用于机动车的组件以及相应的机动车的制作方法
【专利摘要】根据本发明的组件具有第一支撑层(20)以及部分地连接在第一层(20)之上的第二支撑层(22)。第二层(22)包括连接在第一层(20)之上的至少一个第一部位(24A、24B)以及与第一层(20)相对设置并与第一层(20)相分离的至少一个第二部位(26A、26B)，第二部位(26A、26B)与第一层(20)一起划分出中部空间(34A、34B)。第二部位(26A、26B)的密度低于第一部位(24A、24B)的密度，第二层(22)还包括连接在第一层(20)之上的至少一个第三部位(28A)，第三部位(28A)的密度低于第一部位的密度。
【专利说明】用于机动车的组件以及相应的机动车
[0001] 本发明涉及一种用于机动车的组件，包括：
[0002] 由复合材料制成的第一支撑层；
[0003] 由开放多孔材料制成的第二层，该第二层部分地连接在第一层之上，该第二层包 括连接在第一层之上的至少一个第一部位以及与第一层相对设置并与第一层相分离的至 少一个第二部位，该第二部位与第一层一起划分出中部空间，该中部空间至少部分地填充 有气体。
[0004] 这一组件例如可以用于形成具有隔音性能的保护罩、置物架或空心地板。
[0005] 优选地，上述类型的组件可被设计用来作为机动车下引擎罩，通常称为"引擎下整 流罩"。
[0006] 设置这样一个闭合组件的目的是将引擎架的底部向下封闭起来，从而将引擎与外 部隔绝。它还可以用来在车辆运行期间保护引擎免受任何冲击，并避免碎石、水和泥飞溅到 引擎上。这一组件还可以防止来自引擎的油或水流出而落到地面上。这一组件可以用来改 善（平底）车辆的空气动力学条件以及优化各个进气口（通气口）。
[0007] 通过已知的方式，该结构组件通常采用注塑而整体成型，例如由聚丙烯制成。上述 类型的组件例如在法国专利文献FR2, 853, 297中进行了描述。
[0008] 这样的一个组件是结实的，但还可以在声学性能上得到改进。实际上，鉴于需要遵 守车辆的温室气体减排的限制规定，现有的引擎组件一般来说比过去噪声更大，从而需要 更好的隔音，例如使用封装技术。
[0009] 为了弥补这一问题带来的缺陷，已知的方式是在引擎下整流罩上设置声音吸收 层，这样做的缺点是增加了该结构的重量，并从而增加了车辆的燃油消耗量。
[0010] 在本发明的意义范围内，隔音组件提供声学"阻隔"指的是它可以防止中频和高频 声波进入被隔音的空间，基本上是通过将声波反射至噪音源或反射至被隔音空间的外部。 [0011] 当声波的能量在吸收性材料中消散时，隔音组件以"吸声"（在中频和高频域）的 方式起作用。
[0012] 高性能的隔音组件必须通过同时提供良好的声音隔离和声音吸收来起作用。
[0013] 本发明的一个目的在于获得一个机动车组件，尤其是一个具备合适的结构特性、 较低的重量、以及有效的隔音性能的引擎下整流罩。
[0014] 为了达成此目的，本发明涉及上述类型的组件，其特征是第二部位的密度低于第 一部位的密度，第二层还包括连接在第一层之上的至少一个第三部位，该第三部位的密度 低于第一部位的密度。
[0015] 根据本发明的组件可以包括以下技术特征中的一个或多个，这些技术特征单独地 或根据任何技术上可能的组合来予以考虑 ：
[0016] 第三部位的密度低于第二部位的密度；
[0017] 第二部位的密度在250kg/m3至300kg/m3之间，第三部位的密度在200kg/m 3至 250kg/m3 之间；
[0018] 该组件还包括设置在第一层和第二层的至少其中之一上的至少一个多孔阻挡层， 该多孔阻挡层的气凌力在200N · πΓ3 · s至2000N · πΓ3 · s之间；
[0019] 与第三部位相对设置的多孔阻挡层的气凌力大于第三部位的气凌力；
[0020] 多孔阻挡层的气凌力以及第三部位的气凌力均大于250N · m_3 · s ;
[0021] 第二部位大体上平行于第一层的一区域而延伸，第二部位通过中间部位而连接到 第一部位，该中间部位在第一部位与第二部位之间伸出；
[0022] 第一层由复合材料整体成型，该复合材料包括聚合物纤维和陶瓷纤维，尤其是二 氧化硅纤维；
[0023] 第二层由被局部压缩的复合材料整体成型，该复合材料优选地包含聚合物纤维和 陶瓷纤维，尤其是二氧化硅纤维；
[0024] 第一层的表面密度在500g/m2至1500g/m2之间；
[0025] 第二层的表面密度在500g/m2至1500g/m2之间；
[0026] 第二部位与第一层之间的中部空间的最大厚度大于第三部位的厚度；
[0027] 该组件还包括与第一层相对设置且位于第二层对面的保护性密封层。
[0028] 本发明还涉及一种机动车，其特征是包括如上所述的组件，该组件优选地设置在 机动车的引擎下方，从而形成保护性整流罩。
[0029] 本发明还涉及用来制造上面限定的组件的优选的方法，其特征是包括如下步骤：
[0030] 提供复合材料，以设计用于形成第一支撑层；
[0031] 提供开放多孔复合材料，以设计用于形成第二层；
[0032] 在第二层上形成至少一个第一部位、密度低于第一部位的至少一个第二部位、以 及密度低于第一部位的至少一个第三部位；
[0033] 将第一部位连接到第一层之上；
[0034] 将第二部位与第一层相对设置并与第一层相分离，从而使得第二部位与第一层一 起划分出中部空间，该中部空间至少部分地填充有气体或多孔材料；
[0035] 将第三部位连接到第一层之上。
[0036] 根据本发明的方法可以包括以下技术特征：
[0037] 将开放多孔材料、以及复合材料放置在模具的两部分之间；
[0038] 在开放多孔材料与复合材料之间插入模芯；
[0039] 部分地合上模具，其中插入到复合材料与开放多孔材料之间的模芯用以形成第二 部位，该第二部位设计为与第一层相分离而设置；
[0040] 打开模具并移除模芯；
[0041] 完全地合上模具，以将第一部位和第三部位贴合连接到第一层之上，使得第二部 位与第一层相对设置并与第一层相分离。
[0042] 通过阅读以下说明可以更好地理解本发明，以下说明仅仅是作为参照附图而作出 的示例性说明，其中：
[0043] 图1是根据本发明的第一机动车组件的底部视图；
[0044] 图2是沿图1的组件的一个截面的部分剖视图；
[0045] 图3示出了与现有技术的组件相比较，根据本发明的组件的吸收系数作为频率的 函数的变化趋势图；
[0046] 图4是与图2类似的根据本发明的第二组件的剖视图；
[0047]图5是与图3类似的第二组件的吸收系数作为频率的函数的变化趋势图；
[0048] 图6是与图2类似的根据本发明的第三组件的剖视图；
[0049] 图7是图1所示的第一组件的顶部视图；
[0050] 图8至图10示出了用来制造根据本发明的组件的方法的各个步骤。
[0051] 在本文的其余部分，所描述的方向指的是机动车的典型方向。因此，术语"前"、 "后"、"左"、"右"、"上"、"下"、"外"、"内"须被一般地理解为相对于车辆移动的正常方向而 言以及相对于机动车乘员而言。
[0052] 图1、图2和图7分别部分地示出了根据本发明的设置有组件12的第一机动车10。
[0053] 在图1所示的具体实施例中，组件12形成了机动车下部引擎整流罩，S卩"引擎下整 流罩"。如图1的图解所示，它被置于车辆10的引擎舱14下方。
[0054] 更一般而言，组件12形成了车辆的一个结构化隔音壁，诸如空心地板、或另一附 属罩。可选地，组件12形成了车辆的一个内部组件，诸如用以形成遮盖车辆后部行李箱下 部空间的遮盖装置的置物架。
[0055] 在图1所示的具体实施例中，组件12具有朝向机动车前方逐渐变窄的大体上为梯 形或三角形的形状。
[0056] 如图2所示，组件12具有第一支撑层20和第二支撑层22,第二支撑层22部分地 连接在第一层20之上。
[0057] 所述第二层22因而划分出了 ：至少一个被压缩的第一部位24A-24D，该第一部位 24A-24D连接在第一层20之上从而形成结构化区域；至少一个较少地被压缩或没有被压缩 的第二部位26A、26B，该第二部位26A、26B形成声学膜；以及至少一个较少地被压缩或没有 被压缩的第三部位28A，该第三部位28A连接在第一层20之上。
[0058] 它进一步限定出至少一个中间部位30,该中间部位30将每一个第一部位24A-24D 连接至第二部位26A、26B。
[0059] 所述第一层20优选为整体成型的。它尤其是基于通过压缩和加热毛毡得到的复 合材料而形成。该毛毡例如包含聚合物纤维，尤其是加热可熔化的聚合物，可以是聚烯烃纤 维，诸如聚丙烯纤维。
[0060] 聚合物纤维在加热时至少部分地熔化，从而形成陶瓷纤维可分散于其中的基质。
[0061] 特别地，毛毡包含上面限定的聚合物纤维的混合物，以及陶瓷纤维，尤其是玻璃纤 维。
[0062] 聚合物纤维的质量百分数例如是在40%至70%之间，陶瓷纤维的质量百分数例 如是在40%至70%之间。这样的材料通常被称为"Sommold"。
[0063] 优选地，除了由聚合物纤维形成基质以及加入陶瓷纤维，复合材料还包含其它纤 维，诸如天然纤维，或再生天然纤维。
[0064] 在这个实施例中，第一层20的平均厚度e0小于第二层22的平均厚度。平均厚度 e〇在任何情况下都是小于各第二部位26A、26B的平均厚度e2以及各第三部位28A的平均 厚度e3。
[0065] 所述第一层20的平均厚度e0尤其可以是在0· 2mm至2mm之间，优选为0· 8mm至 1. 4mm之间。该平均厚度e0优选是恒定值。
[0066] 所述第一层20被压缩。因而，它的表面密度是在500g/m2至1500g/m 2之间，优选 为在700g/m2至800g/m2之间。
[0067] 在这个实施例中，所述第一层20是气密性的。它的气凌力非常大，以至于无法 用论文《表征多孔介质的参数的测量--低频泡沫材料的声学性能的实验研究》中所描述 的方法来测量，该论文的作者是米歇尔?亨利（Michel HENRY)，在勒芒大学的答辩日期是 1997年10月3日。
[0068] 可选地，尤其是对于产业上的应用，所述第一层20是多孔的。它所包含的聚合物 的重量百分数在40%至50%之间。从而第一层的气凌力是在80(^*111- 3*8至200(^·!!!-3^ 之间。在这种情形下，其结构是颠倒的，即所述第一层20朝向乘客舱的顶部而设置。
[0069] 所述第一层20以及所述第一部位24A-24D是刚性的，从而具备结构化的机械性 能。组件12因而在其自身重力作用下具有残余弯曲应变，该残余弯曲应变采用三点弯曲法 测量时为小于4mm(这里测量所选取的三点为大致上形成三角形的该组件的三个端点）。
[0070] 所述第二层22也是整体成型的。它优选为基于与形成第一层20的复合材料 相同或相近似的材料而形成，尤其是由基于聚合物纤维和陶瓷纤维的毛毡而得到，诸如 "Sommold"。
[0071] 形成所述第二层的材料是多孔的，具有开口气孔。
[0072] 所述第二层22的表面密度是在500g/m2至1500g/m2之间，优选为在700g/m 2至 800g/m2 之间、或者在 1000g/m2 至 1200g/m2 之间。
[0073] 在图2和图7所示的实施例中，所述第二层22的至少一个被压缩的第一部位24A、 24B、24C贯穿组件12而延伸，并且所述第二层22的至少一个被压缩的第一部位24D沿着组 件12的外周缘而延伸。
[0074] 在图2和图7所示的实施例中，所述第二层22包括多个贯穿组件12而延伸的第 一部位 24A、24B、24C。
[0075] 每一个第一部位24A-24D都连接到所述第一层20之上。每一个第一部位24A-24D 都被压缩，以使其的密度dl大于每一个第二部位26A、26B的密度d2,并且使其的密度dl大 于第三部位28的密度d3。
[0076] 每一个第一部位24A-24D的平均厚度el都小于每一个第二部位26A、26B的平均 厚度e0以及每一个第三部位28A的平均厚度e3。该平均厚度尤其可以是在0. 2mm至2mm 之间。该平均厚度el基本上是恒定值。
[0077] 每一个连接到所述第一层20之上的第一部位24A-24D都具备高刚度，如同上文所 详细说明的那样。
[0078] 每一个第二部位26A、26B优选为在两个第一部位24A、24B之间延伸。每一个第二 部位26A、26B都位于与所述第一支撑层20相对的位置，而且与所述第一支撑层20完全地 分离开。
[0079] 在图2所示的实施例中，每一个第二部位26A、26B都在所述第一层20的对面且平 行于区域32A、32B而延伸。
[0080] 参见图2,每一个第二部位26A、26B的平均厚度e2都大于每一个第一部位24A、 24B的平均厚度el，优选为小于每一个第三部位28A的平均厚度e3。该平均厚度e2尤其是 且优选为在2mm至6mm之间。
[0081] 每一个第二部位26A、26B的密度d2都低于每一个第一部位24A的密度dl，优选为 大于每一个第三部位28A的密度d3。该密度d2例如可以是在250kg/m3至300kg/m3之间。
[0082] 每一个第二部位26A、26B的气凌力都小于2000N · πΓ3 · s。
[0083] 每一个第二部位26Α、26Β与其对面的所述第一层20 -起划分出中空的中部空间 34Α、34Β，优选为形成气隙。因而，由所述第一层20的区域32Α、32Β，中部空间34Α，以及第 二部位26Α构成的组合体形成了具备吸声性能的开放多孔声膜。
[0084] 垂直于每一个第二部位26Α、26Β的导向表面而言的中部空间34Α、34Β的最大厚度 e4大于每一个第二部位26Α、26Β的平均厚度e2,优选为比厚度e2大至少两倍。
[0085] 优选地，中部空间34A、34B填充有空气，而缺少固体。
[0086] 中间部位30将每一个第一部位24A、24B连接至第二部位26A、26B。该中间部位 30从所述第一层20以及每一个第一部位24A、24B独立地伸出至第二部位26A、26B。
[0087] 每一个第三部位28A被挤压而贴合至第一层20。
[0088] 每一个第三部位28A较少地被压缩或没有被压缩。因而其平均密度d3低于每一 个第一部位24A、24B的平均密度dl，而且低于每一个第二部位26A、26B的平均密度d2。每 一个第三部位28A的平均密度d3例如是在200kg/m 3至250kg/m3之间。
[0089] 每一个第三部位28A的气凌力较低。其例如是低于每一个第二部位26A、26B的气 凌力，并尤其是小于1500N · m_3 · s。
[0090] 每一个第三部位28A的平均厚度e3都大于每一个第二部位26A、26B的平均厚度 e2,而且大于每一个第一部位24A-24D的平均厚度el。
[0091] 每一个第三部位28A的平均厚度e3例如是大于5mm，尤其是在6mm至10mm之间。
[0092] 每一个第三部位28A从第一层30以及第一部位24A、24B部分地伸出而隔开一段 距离。其厚度e3小于中部空间34A、34B的厚度e4。
[0093] 因此，在用作引擎下整流罩的情形下，每一个第三部位28A位于与引擎的某些元 件相对的位置，对于引擎的这些元件无法提供如同与第二部位26A、26B相对的位置处的结 构那样的中空的中部空间34A、34B。
[0094] 在运行过程中，当组件12被安装在机动车10上时，连接到第一层20之上的第一 部位24A-24D为具备所述第一层20的组件12提供结构刚性。
[0095] 如上所述，所述第二层22的第二部位26A、26B与其对面的所述第一层20的区域 32A、32B以及中部空间34A、34B-起形成了多孔吸声膜，从而能够吸收低频和中频的噪音， 例如是在100Hz至2000Hz之间的频率范围的噪音。
[0096] 第三部位28A也部分地具备吸声性。其与自身所连接到的所述第一层20的区域 一起确保了声音的吸收，尤其是对于低频和中频的频率范围的声音的吸收。
[0097] 根据本发明的组件12的三个实施例的吸声性能如图3所示，分别由曲线40A、40B、 40C来表示。
[0098] 对应于曲线40A的组件12具有表面密度为750g/m2的第一层20以及表面密度为 750g/m 2的上层22。对应于曲线40B的组件12具有表面密度为1100g/m2的上层22以及表 面密度为750g/m 2的层20。对应于曲线40C的组件12具有表面密度均为1100g/m2的第一 层20和第二层22。
[0099] 现有技术中的具有可比性的包含刚性聚丙烯层和吸声层的组件的性能由曲线42 来表示。如图所示，根据本发明的组件12吸声性能显著优于现有技术的组件的吸声性能。
[0100] 图4示出了根据本发明的第二组件50。与第一组件12不同的是，第二组件50还 包括位于第一支撑层20和第二层22两者中的一个和/或另一个上的至少一个多孔阻挡 层。
[0101] 在图4所示的实施例中，第二组件50包括位于第二层22之上并与第一层20相对 设置的第一多孔阻挡层52A，以及位于第一层20下方并与第二层22相对设置的第二多孔阻 挡层52B。
[0102] 在这个实施例中，每一个多孔阻挡层52A、52B基本上分别覆盖了其自身所连接到 的所述层20、22的全部区域。特别地，多孔阻挡层52A覆盖了所述第一部位24A、24B、所述 第二部位26A、26B和所述第三部位28A，以及支撑部位30。
[0103] 每一个多孔阻挡层52A、52B例如是基于阻挡性无纺布或具有可控的气凌力的材 料而制得（例如，具有低克重的毛毡、或者织物，优选是经过压光处理的）。
[0104] 每一个多孔阻挡层52A、52B的表面密度优选为在20g/m2至200g/m 2之间。其气凌 力是在 200N · m 3 · s 至 2000N · m 3 · s 之间，优选为在 300N · m 3 · s 至 1000N · m 3 · s 之间。
[0105] 增加第一多孔阻挡层52A使得在部位26A和26B处可以受益于改善的声膜效应， 尤其是在低频和中频段，这归因于第一多孔阻挡层52A和区域26B及52B的声音阻隔性的 串联叠加。因而，所形成的的声膜在低频和中频段的声音吸收非常有效，尤其是在100Hz至 2000Hz之间的频率范围。
[0106] 同样的多孔阻挡层52A叠加到部位28A处，其不是通过声膜效应而起作用，而是通 过开放多孔材料的传统的声音吸收性来起作用，这使得在该部位28A处可以受益于声音吸 收性的改进，尤其是在低频和中频段，这归因于多孔阻挡层52A和部位28A之间存在的气凌 力差。上述气凌力差优选为大于或等于250N · πΓ3 · s，其中多孔阻挡层52A的气凌力大于 部位28Α的气凌力。
[0107] 此外，鉴于在这些部位所获得的较小的厚度，尤其是小于7_的厚度，这样的结构 布置方式尤其适用于在高频段取得声音吸收性，尤其是超过1000Hz的频率范围。
[0108] 因此，所述第二部位26A、26B形成的声膜以及仅被轻微压缩的所述第三部位一起 以协同作用的方式提供了宽频带的吸声性。
[0109] 连接在所述第一层20上的所述多孔阻挡层52B还可以非常有效地耐受冲击，尤其 是由粒子或飞射，例如碎石飞射，导致的冲击。
[0110] 图5示出了根据本发明的数个组件50的声音吸收曲线60A、60B，而曲线42表示的 是根据现有技术的组件的吸声性能。
[0111] 曲线60A所对应的组件50具有表面密度均为750g/m2的第一层20和第二层22。 曲线60B所对应的组件50具有表面密度为1100g/m 2的第二层22以及表面密度为750g/m2 的第一层20。
[0112] 根据本发明的第二组件50所取得的吸声性能因而相比较于现有技术的组件的吸 声性能42有进一步的改进，而且相比较于根据本发明的第一组件12的吸声性能也所改善。
[0113] 图6示出了根据本发明的第三组件70。与所述第二组件50不同的是，所述第三组 件70包括连接在所述第二层22上的阻挡层52A，以及连接在所述第一层20下方且并与第 二层22相对设置的保护层72。该保护层72例如是由不透气层构成的，尤其是塑料层，诸如 聚丙烯（PP)层、聚乙烯（PE)层或聚酰胺（PA)层。
[0114] 不透气层72具有较小的厚度，尤其是低于0.5mm的厚度。该层72例如是具有低 于200g/m 2的表面密度的薄膜。
[0115] 除了具备保护性之外，不透气层72还能够捕获所述第一层20的物质质量从而保 证声音阻隔性，例如像在申请号为11-57500的法国专利申请中所描述的那样。因此，根据 本发明的组件12、50、70具有特别好的声学性能。其对于减少车内的噪音，尤其是减少由引 擎组件产生的噪音，能够起到很好的效果。
[0116] 另外，根据本发明的组件12、50、70具有较轻和较为结实的结构。它们尤其是具有 低于2kg的总质量，这有助于降低机动车燃油消耗和减少温室气体排放。
[0117] 根据本发明的组件12、50、70的制造方法在下面将会参照图8至10来进行描述。
[0118] 该制造方法采用包括两个半模82A、82B的的模具80来实施，这两个半模82A、82B 相对于彼此可移动并且在两者中间划分出模具型腔84。该模具80进一步包括可移动模芯 86,该模芯86设计为可插入到模具型腔84之中，从而在每一个第二部位26A、26B与所述第 一层20之间形成中部空间34A、34B。
[0119] 当它们被合上时，所述半模82A和所述半模82B划分出模具型腔84,该模具型腔 84的形状与所述组件12、50、70的形状基本上是互补的。
[0120] 模芯86包括平面部88和凸起部90,其形状与每一个中部空间34A、34B的形状基 本上是互补的。
[0121] 所述半模82A具有壳腔，其形状与每一个第二部位26A、26B的形状近似。
[0122] 如图8所示，该方法包括首先将复合材料的第一层20插入，然后插入模芯86,最后 插入复合材料的第二层22,就如同上面所限定的那样。在下一个步骤中，该模具被加热。
[0123] 这些层20、22优选为采用混合了热塑性聚合物纤维和复合纤维，诸如玻璃纤维， 的毛毡而制得。
[0124] 该模具80在下一个步骤中被部分地合上，具体方式为使得所述半模82A、82B更加 靠近彼此，同时使得所述第一层20被插入到所述模芯86与所述半模82B之间，以及使得所 述第二层22被插入到所述模芯86与所述半模82A之间。
[0125] 这导致了所述第一层20的压缩以及所述第二层22的选择性压缩，从而形成每一 个具有高密度的第一部位24A-24D、每一个密度低于第一部位24A-24D的中空的第二部位 26A、26B，以及每一个密度低于第一部位24A-24D的较少地被压缩或没有被压缩的第三部 位 28A。
[0126] 特别地，凸起部90被插入到形成于半模82A之中的相应腔体内，从而将每一个第 二部位26A、26B相对于第一部位24A-24D以及邻近的第三部位28A向上偏移一段距离。
[0127] 对所述模具80的加热使得热塑性纤维熔化。
[0128] 然后，如图10所示，所述模具80被再次打开，以从型腔中移出模芯86。
[0129] 该模具在下一个步骤中被冷却，以使得所述层22、20的厚度固定下来。
[0130] 当模芯被移除之后，所述模具80被再次合上而且是完全地合上，从而使得所述第 二层22的每一个第一部位24A、24B以及每一个第三部位28A与所述第一层20相接触，并 且施加足够的压力和温度以使得这两层20、22固定连接。
[0131] 在经历一个新的冷却期之后，这样所形成的所述组件12、50、70被移出至所述模 具80的外部，其因而具有位于与每一个第二部位26A、26B相对的位置处的中部空间34A、 34B。所述组件12、50、70还具有连接在所述第一层20之上的被压缩的第一部位24A、24D， 以及连接在所述第一层20之上的至少一个较少地被压缩或没有被压缩的第三部位28A。
[0132] 参照图8至10所描述的制造方法因而是性价比很高的，由于它只需要一个模具 80。该制造方法通过使用一个性价比非常高的步骤，将结构和声学的特性赋予给了这些组 件。
[0133] 这相对于现有技术中已知的方法而言是一大优点，在现有技术中，采用注塑成型 来制造第一部件，采用发泡工艺来制造第二部件，然后第一部件和第二部件被装配到彼此 之上。
[0134] 在另一个可选的实施方式（图中未示出）中，该组件形成机动车的置物架。该置 物架尤其是能够在机动车的行李箱内向上封闭出一个装载空间并能够承载货物。除了上文 所描述的各层之外，该置物架还包括装饰层（例如织物地毯或其它）。这个装饰层可以具备 与上文所描述的阻挡性无纺布的特性相同的气凌力特性。在那种情形下，第一层20位于第 二层22的上方。
【权利要求】
1. 一种用于机动车的组件，包括： 由复合材料制成的第一支撑层（20); 由开放多孔材料制成的第二层（22)，所述第二层（22)部分地连接在所述第一层（20) 之上，所述第二层（22)包括连接在所述第一层（20)之上的至少一个第一部位（24A-24D) 以及与所述第一层（20)相对设置并与所述第一层（20)相分离的至少一个第二部位（26A、 26B)，所述第二部位（26A、26B)与所述第一层（20) -起划分出中部空间（34A、34B)，所述中 部空间（34A、34B)至少部分地填充有气体； 其特征在于，所述第二部位（26A、26B)的密度低于所述第一部位（24A-24D)的密度，所 述第二层（22)还包括连接在所述第一层（20)之上的至少一个第三部位（28A)，所述第三部 位（28A)的密度低于所述第一部位的密度。
2. 根据权利要求1所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第三部位（28幻的密度 低于所述第二部位（26A、26B)的密度。
3. 根据权利要求2所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第二部位（26八、268)的 密度在250kg/m3至300kg/m 3之间，所述第三部位（28A)的密度在200kg/m3至250kg/m3之 间。
4. 根据上述任一权利要求所述的组件（50、70)，其特征在于，还包括设置在所述第一 层（20)和所述第二层（22)的至少其中之一上的至少一个多孔阻挡层（52A、52B)，所述多孔 阻挡层的气凌力在200N · πΓ3 · s至2000N · πΓ3 · s之间。
5. 根据权利要求4所述的组件（50、70)，其特征在于，与所述第三部位（28Α)相对设置 的所述多孔阻挡层（52Α)的气凌力大于所述第三部位（28Α)的气凌力。
6. 根据权利要求5所述的组件（50、70)，其特征在于，所述多孔阻挡层（52Α、52Β)的气 凌力以及所述第三部位（28Α)的气凌力均大于250Ν · m_3 · s。
7. 根据上述任一权利要求所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第二部位（26A、 26B)大体上平行于所述第一层（20)的一区域（32A、32B)而延伸，所述第二部位（26A、26B) 通过中间部位（30)而连接到所述第一部位（24A、24B)，所述中间部位（30)在所述第一部位 (24A、24B)与所述第二部位（26A、26B)之间伸出。
8. 根据上述任一权利要求所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第一层（20)由复 合材料整体成型，该复合材料包括聚合物纤维和陶瓷纤维，尤其是二氧化硅纤维。
9. 根据以上任一项权利要求所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第二层（26A、 26B)由被局部压缩的复合材料整体成型，该复合材料优选地包含聚合物纤维和陶瓷纤维， 尤其是二氧化硅纤维。
10. 根据上述任一权利要求所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第一层（20)的 表面密度在500g/m2至1500g/m 2之间。
11. 根据上述任一权利要求所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第二层（22)的 表面密度在500g/m2至1500g/m 2之间。
12. 根据上述任一权利要求所述的组件（12、50、70)，其特征在于，所述第二部位（26八、 26B)与所述第一层（20)之间的所述中部空间（34A、34B)的最大厚度大于所述第三部位 (28A)的厚度。
13. 根据以上任一项权利要求所述的组件（12、50、70)，其特征在于，还包括与所述第 一层（20)相对设置且位于所述第二层（22)对面的保护性密封层（72)。
14. 一种机动车（10)，其特征在于，包括根据上述任一权利要求所述的组件（12、50、 70)，所述组件（12、50、70)优选地设置在所述机动车的引擎下方，从而形成保护性整流罩。
【文档编号】B32B1/06GK104093558SQ201380006519
【公开日】2014年10月8日 申请日期:2013年1月21日 优先权日:2012年1月26日
【发明者】让-弗朗索瓦·朗杜, 菲利普-让·马尔克 申请人:佛吉亚汽车工业公司