专利名称：汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖。
背景技术：
现有技术中，汽车引擎用下盖中有如下列专利文献1中所记载的引擎用下盖的方案。此引擎下盖设于引擎的底部一侧，并在该引擎下盖的引擎侧的内壁面上形成有多个小突起。根据这种构成，从引擎所发生的噪音一但入射至引擎下盖的内壁面的多个小突起，该噪音会因为多个小突起而产生漫反射。因此，通过该漫反射所形成的反射音将相互干涉而抵消。其结果是，利用该引擎下盖，无须使用吸音材料即可取得能够降低噪音的吸音结构现有技术文献专利文献专利文献1 特开2001-10544号公报
发明内容
发明所欲解决的课题然而，在上述构成的引擎下盖中，如上所述，多个小突起只不过是形成在引擎下盖的引擎侧的内壁面上而已。因此，即便将这些多个小突起形成为半球状而符合规则地配列在引擎下盖的内壁面上，如上述仅仅单靠反射音的互相抵消，上述噪音仍然难以良好地被降低，从而该些多个小突起变得欠缺吸音性。其结果，便产生了通过多个小突起不能确保对噪音进行良好地吸音的缺点。鉴于此，本发明是为了解决上述缺点而完成的，其目的在于提供汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖，所述汽车用吸音板有效地利用于相互层积状地设置的高分子有机材料所构成的两层之间分布多个气泡而成的板，使之良好地发挥对噪音的吸音性。解决课题的手段为解决上述问题，本发明提供了一种汽车用吸音板，该汽车用吸音板包括由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。由此，将该吸音板设置成，以其第二层与汽车中引擎音等噪音的传送的方向相向地设置在位于该噪音的传送方向上的构成部位，那么，当该噪音传送至上述构成部位而入射至吸音板时，吸音板对此噪音反射通过吸音板的各气泡部而得以良好地被抑制。这意味着吸音板可以发挥良好的吸音性。其结果，根据该吸音板，上述噪音得以良好地被降低。此外，本发明中，第一及第二两层的特征在于，其分别为具有7 ( μ m) 150 ( μ m) 的范围以内的厚度的薄膜，且上述多个气泡部为分别具有5 (mm) lOO(mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部。据此，通过将第一及第二两层设定为分别具有7(μπι) 150(μπι)的范围以内的厚度的薄膜，而使吸音板可具有轻量性及柔软并有弹性的同时，通过将多个气泡部设定为分别具有5 (mm) 100 (mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部而可以良好地确保各气泡部的吸音性。此外，气泡部为诸如圆筒状的情况下，上述径长为对应于圆筒状气泡部的周壁部的径长，此外，气泡部为诸如四角筒状的情况下，上述径长则为对应于四角筒状气泡部的周壁部中的两相向壁部间的宽度。此外，本发明的特征在于具有第三层，该第三层由多孔质材料形成，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向。由此，将该吸音板设置成，以其第三层与上述噪音的传送方向相向地设置在位于该噪音的传送方向上的构成部位，则当该噪音传送至上述构成部位而入射至吸音板时，该噪音是在吸音板的第三层上自其表面侧入射。而且，像这样入射至第三层的噪音，借助该第三层之形成材料的多孔质材料的吸音性能被吸音而得以降低。然后，像这样通过第三层而得以降低的噪音更进一步于第二层上自其表面侧入射。紧接着，此噪音借助第一及第二层而以各气泡部得以良好地被吸音。结果，根据该吸音板而得以良好地降低上述噪音。此处，如第一及第二两层为分别具有7(μπι) 150 ( μ m)的范围以内的厚度的薄膜，且上述多个气泡部为分别具有5 (mm) lOO(mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部的话，以各气泡部的良好的吸音性加上上述第三层的吸音性能而可以良好地降低上述噪
曰°此外，根据本发明，第三层的特征在于具有10 (g/m2) 200(g/m2)的范围以内的单
位面积重量。由此，可将第三层的吸音性能更进一步良好地确保。因此，第三层变得可将噪音更进一步良好地吸音，而使得作为吸音板的吸音性得以更进一步向上提升。此外，根据本发明提供的汽车用吸音板包括由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上， 并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。据此，将该吸音板设置成，以其第三层与上述噪音的传送的朝向相向地设置在位于该噪音的传送方向上的构成部位，则当该噪音传送至上述构成部位而入射至吸音板时， 该噪音是在吸音板的第三层上自其表面侧入射。而且，像这样入射至第三层的噪音，借助该第三层之形成材料的多孔质材料的吸音性能，而被吸音得以降低。然后，像这样通过第三层而得以降低的噪音，更进一步于第二层上自其表面侧入射。紧接着，此噪音借助第一及第二层，而以各气泡部良好地被吸音后， 再入射至第四层。这里，由于该第四层是由金属材料所构成，所以入射至该第四层的噪音是由此第四层而朝第一层侧反射。因此，像这样被反射的噪音是再度借助第一及第二层的各气泡部良好地被吸音后，再通过第三层而良好地被吸音。结果，噪音自第三层朝向第四层的过程以及自第四层朝第三层侧而被反射的过程中，通过第一 第三各层以及各气泡部，该吸音板中的噪音良好地被吸音。此外，本发明提供一种引擎下盖，该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性， 且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个；此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。据此，即便汽车的引擎音等噪音传送至引擎的底部侧而入射至吸音板，对此噪音的反射通过吸音板以其各气泡部而得以良好地被抑制。从而，根据该吸音板，上述噪音得以良好地被降低。其结果，根据该引擎下盖，朝引擎的底部侧传送的引擎音等噪音不会朝向该汽车的车室内或车外传送，而会借助吸音板而得以良好地被吸音。此外，本发明提供一种引擎下盖，该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个，此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。据此，当上述噪音传送至引擎的底部侧而入射至吸音板时，该噪音是在吸音板的第三层上自其表面侧入射。像这样入射至第三层的噪音由该第三层之形成材料的多孔质材料的吸音性能被吸音而得以降低。然后，像这样通过第三层而得以降低的噪音更进一步于第二层上自其表面侧入射。紧接着，第二层及第一层对于此噪音的反射，通过第一层及第二层基于各气泡部而得以良好地被抑制，之后，噪音入射至第四层。这里，由于该第四层是由金属材料所构成，所以入射至该第四层的噪音由此第四层而朝第一层侧反射。因此，像这样被反射的噪音再度由第一层及第二层基于各气泡部良好地被吸音后，再由第三层而良好地被吸音。这意味着，噪音自第三层朝向第四层传递的过程以及自第四层朝第三层侧而被反射的过程中，噪音由第一 第三各层以及各气泡部得以良好地被吸音。结果，根据本发明的引擎下盖，朝引擎的底部侧传送的引擎音等噪音不会朝向该汽车的车室内或车外传送而由吸音板而得以良好地被吸音。此外，根据本发明，其特征在于，第三层、第二层、第一层及第四层的各外周部以第四层的上述外周部为基准被加以热融接，并作为环状法兰部而被形成。据此，将吸音板安装至盖本体时，将吸音板的环状法兰部自第四层侧，由双面胶带贴付于盖本体的表面，而可以强力地将之安装在引擎下盖的盖本体上。其结果，将吸音板强力安装在引擎下盖的盖本体上是由双面胶带来实现的，这样的安装无庸置疑是简单的，此外，由这样将吸音板强力安装在引擎下盖的盖本体，引擎下盖对于噪音的吸音可得以更进一步确实地被实现。
图1表示适用本发明所涉及的引擎下盖的第一实施形态的汽车的部分断面概略侧面示意图。图2将图1的引擎下盖与油盘同时表示的扩大截面图。图3将图2的引擎下盖与油盘同时表示的底视图。图4表示图2的吸音板的局部剖平面图。图5表示图4的吸音板的气泡部的扩大截面图。图6表示上述第一实施形态中第一实施例的吸音率与频率的关系的曲线图。图7分别表示上述第一实施形态中第二实施例及第一比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。图8分别表示上述第一实施形态中第三实施例及第二比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。图9表示作为本发明的第二实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。图10表示图9的吸音板的气泡部的扩大截面图。图11表示作为本发明的第三实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。图12作为本发明的第四实施形态的主要部分的吸音板的气泡部的扩大截面图。图13作为本发明的第五实施形态的主要部分的吸音板的气泡部的扩大截面图。图14作为本发明的第六实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。图15表示图14的吸音板的截面图。图16分别表示上述第六实施形态中第四实施例及第三比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。图17作为本发明的第七实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。图18表示图17的吸音板的截面图。图19作为本发明的第八实施形态的主要部分的吸音板的截面图。图20分别表示上述第八实施形态中第五实施例及第四比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。图21作为本发明的第九实施形态的主要部分的吸音板的截面图。
具体实施例方式以下，对本发明的各实施形态借助图面加以说明。(第一实施形态)图1是表示适用于搭载在三厢式汽车上而构成的引擎E的底部侧上、本发明所涉及的引擎下盖的第一实施形态。于上述汽车中，引擎E是组装于该汽车的引擎室10内，于该引擎E的底部的正下方上配设有油盘20。另外，前隔板40起到将引擎室10自该汽车的车室30隔离开来的作用，但于此前隔板40中，两前隔板绝热体(图未示)是分别自引擎室10及车室30的各内部被加以装设。 此外，引擎室10的引擎盖(罩体)中，罩体绝热体(图未示)是自引擎室10的内部被加以装设。如图2及图3所示，在引擎室10中，上述的引擎下盖(以下称为引擎下盖50)为安装在油盘20正下方的结构，该引擎下盖50通过引擎室10的底壁开口部使其里表面对该汽车的运行路面G (参照图1)。该引擎下盖50具备有盖本体50a及吸音板50b。盖本体50a是由合成树脂所形成的构造，此盖本体50a是沿着油盘20的里表面自其正下方由支持构件51 (参照图2)安装在该油盘20上。由此，该盖本体50a可阻挡从来自该汽车的运行路面G所飞溅的水、砂砾、 小石子等，并发挥保护油盘20或引擎E的作用。吸音板50b为由其里表面(后述的薄膜52的里表面)沿着盖本体50a的表面而被装设的结构，此吸音板50b的表面(后述的薄膜53的表面)与油盘20的里表面相隔间隙而与之相向。此处，详细地说明吸音板50b的构成。如图4或图5所示，该吸音板50b由相互层积的难燃性聚乙烯树脂所形成的两薄膜52、53所构成。本第一实施形态中，两薄膜52、53 是分别具有预定的厚度(例如20 ( μ m))，该薄膜52、53的各单位面积重量的和为预定的单位面积重量(例如80 (g/m2))。此外，为方便说明，图4中，吸音板50b是与图3相异而绘制成正方形状。薄膜52整体上形成为平面膜状。此外，薄膜53具有平面膜部53a及多个气泡部 53b，该薄膜53由平面膜部53a将其里表面从薄膜52的表面侧固装在薄膜52上。如图4 中所示，此薄膜53的多个气泡部53b沿着薄膜52的面方向相互交错地配置、形成。此外， 如图5所例示，该些多个气泡部53b分别从薄膜52中的各气泡部53b的对应部朝向平面膜部53a的厚度方向呈圆筒状地隆起而被形成，该些多个气泡部53b的各内部中被封入有空气。本第一实施形态中，多个气泡部53b是如以下所述的配列呈现交错状。亦即，当选择多个气泡部53b中的一个气泡部53b时，如图4中所示，此选择气泡部53b由配列呈正六角形状的六个气泡部53b所包围，被选择的气泡部53b与上述六个气泡部53b各别之间的各中心间隔及该些六个气泡部53b中的各两邻接气泡部53b的中心间隔为预定的同一间隔。此外，各气泡部53b分别具有预定的外径(例如20(mm))及预定的高度(例如 7 (mm))。这里，上述预定的外径与圆筒状53b的周壁的外径相当。此外，上述预定的高度与自薄膜52的表面至气泡部53b的顶壁部的表面为止的间隔相当。此外，气泡部53b的数量在吸音板50b上为了得以良好地发挥吸音性而尽可能地设定多一些。如以上的构成而形成的该吸音板50b是如下所述的方式被制造。首先，准备作为两薄膜52、53的原材料的难燃性聚乙烯树脂。接着，溶融作为薄膜52的原材料的难燃性聚乙烯树脂，在成为溶融薄膜(以下亦称为第一溶融薄膜)的同时，溶融作为薄膜53的原材料的难燃性聚乙烯树脂而成为溶融薄膜(以下亦称为第二溶融薄膜)。此时，此第二溶融薄膜是沿着其厚度方向使多个圆筒状气泡部如上所述的隆起而被形成。然后，将如上述而溶融的第一及第二溶融薄膜由真空成形或一对的加压滚轮(未图示)夹持加以加压冷却而相互地固结在一起。由此，得以完成吸音板50b的制造。此外，对上述第一及第二溶融薄膜所加压的力被设定为，在该加压完成后，使第二溶融薄膜中的各气泡部53b的对应部得以恢复至原形状的程度，使第二溶融薄膜中的平面膜部53a的对应部能够均勻地固结在第一溶融薄膜上的程度的值。如上构成的本第一实施形态中，如上述而构成的引擎下盖50，如上所述，自油盘正下方被安装于引擎室10内的油盘20上。而且，如上所述，该引擎下盖50是在由合成树脂板所构成的盖本体50a的表面侧上装设吸音板50b而构成的。在这里，如上所述，吸音板50b是将薄膜53于其平面膜部53a自薄膜52的表面侧固装在薄膜52上而成的结构，因而，如上所述，薄膜53的多个气泡部53b分别朝向平面膜部53a的厚度方向呈圆筒状地隆起而被配列成交错状。由此，该吸音板50b形成为向配列成交错状的多个气泡部53b内各别封入空气并包括两薄膜52、53的二层构造。并且，在这样的二层构造的吸音板50b中，如上所述，两薄膜52、53的各厚度为 20 ( μ m),各气泡部53b的外径及高度分别为20 (mm)及7 (mm)。根据像这样而构成的吸音板50b，两薄膜52、53虽不透气性，但其由聚乙烯树脂所形成，如上所述，薄薄地形成为20 (μ m)。从而，该两薄膜52、53皆柔软并具弹性。此处，例如于该汽车的运行中，当引擎E发生伴随着其工作的音(以下，亦称为引擎音)时，此引擎音是朝向其周围被当作噪音传送。像这样朝向引擎E的周围而传送的引擎音中，朝引擎E的底部侧传送的引擎音通过油盘20朝引擎下盖50更进一步传送，从吸音板50b的表面侧(薄膜53的表面侧)入射到吸音板中。而且，像这样入射至吸音板50b上的引擎音虽由吸音板50b而被反射，但是由于该吸音板50b是如上所述具有多个气泡部53b，因而由此吸音板50b对于上述引擎音的反射， 由该吸音板50b而以其各气泡部53b而良好地被加以抑制。即，构成吸音板50b的两薄膜 52、53中，各气泡部53b在吸音性方面发挥重大作用，因此，这意味着吸音板50b发挥了良好的吸音性。由此，该吸音板50b的结构使得入射至此吸音板50b的引擎音得以良好地被降低。结果，如上述地朝引擎E的底部侧传送的引擎音不会朝向该汽车的车室内或车外被当作噪音传送，而由吸音板50b良好地吸音而得以防止噪音。此外，与引擎音相同地，入射至吸音板50b的外部杂乱音亦相同地由该吸音板50b而良好地吸音而得以防止噪音。此外，如上述地朝引擎E的周围传送的引擎音、传播至引擎E的上方及后方的引擎音或外部杂乱音均由上述罩体绝热体及上述前隔绝热体而被吸音此外，如上所述，形成两薄膜52、53的聚乙烯树脂由于具有难燃性，所以即便引擎 E变成高温的状态下，两薄膜52、53也不会因为热而遭受损伤，而得以良好地将引擎音或外部杂乱音吸音。此外，由于两薄膜52、53的各单位面积重量如上所述，为80 (g/m2)，故作为吸音板非常地轻。而且，两薄膜52、53的形成材料即使是具有难燃性，但是仍为聚乙烯树脂是不变的事实。因此，该些薄膜52、53皆不具吸水性。从而，此些薄膜52、53不会因为含水而使得
其重量增大。所以，在该汽车行驶时，例如，即便吸音板50b淹没于雨水中，构成该吸音板50b的两薄膜52、53不会如吸音性高的毛毡或玻璃棉因吸水而导致重量增加，该吸音板当然可以一直保持其轻量，此外，该些两薄膜52、53不会因为吸水导致损及原来良好的吸音性，作为吸音板50b得以良好地维持对引擎音或外部杂乱音的吸音性。此外，如上所述，两薄膜52、53因为是聚乙烯树脂且柔软并具有弹性，所以该些两薄膜52、53可以良好地维持其原有形状。结果，上述的吸音板50b的易处理性得以非常地容易被维持。此外，吸音板50b由于被制造成如上述的构成，所以，可提供一种作为低成本更低及重量更轻的吸音板的该吸音板50b。另外，将本第一实施形态中的吸音板50b作为实施例，除此实施例(以下，称为第二实施例)外，更准备了第一及第三实施例以及第一及第二比较例，将这些各实施例及各比较例作为各试料使用，对各该试料施行回响室法吸音率试验，而试着调查吸音率与频率间的关系。在这里，上述第一实施例是于第二实施例中，将单位面积重量定为50(g/m2)，将气泡部的外径及高度分别变更为7 (mm)及3 (mm)的结构。此外，上述第三实施例是于第二实施例中，将单位面积重量定为100 (g/m2)，将气泡部的外径及高度分别变更为30 (mm)及 13 (mm)的结构。上述第一及第三实施例的其它构成是与上述第二实施例相同另一方面，上述第一比较例是与上述第二实施例相异，由具有80(g/m2)的单位面积重量及l(mm)的厚度的平板状的无纺布构成。此外，上述第二比较例是与上述第二实施例相异，由具有650 (g/m2)的单位面积重量及13 (mm)的厚度的平板状的毛毡构成。上述各试料的规格式样如下表1及表2所记载。〔表1〕
权利要求
1.一种汽车用吸音板，其特征在于包括由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。
2.如权利要求1所述的汽车用吸音板，其特征在于所述第一及第二两层为分别具有7(μπι) 150(μπι)的范围以内的厚度的薄膜，所述多个气泡部为分别具有5 (mm) 100 (mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部。
3.如权利要求1所述的汽车用吸音板，其特征在于还具有第三层，该第三层由多孔质材料形成，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向。
4.如权利要求3所述的汽车用吸音板，其特征在于所述第一及第二两层为分别具有7(μπι) 150(μπι)的范围以内的厚度的薄膜，所述多个气泡部为分别具有5 (mm) 100 (mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部。
5.如权利要求4所述的汽车用吸音板，其特征在于所述第三层是具有10(g/m2) 200 (g/m2)的范围以内的单位面积重量。
6.如权利要求5所述的汽车用吸音板，其特征在于形成所述第三层的所述多孔质材料为无纺布。
7.一种汽车用吸音板，其特征在于包括由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。
8.如权利要求7所述的汽车用吸音板，其特征在于形成所述第四层的所述金属材料为铝。
9.一种汽车用引擎下盖，其特征在于该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个；此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。
10.如权利要求9所述的汽车用引擎下盖，其特征在于形成所述第三层的所述多孔质材料为无纺布。
11.一种汽车用引擎下盖，其特征在于该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个，此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。
12.如权利要求11所述的汽车用引擎下盖，其特征在于形成所述第三层的所述多孔质材料为无纺布。
13.如权利要求12所述的汽车用引擎下盖，其特征在于形成所述第四层的所述金属材料为铝。
14.如权利要求11所述的汽车用引擎下盖，其特征在于第三层、第二层、第一层及第四层的各外周部以第四层的上述外周部为基准被加以热融接，并作为环状法兰部而被形成。
全文摘要
本发明提供一种于相互层积状地设置的高分子有机材料所构成两层之间，有效地活用分布多个气泡而成的板，并设计为良好地发挥相对于噪音的吸音性的汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖。吸音板50b是由相互层积的难燃性聚乙烯树脂所形成的两薄膜52、53而被加以构成。薄膜53是具有平面膜部53a与多个气泡部53b，平面膜部53a是于其里表面，在平面膜状的薄膜52上，自其表面侧而被加以固装。多个气泡部53b是沿着薄膜52的面方向，相互呈交错状地分布，而沿着平面膜部53a的厚度方向自薄膜52起朝远离的方向上，圆筒状地隆起而被形成。
文档编号B32B27/06GK102317119SQ20108000758
公开日2012年1月11日 申请日期2010年2月10日 优先权日2009年2月12日
发明者早坂伸也, 见座田修一 申请人:丰和纤维工业株式会社