用于盾构施工的有轨运输系统的制作方法

本发明涉及盾构施工技术领域，具体而言，涉及一种用于盾构施工的有轨运输系统。

背景技术：

目前，随着城市轨道交通的迅速发展，盾构施工逐渐成为城市地铁修建的主要工法。盾构工法施工过程中需要将盾构管片、注浆浆液、其他物料设备等从隧道入口处运输到盾构开挖的前方，同时也需要将盾构开挖后的土体运输出隧道内部。目前应用较为广泛的运输方式为有轨电瓶车运输，为了保证盾构隧道施工的安全，要求电瓶车在隧道内部行驶的速度不宜过快，一定条件下物料运输的速度成为了制约盾构施工速度的因素。针对这种情况，也有增加电瓶车编组的方法，将电瓶车编组增加同时在洞门处设置道岔，通过此方法可实现两组电瓶车的无缝对接，提高施工效率。

但随着隧道长度的增加，采用以上方法并不能减少电瓶车在隧道内部行驶的时间，当一组电瓶车在隧道内部行驶时，另一台电瓶车只能在隧道外部等待，造成时间的浪费，施工效率并没有得到最大程度的优化。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种用于盾构施工的有轨运输系统，以解决现有技术中盾构施工过程中物料运输效果较低，影响盾构施工周期的问题。

为了实现上述目的，本发明提供了一种用于盾构施工的有轨运输系统，包括：两对相互平行设置的第一直轨道；移动道岔，在隧洞内位置可调整地设置，移动道岔包括座体和设置在座体上的一对第二直轨道、一对第一曲线轨、一对第二曲线轨、一对尖轨；其中，一对第一曲线轨与其中一对第一直轨道对接，一对第二曲线轨与另外一对第一直轨道对接，一对第二直轨道通过尖轨与一对第一曲线轨对接，一对第二直轨道通过尖轨与一对第二曲线轨对接。

进一步地，一对尖轨包括第一尖轨和第二尖轨，第一尖轨的第一端位于其中一个第二直轨道的内侧且与该第二直轨道对接，第一尖轨的第二端与其中一个第一曲线轨对接，第二尖轨的第一端位于另外一个第二直轨道的内侧且与该第二直轨道对接，第二尖轨的第二端与其中一个第二曲线轨对接。

进一步地，一对第一曲线轨包括第一子曲线轨和第二子曲线轨，一对第二曲线轨包括第三子曲线轨和第四子曲线轨，第二子曲线轨与第三子曲线轨连接以形成辙叉，第一尖轨和第二尖轨均与辙叉连接。

进一步地，第一子曲线轨与其中一个第二直轨道的一端焊接，第四子曲线轨与另外一个第二直轨道的一端焊接。

进一步地，移动道岔还包括：第一过渡轨，设置在第一尖轨的第二端且与第一尖轨连接，第一过渡轨与辙叉的外表面贴合设置。

进一步地，移动道岔还包括：第二过渡轨，设置在第二尖轨的第二端且与第二尖轨连接，第二过渡轨与辙叉的外表面贴合设置。

进一步地，有轨运输系统还包括：连接部，第一尖轨的第一端通过连接部与第二尖轨的第一端连接。

进一步地，有轨运输系统还包括：推动装置，推动装置可推动移动道岔沿盾构掘进方向移动，以使移动道岔处于隧道开挖位置处。

进一步地，第一直轨道的内侧和/或第二直轨道的内侧和/或第一曲线轨的内侧和/或第二曲线轨的内侧设置有护轨槽。

进一步地，有轨运输系统还包括：双开道岔，设置在隧洞的洞口所在位置处，双开道岔包括一对第三直轨道、一对第三曲线轨、一对第四曲线轨、第三尖轨和第四尖轨，一对第三直轨道通过第三尖轨与一对第三曲线轨对接，一对第三直轨道通过第四尖轨与一对第四曲线轨对接，一对第三曲线轨与一对第一直轨道对接，一对第四曲线轨与另外一对第一直轨道对接。

应用本发明的技术方案，在盾构机施工过程中，运输物料或渣土的两组车辆可以分别在两对第一直轨道上行进，以对物料或渣土进行输送。移动道岔位置可调整地设置在隧洞内且为二合一道岔，则移动道岔的上述设置能够实现两组车辆在隧洞内的等待、错车，无需车辆退出至隧洞口，进而优化了盾构施工过程中的物料运输方式，降低物料运输的时间，提高物料运输的效率，提高盾构施工效率，缩短工程工期，降低工程成本，解决了现有技术中盾构施工过程中物料运输效果较低，影响盾构施工周期的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的用于盾构施工的有轨运输系统的实施例位于隧洞内时的立体结构示意图；以及

图2示出了图1中的用于盾构施工的有轨运输系统位于洞口时的立体结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一直轨道；20、移动道岔；21、座体；22、第二直轨道；23、第一曲线轨；231、第一子曲线轨；232、第二子曲线轨；24、第二曲线轨；241、第三子曲线轨；242、第四子曲线轨；25、第一尖轨；26、第二尖轨；27、辙叉；28、第一过渡轨；29、第二过渡轨；30、隧洞；31、洞口；40、连接部；50、双开道岔；51、第三直轨道；52、第三曲线轨；53、第四曲线轨；54、第三尖轨；55、第四尖轨。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本发明中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“左、右”通常是针对附图所示的左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本发明。

为了解决现有技术中盾构施工过程中物料运输效果较低，影响盾构施工周期的问题，本申请提供了一种用于盾构施工的有轨运输系统。

如图1所示，用于盾构施工的有轨运输系统包括两对相互平行设置的第一直轨道10及移动道岔20。其中，移动道岔20在隧洞30内位置可调整地设置，移动道岔20包括座体21和设置在座体21上的一对第二直轨道22、一对第一曲线轨23、一对第二曲线轨24、一对尖轨；其中，一对第一曲线轨23与其中一对第一直轨道10对接，一对第二曲线轨24与另外一对第一直轨道10对接，一对第二直轨道22通过尖轨与一对第一曲线轨23对接，一对第二直轨道22通过尖轨与一对第二曲线轨24对接。

应用本实施例的技术方案，在盾构机施工过程中，运输物料或渣土的两组车辆可以分别在两对第一直轨道10上行进，以对物料或渣土进行输送。移动道岔20位置可调整地设置在隧洞30内且为二合一道岔，则移动道岔20的上述设置能够实现两组车辆在隧洞30内的等待、错车，无需车辆退出至隧洞口，进而优化了盾构施工过程中的物料运输方式，降低物料运输的时间，提高物料运输的效率，提高盾构施工效率，缩短工程工期，降低工程成本，解决了现有技术中盾构施工过程中物料运输效果较低，影响盾构施工周期的问题。

在本实施例中，由于左、右两线的运输互不干涉，运输是连续的，与区间隧道的长度无关，不管区间隧道是长是短都能适应。车辆调度有较大的灵活性，易于应付突发性故障和事件。工序适应性较强，当工序临时变动或脱节时，便于进行车辆临时调度。其中，运输车辆长度可长可短，可配合各种长度的盾构机输送带。

如图1所示，一对尖轨包括第一尖轨25和第二尖轨26，第一尖轨25的第一端位于其中一个第二直轨道22的内侧且与该第二直轨道22对接，第一尖轨25的第二端与其中一个第一曲线轨23对接，第二尖轨26的第一端位于另外一个第二直轨道22的内侧且与该第二直轨道22对接，第二尖轨26的第二端与其中一个第二曲线轨24对接。这样，上述设置保证行驶在第一直轨道10上的车辆能够经由第一曲线轨23及第一尖轨25运动至第二直轨道22上，也能够保证行驶在第一直轨道10上的车辆能够经由第二曲线轨24及第二尖轨26运动至第二直轨道22上，进而保证了有轨运输系统的使用可靠性。

具体地，在盾构机施工过程中，移动道岔20通常设置在隧洞30开挖位置处，行驶在一对第一直轨道10上的车辆经由第一曲线轨23及第一尖轨25运动至第二直轨道22上，以对掘进过程中产生的渣土进行装载、运输。待渣土装载完毕后，车辆原路返回，即依次经由第一尖轨25及第一曲线轨23运动至一对第一直轨道10上，以将渣土输送至隧洞30外。之后，在另一对第一直轨道10上等待的车辆经由第二曲线轨24及第二尖轨26运动至第二直轨道22上，以对掘进过程中产生的渣土进行装载、运动。待渣土装载完毕后，车辆原路返回，即依次经由第二尖轨26及第二曲线轨24运动至一对第一直轨道10上，以将渣土输送至隧洞30外。在上述过程中，位于另一对第一直轨道10上的车辆只需在该对第一直轨道10上等待即可，无需运动至隧洞30外，进而提升了运输效率，且实现物料运输无间歇，高效率施工。

如图1所示，一对第一曲线轨23包括第一子曲线轨231和第二子曲线轨232，一对第二曲线轨24包括第三子曲线轨241和第四子曲线轨242，第二子曲线轨232与第三子曲线轨241连接以形成辙叉27，第一尖轨25和第二尖轨26均与辙叉27连接。这样，第一尖轨25与第二子曲线轨232对接，第二尖轨26与第三子曲线轨241对接，一个第二直轨道22与第一子曲线轨231对接，另一个第二直轨道22与第四子曲线轨242对接，以使移动道岔20为二合一道岔，进而保证移动道岔20能够与两对第一直轨道10对接。

具体地，第一子曲线轨231与其中一个第二直轨道22的一端焊接，第一尖轨25的第一端与另外一个第二直轨道22对接。第二尖轨26的第一端与其中一个第二直轨道22对接，第四子曲线轨242与另外一个第二直轨道22的一端焊接，以保证位于第二直轨道22上的车辆能够经由第一曲线轨23或第二曲线轨24运动至第一直轨道10上。

如图1所示，移动道岔20还包括第一过渡轨28。其中，第一过渡轨28设置在第一尖轨25的第二端且与第一尖轨25连接，第一过渡轨28与辙叉27的外表面贴合设置。这样，第一过渡轨28的上述设置保证第一尖轨25能够与辙叉27贴合，进而保证移动道岔20的内部结构稳定性。

如图1所示，移动道岔20还包括第二过渡轨29。其中，第二过渡轨29设置在第二尖轨26的第二端且与第二尖轨26连接，第二过渡轨29与辙叉27的外表面贴合设置。这样，第二过渡轨29的上述设置保证第二尖轨26能够与辙叉27贴合，进而保证移动道岔20的内部结构稳定性。

如图1所示，有轨运输系统还包括连接部40。其中，第一尖轨25的第一端通过连接部40与第二尖轨26的第一端连接。这样，上述设置保证第一尖轨25和第二尖轨26与第二直轨道22的连接稳定性，避免第一尖轨25、第二尖轨26相对于第二直轨道22发生移位而影响车辆正常行驶。

可选地，有轨运输系统还包括推动装置。其中，推动装置可推动移动道岔20沿盾构掘进方向移动，以使移动道岔20处于隧道开挖位置处。这样，在盾构施工过程中，推动装置能够对移动道岔20进行位置调整，进而使得工作人员对移动道岔20的操作更加容易、简便，降低了工作人员的劳动强度。

可选地，第一直轨道10的内侧和/或第二直轨道22的内侧和/或第一曲线轨23的内侧和/或第二曲线轨24的内侧设置有护轨槽。这样，

如图2所示，有轨运输系统还包括双开道岔50。其中，双开道岔50设置在隧洞30的洞口31所在位置处，双开道岔50包括一对第三直轨道51、一对第三曲线轨52、一对第四曲线轨53、第三尖轨54和第四尖轨55，一对第三直轨道51通过第三尖轨54与一对第三曲线轨52对接，一对第三直轨道51通过第四尖轨55与一对第四曲线轨53对接，一对第三曲线轨52与一对第一直轨道10对接，一对第四曲线轨53与另外一对第一直轨道10对接。这样，上述设置保证洞口31处为一对第三直轨道51，即洞口31处只能通过一辆车辆。

具体地，一对第三直轨道51通过一对第三曲线轨52与其中一对第一直轨道10连接，一对第三直轨道51通过一对第四曲线轨53与另外一对第一直轨道10对接。

在本实施例中，一对第一直轨道10的轨距为970mm，其中一对第一直轨道10为重车运输线，另外一对第一直轨道10为轻车运输线。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

在盾构机施工过程中，运输物料或渣土的两组车辆可以分别在两对第一直轨道上行进，以对物料或渣土进行输送。移动道岔位置可调整地设置在隧洞内且为二合一道岔，则移动道岔的上述设置能够实现两组车辆在隧洞内的等待、错车，无需车辆退出至隧洞口，进而优化了盾构施工过程中的物料运输方式，降低物料运输的时间，提高物料运输的效率，提高盾构施工效率，缩短工程工期，降低工程成本，解决了现有技术中盾构施工过程中物料运输效果较低，影响盾构施工周期的问题。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。