述高强钢筋网片距混凝土基体端面20mm。

优选的，所述高强钢筋网片由直径为6mm的纵向高强钢筋和横向高强钢筋组成，且所述高强钢筋网片的网孔大小为200mm×200mm。

优选的，所述粗型密级配细粒式改性沥青上面层的厚度为40mm～50mm，空隙率为3%～5%；所述粗型密级配中粒式改性沥青下面层的厚度为50mm～70mm，空隙率为3%～5%。

优选的，所述水泥稳定碎石半刚性下基层和水泥稳定碎石半刚性底基层的厚度均为180mm。

优选的，所述FTR上粘结层和FTR下粘结层的厚度不大于6mm。

优选的，所述粗型密级配细粒式改性沥青上面层替换为SMA上面层，粗型密级配中粒式改性沥青下面层替换为SMA下面层。

粗型密级配细粒式改性沥青混合料简称AC-13C，粗型密级配中粒式改性沥青混合料简称AC-20C。

与现有技术相比，本实用新型的有益技术效果是：

1、本实用新型通过增强路面结构各层之间的整体性，可有效防止层间滑动、推移现象的发生；同时用高强钢筋混凝土刚性上基层代替水泥稳定碎石基层，用以提高基层的结构强度，防止基层出现开裂沉陷而导致车辙发生的现象。

2、本实用新型通过在混凝土刚性上基层内设置两层高强钢筋网，可有效提高刚性上基层的结构强度，防止基层开裂、断板和破碎等病害；下基层和底基层采用水泥稳定碎石半刚性材料，不仅可有效提高基层承载能力，还可以使基层使用寿命大大提高，可有效降低车辙现象。

3、本实用新型通过排水垫层可将渗透下来的雨水完全排出，保证路基处于干燥状态，杜绝雨水对路基的破坏。

4、本实用新型采用加强各层之间的整体性与增强上基层结构强度相结合的方式，可有效避免采用单一方式的通病，可大幅度推迟交叉口车辙出现年限，且维修方便、快速，对交通影响较小，维修时只需要更换面层即可，无需处理基层。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为高强钢筋混凝土刚性上基层截面示意图；

图3为高强钢筋网片俯视图；

图4为交叉口道路参考图；

1为粗型密级配细粒式改性沥青上面层，2为FTR上粘结层，3为粗型密级配中粒式改性沥青下面层，4为FTR下粘结层，5为高强钢筋混凝土刚性上基层，6为水泥稳定碎石半刚性下基层，7为水泥稳定碎石半刚性底基层，8为排水垫层，9为混凝土基体，10为高强钢筋网片。

具体实施方式

下面结合附图和实施例来说明本实用新型的具体实施方式，但以下实施例只是用来详细说明本实用新型，并不以任何方式限制本实用新型的范围。以下实施例中所涉及的单元模块零部件、结构、机构等器件，如无特别说明，则均为常规市售产品。

实施例1：如图1-图3所示，一种道路交叉口抗车辙路面结构，该路面结构包括从上到下依次设置的粗型密级配细粒式改性沥青上面层1、FTR上粘结层2、粗型密级配中粒式改性沥青下面层3、FTR下粘结层4、高强钢筋混凝土刚性上基层5、水泥稳定碎石半刚性下基层6、水泥稳定碎石半刚性底基层7和排水垫层8。

粗型密级配细粒式改性沥青上面层1为40mm～50mm厚的粗型密级配细粒式改性沥青混合料，其空隙率为3%～5%，粒径不大于13mm；粗型密级配中粒式改性沥青下面层3为50mm～70mm厚的粗型密级配中粒式改性沥青混合料，空隙率为3%～5%，粒径为13mm～20mm。

在其他实施例中，粗型密级配细粒式改性沥青上面层1和粗型密级配中粒式改性沥青下面层3的材质由SMA替换。

本实施例中的FTR上粘结层2和FTR下粘结层4均采用河南唯晟道路科技有限公司生产的FTR-1材料涂抹而成，其厚度不大于6mm。

高强钢筋混凝土刚性上基层5包括混凝土基体9和高强钢筋网片10，高强钢筋网片10由直径为6mm的纵向高强钢筋（本实施例中为CRB550）和横向高强钢筋组成，且高强钢筋网片10的网孔大小为200mm×200mm；混凝土基体9采用C35混凝土制成，厚度为250～300mm，混凝土基体9内设有上下两层高强钢筋网片10，两高强钢筋网片10沿水平方向平行设置并且上下对称，高强钢筋网片10距混凝土基体9上端面或下端面20mm，以保证高强钢筋混凝土刚性上基层5的强度，防止断裂和坑槽的出现。

本实施例中，水泥稳定碎石半刚性下基层6和水泥稳定碎石半刚性底基层7的厚度均为180mm；排水垫层的厚度不小于300mm。

上述路面结构的操作使用方法如下：

如图4所示，在交叉口进口道前后10米范围内铺设该路面结构，铺设该路面结构的费用仅比普通路段造价高25%，铺设该路面结构后，可有效将交叉口进口道车辙修复年限由原来的2～5年延长至10年，而且在维修时，仅仅只需要对面层进行处理即可，快捷方便，对交通影响较小。

本实用新型采用加强各层之间的整体性与增强上基层结构强度相结合的方式，可同时避免单一方式的缺点，例如，单独增强面层与基层之间的整体性时，在大载荷作用下，基层因结构强度不足出现断裂、破碎后，也会导致路面结构性车辙的出现，同时在进行路面整修时，需要对整个路面结构进行彻底的处理，费时费力，影响交通。单独增强基层结构强度时，由于各面层之间的整体性较差，容易发生滑动推移，进而产生车辙，起不到应有的抗车辙作用。同时普通的混凝体基层也容易发生断板、坑槽等病害，不易采用，需要增加高强钢筋网片来体改基层的结构强度。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案所做的其他修改或者等同替换，只要不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。