汽车尾门直推撑杆的制作方法

本发明涉及汽车尾门技术领域，尤其是涉及一种汽车尾门直推撑杆。

背景技术：

汽车尾门越来越多采用电动撑杆打开，通过电机驱动丝杆形成直推撑杆。撑杆内的电机和球头以及丝杆外管定位均通过铆接与外部的套筒固定，撑杆使用时受力较大，铆接存在失效风险。

技术实现要素：

针对现有技术不足，本发明所要解决的技术问题是提供一种汽车尾门直推撑杆，以达到降低失效风险的目的。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案为：

该汽车尾门直推撑杆，包括电机、轴承、球头、丝杆外管以及套筒，所述电机、轴承、丝杆外管以及球头部分均位于套筒内，还包括一对可以相对卡合的卡套，所述卡套内壁上设有球头卡槽、电机卡槽、轴承卡槽以及丝杆外管法兰卡槽，电机、轴承、丝杆外管法兰以及球头内端均位于一对卡套配合形成的腔体内，一对卡套位于套筒内。

进一步的，所述一对卡套对称设置。

所述卡套的外表面与套筒内表面相贴合。

所述一对卡套的相配合面上设有定位结构。

所述卡套的内壁上设有凸起的卡片结构。

本发明与现有技术相比，具有以下优点：

该汽车尾门直推撑杆结构设计合理，撑杆采用上下合模方式对其内部部件进行定位，将原本需铆接固定的点省去，节约了一定的制造成本及铆接工时，并且降低了失效风险。

附图说明

下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为本发明撑杆外部结构示意图。

图2为本发明撑杆内部结构示意图一。

图3为本发明撑杆内部结构示意图二。

图4为本发明卡套结构示意图。

图中：

1.球头、2.套筒、3.导向管、4.卡套、401.法兰卡槽、402.轴承卡槽、5.电机、6.轴承、7.丝杆外管。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。

如图1至图4所示，该汽车尾门直推撑杆，包括电机5、轴承6、球头1、导向管3、丝杆外管7、套筒2以及一对可以相对卡合的卡套4。

电机5、轴承6、导向管3、丝杆外管7以及球头1部分均位于套筒2内，卡套4内壁上设有球头卡槽、电机卡槽、轴承卡槽402以及丝杆外管法兰卡槽401，电机、轴承、丝杆外管法兰以及球头内端均位于一对卡套配合形成的腔体内，一对卡套位于套筒内。

一对卡套4对称设置，两半卡套结构相同，两个卡套箱配合形成圆筒形结构，用于定位电机、轴承、丝杆外管法兰以及球头内端。

电机5设在电机卡槽内，轴承设在轴承卡槽内，球头内端位于球头卡槽内，丝杆外管法兰位于丝杆外管法兰卡槽内，两个卡套卡合将电机、轴承、丝杆外管法兰以及球头内端定位。

进一步的，卡套4的内壁上设有凸起的一组卡片结构，电机和轴承之间具有卡片，电机和球头之间具有卡片，进一步提高内部零件定位的可靠性。

卡套4内壁表面上设有橡胶层，避免零部件产生异响；一对卡套的相配合面上设有定位结构；定位结构包括设在一半卡套配合面上的卡子和设在另一半卡套配合面上的凹槽，卡子和凹槽相适配，便于装配。

卡套4的外表面与套筒2内表面相贴合，通过套筒对两个卡套定位。撑杆采用上下合模方式对其内部部件进行定位，将原本需铆接固定的点省去，节约了一定的制造成本及铆接工时，并且降低了失效风险。

上述仅为对本发明较佳的实施例说明，上述技术特征可以任意组合形成多个本发明的实施例方案。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

技术特征：

技术总结
本发明公开了一种汽车尾门直推撑杆，包括电机、轴承、球头、丝杆外管以及套筒，所述电机、轴承、丝杆外管以及球头部分均位于套筒内，还包括一对可以相对卡合的卡套，所述卡套内壁上设有球头卡槽、电机卡槽、轴承卡槽以及丝杆外管法兰卡槽，电机、轴承、丝杆外管法兰以及球头内端均位于一对卡套配合形成的腔体内，一对卡套位于套筒内。该汽车尾门直推撑杆结构设计合理，撑杆采用上下合模方式对其内部部件进行定位，将原本需铆接固定的点省去，节约了一定的制造成本及铆接工时，并且降低了失效风险。

技术研发人员：王孝伟;谢天祥;程永海;郭少琪;姚庆松
受保护的技术使用者：芜湖莫森泰克汽车科技股份有限公司
技术研发日：2018.07.06
技术公布日：2018.12.11