车辆的门锁装置的制作方法

本发明涉及用于将车辆的车门维持为关闭的状态的门锁装置。

背景技术：

汽车等车辆多数具备用于将车门上锁以免车门不经意地打开的机构。另外，也已知有即使在车门没有被完全上锁(全锁)的情况下，为了避免车门打开而使其成为半锁状态的功能。

车辆的门锁装置的一例公开于下述专利文献1中。通过设置于车门侧的锁体(2)与设置于车体侧的锁扣(4)卡合，车门被维持为关闭状态。在车门关闭状态下，棒(5)的爪(5a)卡合于锁体(2)的全锁卡合部(2d)，锁体(2)被阻止转动从而保持在上锁位置(参照第0006段)。在打开车门时，通过车门把手被操作而棒(5)从锁体(2)退避，从而允许锁体(2)的转动。此外，上述的()内的标号是在下述专利文献1中使用的标号，与在本申请的实施方式中使用的标号没有关联。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-42433号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

在车门打开动作中，通过搭乘者的车门把手的操作而棒想要从锁体退避，另一方面，锁体由于车门被向打开方向动作而从锁扣受力从而想要转动。由于转动，锁体按压棒，锁体与棒之间的摩擦变大，棒变得难以动作。因而，车门把手的操作变沉。

本发明的目的在于，在车门打开动作时，能够以小的力操作车门把手等车门操作件。

用于解决问题的手段

本发明的车辆的门锁装置设置于车辆的车门，与固定于车体的锁扣卡合而将车门锁定。门锁装置包括：锁体，具有承接固定于车体的锁扣的承接槽；第一棒，具有在车门关闭状态下与锁体抵接来将该锁体维持在全锁位置的第一卡定部；第二棒，具有在车门关闭状态下与第一棒抵接来将该第一棒维持为与锁体抵接的状态的第二卡定部。锁体、第一棒及第二棒分别能够绕第一轴线、第二轴线及第三轴线转动。尤其是，第二棒通过车门把手等车门操作件被操作而绕第三轴线转动。

在车门关闭状态下，若要打开车门，则锁扣使锁体转动，力(f1)从锁体作用于第一棒的第一卡定部。通过该力(f1)而绕第二轴线产生力矩。而且，该力矩使从第一棒作用于第二棒的第二卡定部的力(f2)产生。在该门锁装置中，将锁体、第一棒及第二棒的形状及配置设定成，通过从锁体作用于第一棒的第一卡定部的力(f1)而绕第二轴线产生的力矩的力臂(r1)，比使从第一棒作用于第二棒的第二卡定部的力(f2)产生的绕第二轴线的力矩的力臂(r2)短。

根据上述的力矩的力臂的长度的关系(r1<r2)，从第一棒作用于第二棒的第二卡定部的力比从锁体作用于第一棒的第一卡定部的力小(f1>f2)。因而，作用于第一棒与第二棒的第二卡定部的接触面间的摩擦力(r2)比作用于锁体与第一棒的第一卡定部的接触面间的摩擦力(r1)小。由此，用于对抗作用于第一棒与第二棒的第二卡定部的接触面间的摩擦力(r2)的车门操作件的操作力变小。

而且，锁体可以形成为具有在车门关闭状态下供第一棒的第一卡定部抵接的全锁卡合部和在车门关闭动作时使第二棒转动的解除突起，另外，第二棒可以形成为具有解除杆。由此，在车门关闭动作时，通过锁体的转动而解除突起按压解除杆从而使第二棒转动，由此，第二棒的第二卡定部与第一棒抵接的状态被解除而第一棒的第一卡定部变得能够相对于锁体的全锁卡合部退避，锁体向全锁位置的移动被允许。

发明效果

能够减小由于来自锁体的力而作用于通过车门操作件而动作的第二棒的摩擦力，所以能够减小操作车门操作件的力。

附图说明

图1是示出本实施方式的门锁装置的主要部分结构的主视图。

图2是示出本实施方式的门锁装置的主要部分结构的立体图。

图3是本实施方式的门锁装置的动作说明图，是示出车门打开时的状态的图。

图4是本实施方式的门锁装置的动作说明图，是示出车门半开时的状态的图。

图5是本实施方式的门锁装置的动作说明图。

图6是本实施方式的门锁装置的动作说明图。

图7是本实施方式的门锁装置的动作说明图，是示出车门关闭时的状态的图。

图8是本实施方式的门锁装置的动作说明图。

图9是本实施方式的门锁装置的动作说明图。

图10是在从车门关闭状态起打开车门时作用的力的说明图。

具体实施方式

以下，按照附图对本发明的实施方式进行说明。图1及图2是示出门锁装置10的主要部分结构的图。图1中右为车辆的外侧，左为车辆的内侧，也就是说车厢侧。门锁装置10配置于汽车等车辆的车门的端缘，通过与固定于车体的锁扣12卡合，进行保持以免车门不经意地打开。锁扣12例如通过将金属性的棒材呈日文コ字形弯折而形成，コ字形的一边参与到与门锁装置10的卡合中。

门锁装置10具有与锁扣12卡合的锁体14和用于限制锁体14的动作的两个棒16、18。将与锁体14直接卡合的棒记作第一棒16。另一个棒即第二棒18卡合于第一棒16，间接地限制锁体14的动作。锁体14、第一棒16及第二棒18由金属板、例如钢板制造。锁体14支承于锁体轴20，能够绕锁体轴20的中心线即锁体轴线22转动。第一棒16支承于第一棒轴24，能够绕第一棒轴24的中心轴线即第一棒轴线26转动。第二棒18固定于第二棒轴28，能够与第二棒轴28一起绕第二棒轴28的中心轴线即第二棒轴线30转动。在该门锁装置10中，锁体轴线22、第一棒轴线26及第二棒轴线30平行地配置。

第二棒轴28与车门的操作件(未图示)的操作相应地转动，由此，第二棒18转动。车门的操作件例如是设置于车门的车辆外侧面的棒状的车门把手、板状的车门拉板(doorflap)及配置于车门的车辆内侧面(也就是说室内侧)的车门拉杆。在乘车时，搭乘者握住车门把手并拉动它。通过该操作，车门把手相对于车门动作，该动作经由第二棒轴28而使第二棒18向解除位置转动。另外，在下车时，搭乘者拉动车门内侧的车门拉杆，该操作经由第二棒轴28而使第二棒18向解除位置转动。

在锁体14形成有承接锁扣12的承接槽32，在承接槽32的两侧设置有全锁卡合部34及半锁卡合部36。全锁卡合部34在图1中设置于承接槽32的左侧。全锁卡合部34是在车门完全关闭了时供第一棒16抵接的部分，通过第一棒16的抵接，锁体14的图1中的顺时针的转动被阻止。通过阻止锁体14的转动，锁体14在承接槽32内保持锁扣12，车门被保持为完全关闭的状态。半锁卡合部36在图1中设置于承接槽32的右侧。半锁卡合部36是在车门处于没有打开但是也没有完全关闭的状态时，即所谓的“半车门”时供第一棒16抵接的部分，通过第一棒16的抵接，锁体14的图1中的顺时针的转动被阻止。通过阻止锁体14的转动，锁体14在承接槽32内保持锁扣12，车门被维持为半车门的状态。

锁体14还具有解除突起38。如图2所详细示出那样，解除突起38与半锁卡合部36的、图中的里侧相邻地配置。解除突起38与第二棒18的动作关联，关于它的动作，与第二棒18的动作一起后述。

以后，将车门完全关闭的状态记作“车门关闭状态”，将此时的锁体14的位置记作“全锁位置”。另外，将车门没有打开但是也没有完全关闭的状态(半车门)记作“车门半关闭状态”，将此时的锁体14的位置记作“半锁位置”。将车门打开了的状态称作“车门打开状态”，将此时的锁体14的位置记作“释放位置”。

第一棒16具有与锁体14的全锁卡合部34及半锁卡合部36卡合的第一卡定部40。第一卡定部40的顶面40a与全锁卡合部34及半锁卡合部36接触。第一卡定部40卡合于处于全锁位置的锁体14的全锁卡合部34，将锁体14卡定于全锁位置。另外，第一卡定部40卡合于处于半锁位置的锁体14的半锁卡合部36，将锁体14卡定于半锁位置。第一棒16的与全锁卡合部34卡合时的位置和与半锁卡合部36卡合时的位置相同，将该位置记作“卡定位置”。另外，将相对于锁体14的卡合解除了时的位置记作“退避位置”。第一棒16在图1中被向逆时针(向箭头a的朝向)施力。因此，处于退避位置的第一棒16被朝向卡定位置施力。此外，第一棒16被未图示的止动件阻止超过卡定位置的逆时针的转动。

第二棒18具有卡合于第一棒16的第一卡定部40的第二卡定部42。第二卡定部42的顶面42a与第一卡定部40的侧面40b接触。第二卡定部42卡合于卡定位置的第一棒16，将第一棒16卡定于卡定位置。将第二棒18的、与第一棒16卡合时的位置记作“卡定位置”，将卡合解除了时的位置记作“解除位置”。另外，第二棒18在图1中被向逆时针(向箭头b的朝向)施力。此外，第二棒18由未图示的止动件阻止超过卡定位置的逆时针的转动。

第二棒18还具有解除杆44。解除杆44以能够与锁体14的解除突起38接触的方式，具有朝向图1的纸面里侧延伸的部分(参照图2)。解除突起38在伴随于锁体14的逆时针的转动而移动的过程中，与解除杆44接触，使解除杆44顺时针转动。由此，第二棒18顺时针转动，从卡定位置向解除位置移动。

图3～9是门锁装置10的动作说明图。首先，对将车门关闭时的动作(车门关闭动作)进行说明。

图3示出了车门打开状态时的锁体14、第一棒16及第二棒18的位置。锁体14处于半锁卡合部36超过第一棒的第一卡定部40而顺时针转动了的位置即释放位置。释放位置是承接槽32朝向侧方而锁体14能够承接锁扣12的位置。第一棒16被半锁卡合部36按压，克服施力而顺时针转动从而处于退避位置。此时，第一卡定部40担载于第二棒18的肩部42b(参照图1)。通过第一棒的第一卡定部40与第二棒18的肩部42b抵接，第二棒18的逆时针的转动被阻止，从而处于解除位置。

在车门关闭动作的过程中，锁扣12相对地接近门锁装置10。也就是说，在图3中，锁扣12从左方朝向门锁装置10，尤其是锁体14的承接槽32移动。当锁扣12被承接槽32承接后，锁扣12按压承接槽32的侧面而使锁体14逆时针转动。当锁体14转动而如图4所示那样半锁卡合部36超过第一卡定部40的位置时，阻止第一棒16的由施力引起的逆时针的转动的部件不再存在，第一棒16向卡定位置转动。伴随于此，阻止第二棒18的由施力引起的逆时针的转动的部件不再存在，第二棒18向卡定位置转动。并且，第二棒的第二卡定部的顶面42a与第一棒的第一卡定部的侧面40b抵接，第二棒18将第一棒16保持于卡定位置，形成卡定状态。

当锁体14被锁扣12按压而进一步转动时，如图5所示，锁体14的解除突起38与第二棒18的解除杆44接触，使其顺时针转动。伴随于此，第二棒18也顺时针转动，如图6所示，第一棒16的基于第二棒18的卡定状态被解除。另一方面，锁体14的全锁卡合部34朝下按压第一棒的第一卡定部40，第一棒16再次向退避位置移动。

当全锁卡合部34超过第一卡定部40的位置时，如图7所示，第一棒16由于施力而恢复为卡定位置，第一卡定部40与全锁卡合部34抵接。该锁体14的位置为全锁位置，锁体14由第一棒16卡定而固定于该位置。在该状态下即使向打开方向按压车门，被固定了的锁体14也会保持着锁扣12，车门不会动。

在将车门关闭的力不充足而锁体14没有达到图7所示的全锁位置的情况下，若使车门向打开方向动作，则在中途车门的动作被阻止。当从图6所示的门锁装置10的状态起进行将车门打开的动作时，锁体14顺时针转动，第一棒16向图5所示的卡定位置转动。若锁体14进一步转动，则半锁卡合部36与处于卡定位置的第一棒16抵接，将锁体14卡定。由此，锁体14的进一步的转动被阻止，车门也无法进一步打开。该锁体的位置为半锁位置，即所谓的半车门的状态。

接着，对将车门打开时的动作(车门打开动作)进行说明。在图7的车门关闭状态下，在搭乘者乘入车辆时，当握住车门操作件、例如车门把手而要将车门打开时，车门向打开方向动作。通过该动作，锁体14从锁扣12接受顺时针转动的力，进而，该力作用于第一棒的第一卡定部40。另一方面，通过拉动车门把手，第二棒18顺时针向解除位置转动。如图8所示，当第二棒18向解除位置移动时，第一棒16失去基于第二棒18的支承，由于从锁体14的全锁卡合部34接受的力而顺时针转动从而向退避位置移动。由此，锁体14的卡定被解除，锁体14被允许逆时针的转动。

当全锁卡合部34从第一棒16离开时，第一棒16由于施力而返回卡定位置。当锁体14进一步转动而半锁卡合部36与第一卡定部40抵接时，第一卡定部40从半锁卡合部36接受力。此时，由于车门把手被拉开，所以第二棒18处于解除位置，第一棒16的卡定被解除。因而，如图9所示，第一棒16由于从半锁卡合部36接受的力而顺时针转动从而向退避位置移动。由此，锁体14的进一步的转动被允许，转动至图3所示的释放位置。在释放位置，承接槽32开口，锁扣12被释放。

图10是用于对在从车门关闭状态起将车门打开时作用的力进行说明的图。在车门关闭状态下，锁体14处于全锁位置，第一棒16及第二棒18处于卡定位置。在从外侧将车门打开时，握住车门把手并拉动。由此，车门把手相对于车门动作，并且车门向打开方向动作。因而，锁体14的转动与第二棒18的转动几乎同时产生。在从内侧将车门打开时，操作车门拉杆，并且从内侧按压车门。在该情况下，锁体14与第二棒18也几乎同时转动。

当使车门向打开方向动作时，锁扣12想要向图10的箭头d的方向移动。锁体14从锁扣12接受力，想要顺时针转动。通过该动作，产生从锁体14的全锁卡合部34作用于第一棒16的第一卡定部40的力f1。该力f1绕第一棒轴线26产生力矩m。关于该力矩m的大小，若将绕第一棒轴线26的力矩的力臂的长度设为r1，则

m＝f1×r1···(1)。

该力矩m使从第一棒16的第一卡定部40作用于第二棒18的第二卡定部42的力f2产生。关于力f2的大小，若将绕第一棒轴线26的力矩的力臂的长度设为r2，则

f2＝m/r2···(2)。

在该门锁装置中，将第一棒16、第二棒18等各构成要素的各部分的尺寸决定成，使得力f2与第二棒轴线30交叉。由于力f2与第二棒轴线30交叉，所以不会产生绕第二棒轴线30的力矩。因而，在车门关闭状态下，即使想要不进行车门操作件的操作而例如仅从室内侧按压车门来将车门打开，使第二棒18转动的力也不会发挥作用，将第一棒16卡定了的状态会被维持。并且，第一棒16将锁体14卡定了的状态被维持，防止车门打开。

而且，在该门锁装置10中，将第一棒16、第二棒18等各构成要素的各部分的尺寸决定成，使得与力f1相关的力矩的力臂的长度r1比与力f2相关的力矩的力臂的长度r2小。

r1<r2···(3)

根据式(1)～(3)，

f1>f2···(4)。

也就是说，该门锁装置10中，从第一棒16作用于第二棒18的力f2比从锁体14作用于第一棒16的力f1小。

另外，若以相同的材料并且以一般的方法制作锁体14、第一棒16及第二棒18，则可以认为锁体的全锁卡合部34与第一棒的第一卡定部40的接触点处的摩擦系数和第一棒的第一卡定部40与第二棒的第二卡定部42的接触点处的摩擦系数几乎相等。若将摩擦系数设为μ，则关于全锁卡合部34与第一卡定部40之间的摩擦力r1(＝μ×f1)和第一卡定部40与第二卡定部42之间的摩擦力r2(＝μ×f2)，根据式(4)，为

r1>r2···(5)。

因此，与通过车门操作件的操作而使第一棒16转动的情况相比，在使第二棒18转动的情况下，对抗第一棒16或第二棒18的转动的摩擦力小，所以车门操作件的操作力变小。由此，能够减小在将车门打开时的、车门把手或车门拉杆的操作力。

标号说明

10门锁装置，12锁扣，14锁体，16第一棒，18第二棒，20锁体轴，22锁体轴线(第一轴线)，24第一棒轴，26第一棒轴线(第二轴线)，28第二棒轴，30第二棒轴线(第三轴线)，32承接槽，34全锁卡合部，36半锁卡合部，38解除突起38，40第一卡定部，42第二卡定部，44解除杆。