一种客车逃生窗装置的制作方法

本发明涉及一种客车逃生窗装置。

背景技术

随着汽车工业的发展以及节能减排的技术要求，客车成为了很多人出行的交通工具。近年来，客车起火造成乘客来不及逃生而致伤亡的报道屡见不鲜。相比于轿车，客车的装载能力更强，在遇到事故时的危险系数也更大，所以对于客车的安全性也提出了更高的要求。

传统的客车逃生装置多采用安全锤锤击车窗玻璃一角的方式来破窗逃生，但在一些地区，安全锤多被乘客带走另作他用，而驾驶员也未能及时发现安全锤被盗，存在了很大的安全隐患。且在使用安全锤时需要用很大的力气才能将车窗的钢化玻璃锤破，这对于一些体力较小的妇女儿童乘客将是一个隐患。此外，破碎钢化玻璃的碎屑极易对乘客造成二次伤害，车窗位置过高不利于安全逃生。

近年来出现了一种车窗爆破装置，此装置与安全锤破窗的原理类似，不同之处在于用自动破窗的爆破装置代替了人力操作，此爆破装置的开关由驾驶员控制，当客车遭遇车祸，驾驶员失去意识时，乘客的安全将很难得到保障。且此种自动破窗装置也存在与安全锤破窗类似的问题，即破碎钢化玻璃的碎屑极易对乘客造成二次伤害，车窗位置过高不利于安全逃生。

因此，设计出一种不需要将车窗玻璃破碎且能够形成一个二级平台帮助乘客逃生的装置将显得非常有必要。

技术实现要素：

鉴于此，本发明提供了一种客车逃生窗装置，旨在解决传统安全锤破窗破碎钢化玻璃的碎屑易对乘客造成二次伤害且车窗过高不利于安全逃生的问题。

本发明采用如下方案实现：

一种客车逃生窗装置，包括设置在车体上的矩形框状车体窗口、与所述车体窗口内框形状相匹配的矩形逃生窗体，所述的车体纵框和所述的车窗纵杆之间通过左右两侧的阻尼拉杆和可折叠式阻尼拉杆进行活动连接，使逃生窗体推出车外的过程中同时做平移和旋转运动且在极限位置时呈水平状态，所述车体窗口上还设置有防止逃生窗脱离所述车体窗口内框的锁止机构。

进一步地，所述的车体窗口包括通过螺栓首尾相连合围成矩形框的两根上下对称的车体横框和两根左右对称的车体纵框。

进一步地，所述的逃生窗体包括通过螺栓首尾相连合围成矩形框的两根上下对称的车窗横杆和两根左右对称的车窗纵杆、密封固定在所述矩形框内孔中的玻璃板或金属板。

进一步地，所述的锁止机构包括整体呈矩形分布在车体窗口四边的两根上下对称的横拉杆和两根左右对称的纵拉杆、位于车体窗口上下端的锁止销、转向连接件，所述转向连接件铰接在车体窗口上且同时与相邻两根拉杆端部活动连接，使所述锁止销的一端与横拉杆中部相铰接，中部与车体窗口相铰接，另一端插入所述逃生窗体上下两边的凹槽内，所述的横拉杆与纵拉杆通过转向连接件构成矩形联动机构并带动锁止销转动。当上端锁止销绕中间铰接点逆时针旋转时，下端锁止销将同样绕中间铰接点逆时针旋转。本方案中，所述纵拉杆和转向连接件之间形成一个矩形的联动机构，当所述上方横拉杆向左移动时，下方横拉杆将向右方移动，从而使所有锁止销同步转动从所述逃生窗体上下两边的凹槽内脱离，解除锁止，反之，则锁止销插入凹槽内，完成锁止。

进一步地，所述的转向连接件呈三角形且各夹角处均设置有通孔，各通孔的端面设置环形凸台，通孔用于铰接，而环形凸台则用于减少转向连接件与相应铰接件的摩擦面积。

进一步地，所述车体横框两端和车体纵框的连接处内侧均设置有通过螺栓同时连接所述车体横框和车体纵框且与所述车窗横杆密封配合的嵌入垫块。

进一步地，所述的嵌入垫块远离车体纵框的一端设置有第一斜面，所述车窗横杆的中部设置有与所述第一斜面密封配合的第二斜面；所述的第二斜面上设置有与所述锁止销相配合的斜槽。第一斜面与第二斜面相配合用于约束车窗往里运动，同时，所述第一斜面与第二斜面配合并通过锁止销对车窗横杆的力实现车窗密封。

进一步地，所述的车体横框和车体纵框的横截面均呈方槽形，其腹板的两端均设置有连接嵌入垫块的通孔，所述车体横框的腹板中部靠近朝车外方向的缘翼一侧贯穿设置有供所述锁止销穿过的矩形槽，所述车体横框朝车外方向的缘翼上设设置有分别用于铰接所述锁止销和转向连接件的通孔，所述车体纵框朝车外方向的缘翼一端设置有用于铰接转向连接件的通孔。

进一步地，所述的车窗纵杆为长方体结构且两端设置有螺钉孔，所述的车窗横杆的两端对称设置有通过螺钉与相邻述车窗纵杆相连接的沉头孔。

进一步地，位于同一侧的所述阻尼拉杆和可折叠式阻尼拉杆为前后布置，其中，所述可折叠式阻尼拉杆朝向车窗外侧布置，所述阻尼拉杆朝向车窗内侧布置。

相比现有技术，本发明的有益效果是：

1.当客车遭遇紧急情况需要乘客破窗安全逃生时，此时需要乘客对横杆或纵杆施加一个与杆平行的力，使横杆和纵杆产生一定的位移。因横杆和纵杆通过转向连接件进行连接，可以实现联动，锁止销一端铰接在横杆上，中间铰接在车体横框，另外一端插入到车窗横杆的凹槽内。通过联动机构，上下锁止销将转动同样的角度，锁止机构被打开。此时将车窗外推，车窗将在两侧阻尼拉杆的阻尼力作用下缓慢下降，直至车窗下降到水平位置。

2.通过锁止结构将车窗锁止或打开，不需要配备安全锤，消除了安全锤遗失的风险。

3.通过将车窗整体与车体脱离，不破坏车窗玻璃，不产生玻璃碎屑，消除了玻璃碎屑对于乘员造成二次伤害的隐患。当危险解除后，可再将车窗与车体锁止在一起，大大降低了维修成本。

4.车窗与车体分离后，在两侧阻尼拉杆的拉伸下，将缓慢下降，且下降速度可以通过选择不同的阻尼拉杆提供不同的阻尼力来控制。车窗下降到低端后将形成一个水平的二级逃生平台，方便妇女儿童老人等弱势群体进行安全逃生。

附图说明

图1是本实用新型的一种客车逃生窗装置的一种优选实施例装配图。

图2是本实用新型实施例的门窗拉杆伸缩示意图。

图3是本实用新型实施例的横拉杆结构图。

图4是本实用新型实施例的锁止销结构图。

图5是本实用新型实施例的车体横框结构图。

图6是本实用新型实施例的嵌入垫块结构图。

图7是本实用新型实施例的转向连接件结构图。

图8是本实用新型实施例的纵拉杆结构图。

图9是本实用新型实施例的车体纵框结构图。

图10是本实用新型实施例的车窗纵杆结构图。

图11是本实用新型实施例的车窗横杆结构图。

附图标注说明：1-可折叠式阻尼拉杆，2-横拉杆，2a-通孔、2b-通孔、2c-通孔、2d-通孔、3-锁止销、3a-上端孔、3b-下端孔、4-车体横框，4a-矩形槽、4b-矩形槽、4c-通孔、4d-通孔、4e-通孔、5-嵌入垫块，5a-螺栓孔、5b-螺栓孔、5c-第一斜面、6-转向连接件，6a-通孔、6b-通孔、6c-通孔、7-纵拉杆，8-车体纵框，8a-沉头孔、8b-通孔、9-阻尼拉杆，10-车窗纵杆，11-车窗横杆、11a-沉头孔、11b-第二斜面、11c-斜槽。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明进行详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

如图1所示，一种客车逃生窗装置，包括设置在车体上的矩形框状车体窗口、与所述车体窗口内框形状相匹配的矩形逃生窗体，所述的车体纵框和所述的车窗纵杆之间通过左右两侧的阻尼拉杆9和可折叠式阻尼拉杆1进行活动连接，使逃生窗体推出车外的过程中同时做平移和旋转运动且在极限位置时呈水平状态，所述车体窗口上还设置有防止逃生窗脱离所述车体窗口内框的锁止机构。所述的车体窗口包括通过螺栓首尾相连合围成矩形框的两根上下对称的车体横框4和两根左右对称的车体纵框8。所述的逃生窗体包括通过螺栓首尾相连合围成矩形框的两根上下对称的车窗横杆11和两根左右对称的车窗纵杆10、密封固定在所述矩形框内孔中的玻璃板或金属板。所述车体横框4两端和车体纵框8的连接处内侧均设置有通过螺栓同时连接所述车体横框4和车体纵框8且与所述车窗横杆11密封配合的嵌入垫块5。

图2是本发明实施例的门窗拉杆伸缩示意图。位于同一侧的所述阻尼拉杆9和可折叠式阻尼拉杆1为前后布置，其中，所述可折叠式阻尼拉杆1朝向车窗外侧布置，所述阻尼拉杆9朝向车窗内侧布置。当逃生窗体锁止于车体窗口上时，逃生窗体外表面与车体窗口外表面处于同一平面，通过锁止销3将逃生窗体紧贴在嵌入垫块5上，以起到密封和隔音的作用。当逃生窗体与车体窗口分离时，阻尼拉杆9和可折叠式阻尼拉杆1两端分别绕车体纵框8和车窗纵杆10转动，可折叠式阻尼拉杆1折叠开来，里面的阻尼拉杆受到拉伸，阻尼拉杆9亦受到拉伸，逃生窗体同时做平移和旋转运动。当阻尼拉杆9和可折叠式阻尼拉杆1被拉伸到极限位置时，车窗呈水平状态。

在此优选实施例中，所述的锁止机构包括整体呈矩形分布在车体窗口四边的两根上下对称的横拉杆2和两根左右对称的纵拉杆7、位于车体窗口上下端的锁止销3、转向连接件6，所述转向连接件铰接在车体窗口上且同时与相邻两根拉杆端部活动连接，使所述锁止销3的一端与横拉杆2中部相铰接，中部与车体窗口相铰接，另一端插入所述逃生窗体上下两边的凹槽内，所述的横拉杆2与纵拉杆7通过转向连接件6构成矩形联动机构并带动锁止销3转动。当上端锁止销绕中间铰接点逆时针旋转时，下端锁止销将同样绕中间铰接点逆时针旋转。所述纵拉杆7和转向连接件6之间形成一个矩形的联动机构，当所述上方横拉杆向左移动时，下方横拉杆将向右方移动，从而使所有锁止销3同步转动从所述逃生窗体上下两边的凹槽内脱离，解除锁止，反之，则锁止销3插入凹槽内，完成锁止。

在此优选实施例中，横拉杆2的结构如图3所示。所述横拉杆2为对称结构，中间开有4个通孔2a、2b、2c、2d，其中，所述通孔2a和通孔2d为与转向连接件6铰接的孔，通孔2b和通孔2c两个孔为与锁止销3铰接的孔。

在此优选实施例中，所述纵拉杆7的结构如图8所示。纵拉杆7为对称结构，两端开有通孔，该通孔为与转向连接件6的铰接孔。

在此优选实施例中，所述锁止销3的结构如图4所示。锁止销3的上端孔3a为与横拉杆2的铰接孔，并在铰接的一面设有环形凸台。锁止销3的下端孔3b为与车体横框4的铰接孔，此铰接孔为沉头孔，并在铰接面设有凸台。

在此优选实施例中，转向连接件6的结构如图7所示。转向连接件6为三角形结构且各夹角处分别设置有通孔6a、6b和6c，通孔6a和通孔6b为与横拉杆2和纵拉杆7的铰接孔，在铰接面上设有环形凸台，通孔6c是沉头孔，为与车体横框4或车体纵框8的铰接孔，在铰接面上设有环形凸台，用于减少转向连接件与相应铰接件的摩擦面积。

在此优选实施例中，所述嵌入垫块5的结构如图6所示。所述嵌入垫块5后端面开有螺栓孔5a，通过螺栓孔5a将车体纵框8与嵌入垫块5锁紧。所述嵌入垫块5顶面也开有两个螺栓孔5b，通过螺栓孔5b将车体横框4与嵌入垫块5锁紧。所述的嵌入垫块5远离车体纵框8的一端设置有与所述车窗横杆11相配合的第一斜面5c。

在此优选实施例中，如图5和图9所示，所述的车体横框4和车体纵框8的横截面均呈方槽形，所述的车体横框4的腹板两端均设置有两个连接嵌入垫块5的沉头螺栓孔，所述车体横框4的腹板中部靠近朝车外方向的缘翼一侧贯穿设置有供所述锁止销3穿过的矩形槽4a、4b，锁止销3可穿过此槽。所述车体横框4朝车外方向的缘翼上设设置有分别用于铰接所述锁止销3和转向连接件6的通孔4c、4d、4e，其中通孔4d和通孔4e为与锁止销3的铰接孔，通孔4c为与转向连接件6的铰接孔。所述车体纵框8的结构与车体横框4的结构类似，其腹板两端均均设置有两个沉头孔8a作为连接嵌入垫块5的螺栓孔，所述车体纵框8朝车外方向的缘翼一端设置有用于铰接转向连接件6的通孔8b。

在此优选实施例中，所述车窗纵杆10的结构如图10所示。所述的车窗纵杆10为长方体结构且两端设置有螺钉孔，用于与车窗横杆11锁紧在一起。

在此优选实施例中，所述车窗横杆11的结构如图11所示。所述的车窗横杆11的两端对称设置有通过螺钉与相邻述车窗纵杆10相连接的沉头孔11a，所述车窗横杆11的中部设置有与所述第一斜面5c密封配合的第二斜面11b；所述的第二斜面11b上设置有与所述锁止销3相配合的斜槽11c。所述第一斜面5c与第二斜面11b相配合用于增大车窗与车体的接触面积、约束车窗往里运动，同时，所述第一斜面5c与第二斜面11b配合并通过锁止销对车窗横杆的力实现车窗密封和隔音。

上述实施例的工作原理为：

当车辆遇到突发情况时，需要乘员从车窗逃生时，乘员给予横拉杆2或纵拉杆7一个力的作用，使横拉杆2产生水平方向上的位移或使纵拉杆7产生竖直方向上的位移。由于上下两横拉杆2与左右两纵拉杆7通过转向连接件6形成一个矩形联动机构，故只需要有一侧的拉杆产生位移，该机构中的其他拉杆将同时产生相对应方向上的位移。

当所述横拉杆2产生水平方向上的位移时，所述锁止销3将绕中间铰接点转动，当转动到一定程度后，所述锁止销3将脱离车窗横杆11斜面上的斜槽11c，锁止机构被打开，此时所述逃生窗体与所述车体窗口分离。乘员将所述逃生窗体外推，阻尼拉杆9和可折叠式阻尼拉杆1两端将分别绕铰接点转动，所述逃生窗体将在重力和阻尼力的作用下缓慢下降，在所述逃生窗体下降的过程中，所述逃生窗体将做既有平移又有旋转的运动，最终当阻尼拉杆9和可折叠式阻尼拉杆1被拉伸到极限位置时，所述逃生窗体呈水平状态，形成一个二级逃生平台，帮助乘员安全逃生。

当危险解除或客车需要修复时，可将所述逃生窗体整体由水平状态按原路推动到竖直状态，使上下车窗横杆11与嵌入垫块5紧贴，接着给予横拉杆2或纵拉杆7一个位移，所述锁止销3将绕中间铰接点转动，所述锁止销3下端插入到车窗横杆的斜槽11c中，锁止机构锁止，所述逃生窗体与所述车体窗口紧固，维修成本大大降低。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。