无砟轨道结构的制作方法

本实用新型涉及一种无砟轨道结构，尤其涉及一种便于调节轨道高程的无砟轨道结构。

背景技术：

随着近年来高速铁路的迅速发展，高速列车运营安全对铁路轨道的平顺性和耐久性要求也越来越高。无砟轨道作为当前世界的先进轨道技术，不仅精度高，而且稳定性好，特别适用于行驶速度达到200km/h之上的高速列车。

现有的无砟轨道结构，自下而上大致包括由级配碎石或AB组填料等铺设而成的路基、水硬性混凝土支承层或钢筋混凝土底座板、钢筋混凝土浇筑而成的轨道板、固定在所述轨道板内的轨枕以及联接至该轨枕的扣件系统及钢轨。在无砟轨道的横向两侧一般布置有路肩和线间混凝土封闭层。在实际使用过程中，当发现线路产生上拱病害时，主要采用调整钢轨下方扣件的方法来调整线路平顺性，严重情况下只能采取限速运行甚至重建的方式来进行修理，该方法浪费了大量的人力和物力、效率低且对正常行车影响较大

因此，急需一种便于调整轨道高程的无砟轨道结构。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种无砟轨道，该无砟轨道通过在路基与支承层之间增设易于抽取或添加的调节层，实现了操作简单并且高效率地对无砟轨道的高程进行调节。

本实用新型提供了一种无砟轨道结构，包括由下至上铺设的路基、支承层、轨道板、轨枕、轨道，其特征是，还包括铺设在所述支承层与所述路基之间的调整层，所述调整层被构造为可拆卸地竖向叠放的多个板状件，所述多个板状件的抗压强度和刚度均大于所述路基(8)的抗压强度和刚度。上述结构在保证了列车正常运行的同时方便且高效地实现了使轨道高程升高或降低。

优选地，所述板状件的厚度在1毫米至10厘米的范围内。

优选地，所述板状件采用钢板。

优选地，所述板状件采用由橡胶包覆钢板的复合垫板。

优选地，所述板状件借助于至少贯穿所述支承层和所述调整层的螺栓与所述支承层连接。

优选地，所述螺栓与螺母配合连接的一端外露出所述支承层朝向所述轨道板的侧面。

优选地，所述无砟轨道结构还包括铺设在所述调整层与所述路基之间的混凝土层。所述混凝土层会所述调整层起到了更加可靠的支撑作用。

优选地，所述混凝土层的强度至少为15兆帕。

附图说明

图1是根据本实用新型的无砟轨道结构示意图。

参考标号列表

1 轨道

2 轨枕

3 轨道板

4 支承层

5 调整层

6 混凝土层

7 螺栓

8 路基

9 板状件

具体实施方式

现参考附图，详细说明本实用新型所公开的结构的示意性方案。尽管提供附图是为了呈现本实用新型的实施方式，但附图不必按具体实施方案的尺寸绘制，并且某些特征可被放大、移除或局剖以更好地示出和解释本实用新型的公开内容。

在下文中被用于描述附图的某些方向性术语，例如“上”、“下”，将被理解为具有其正常含义并且指正常看附图时所涉及的那些方向。除另有指明，本说明书所述方向性术语基本指代本领域技术人员所理解的常规方向。其中竖向指代观察附图时的垂直于路基8平面的方向，横向指代观察附图时的左右方向。

图1示出了本实用新型所提供的无砟轨道结构示意图，其自下而上包括由碎石或AB组填料等铺设而成的路基8、一般由混凝土浇筑而成或由钢筋混凝土浇筑而成的支承层4(该支承层在由钢筋混凝土构成时又被称作底座板)、一般由钢筋混凝土浇筑而成的轨道板3、固定在所述轨道板3内的轨枕2、联接至该轨枕2的钢铁轨道1以及铺设在路基8与支承层4之间的调整层5。通过调节该调整层5的高度可实现降低或升高轨道高程。

具体地，本实用新型中的调整层5可被构造为可拆卸地竖向叠放的多个板状件9，即在不采用附加紧固件时，该多个板状件9能够在外力作用下相对于彼此滑动。应注意的是，该板状件9的抗压强度和刚度应大于路基8的抗压强度和刚度。

同时该多个板状件9的厚度在1毫米至10厘米的范围内选取，优选在该范围内呈梯度分布。举个例子，该调整层共采用8个板状件，此8个板状件的厚度可分别为1毫米、2毫米、5毫米、1厘米、2厘米、3厘米、5厘米和10厘米。由此，可根据铺设无砟轨道的地理环境和气候等因素决定选取的每个板状件9的厚度以及所需板状件的数量，在需要调节轨道高程时仅需插入或移除具有对应于期望调整量的厚度的板状件即可完成调节。该板状件9可采用预先制备完成的具有特定厚度的钢板或由橡胶包覆的钢板。

为了保证在抽取和增加板状件9之后，整个调整层5不会产生横向错位，优选将该多个板状件9与其它轨道结构进行可拆卸地连接，例如与支承层4螺栓连接，其中该螺栓7至少应贯穿该多个板状件9和布置其上的支承层4，优选沿竖向将板状件9与支承层4连接，该螺栓7与螺母配合连接的一端外露出所述支承层4朝向轨道板3的侧面。替代地，也可在调整层5的横向两侧设置本领域人员常用的限位机构等以限制调整层5可能产生的横向滑动。

在铺设调整层5之前优选在路基8上铺设混凝土层6，优选在该混凝土层6的强度例如强度达到3Mpa以上之后继续铺设调整层5，该混凝土层的终凝强度不低于15MPa。该混凝土层能够对布置其上的调整层进行支撑，并且用作路基与可调整层之间的过渡。

采用根据本实用新型的结构来降低轨道高程的方法简述如下：首先测量轨道高程，确定落道量。下一步，从路肩侧或者线间侧挖走调整层5周围的路基8，露出调整层5。下一步，将螺栓7松开，使其移出板状件9与支承层4。下一步，可采用千斤顶等支撑装置将支承层4及其上方结构顶起，根据落道量按需抽出指定数量和/或特定高度的板状件9。接下来，借助于千斤顶将支承层4及其上方结构落下直至抵接于剩余板状件9并在此过程中借助于螺栓7将板状件9与支承层4重新连接。最后将调整层5周围的路基8恢复。

采用根据本实用新型的结构来提高轨道高程的方法与上述降低轨道高程的方法的主要区别之处在于：首先，需确定轨道上调量；其次，在采用千斤顶将支承层4及其上方结构顶起之后，根据上调量按需插入指定数量和/或特定高度的板状件9。其余步骤与上述降低轨道高程的步骤基本相同。

由上文描述可见，采用根据本实用新型的无砟轨道结构来调整轨道高程无需将全部轨道拆除，提高了效率、减少了成本。同时该方法仅在天窗作业时间即可完成部分上拱轨道的修正，保障了列车的正常运行。另外，通过调整层中板状件的抽取与增加即可轻松实现轨道高程的下降与上升，操作便捷，对工人操作技能要求较低。

虽然已经参照示例实施例对本实用新型进行描述，但是本领域技术人员应理解的是在不偏离本实用新型的范围的条件下，可进行各种改变并且可对其部件进行等同替换。另外，在不偏离本实用新型的基本范围的条件下，为了使特定情况或材料适用于本实用新型的教导可进行多项修改。由此，本实用新型旨在并不限于作为想要实施本实用新型所公开的特定实施例，而是将包括落入所附权利要求范围内的所有实施例。