专利名称：液压助力制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种液压助力制动系统，它利用用于动力转向的液压泵的液压力加强制动踏板上的踏力。
在如日本专利局公开的专利号为No.10-167090的日本专利(Jpn.Pat.Appln.KOKAI)中所述的一个液压助力制动系统示例中，该制动助力器与用于动力转向的液压管路串联。通常，在此类制动系统中，制动助力器布置在动力转向助力器的上游侧，以优先驱动相对更重要的制动助力器。也即，当液压液体从液压泵中排出时，首先被优先提供给制动助力器以首先确保制动功能，只有通过制动助力器的液压液体才流入动力转向助力器中，进而实现动力转向功能。
由于如前所述，制动助力器布置在动力转向助力器上游侧，制动功能与动力转向功能间的相互干扰，也即所谓的系统干扰，偶尔会在特定操作条件下发生。尤其当动力转向助力器协助完成转向操作的同时操作制动踏板驱动制动助力器时，协助转向操作所需的液压液体被制动助力器使用，从而造成流向动力转向助力器的液压液体的数量暂时不足。这将导致转向操作所需的动力暂时增加，发生所谓的转向休克(shock)。
因而，在现有技术中，采用诸如抑制装置等手段以抑制流入制动助力器伺服腔的液压液体的量，从而避免流入动力转向助力器的液压液体的量过度减少。然而，此类抑制措施会造成制动助力器驱动响应性能的降低，因而不是避免系统干扰的最佳解决方案。
在制动助力器中，为了平稳的制动性能，液压液体的压力被设在预定最大工作压力以下。制动助力器的最大工作压力设定在动力转向助力器的最大工作压力以下，从而能够同时完成制动和转向功能。动力转向助力器的最大工作压力由液压泵的溢流压力决定。如果制动助力器的最大工作压力与动力转向助力器的最大工作压力相同，从液压泵溢流阀排出侧流出的的液压液体的压力就低于制动助力器的最大工作压力。
在现在技术中，为设定制动助力器的最大工作压力，需要调整用作完成伺服功能的制动助力器内轴的扼流量。而且，制动助力器的最大工作压力设置在动力转向助力器的最大工作压力以下。
液压管路中使用的液压液体具有一定粘度。如果液压液体的粘度高则流动性差。由于液压液体的粘度随温度变化，制动助力器的最大工作压力会随受温度影响的液压液体粘度的变化而变化。
为了通过根据液压液体粘度的变化调整内轴扼流量，从而确保动力转向助力器所需的液体的量，内轴的扼流量必须按照如下原则调整即在制动系统工作的整个温度范围内保证制动助力器的最大工作压力小于动力转向助力器的最大工作压力。另一方面，还要求设置制动助力器的最大工作压力使之尽可能接近其上限值，以改善制动性能。
然而，制动助力器的最大工作压力必须设定至远低于动力转向助力器的最大工作压力，以保证在液压液体的整个工作温度范围内不超过动力转向助力器的最大工作压力。
此外，由于需要使规定数量的液压液体流入动力转向助力器和制动助力器中，故很难提高制动助力器的最大工作压力。
根据本发明的液压助力制动系统包括一个制动助力器与动力转向助力器通过分配装置并联连结在液压泵下游的液压管路。应用该液压管路，制动助力器与动力转向助力器可以互相独立地获得规定量的液压液体，而不会降低制动助力器的响应性。
根据本发明的一个首选实施方案，作为分配装置，此处使用了一个流量定压阀，它优先将从液压泵中排出的所有液体中一定量的液压液体提供给制动助力器，将超过该数量的液体提供给动力转向助力器。该流量定压阀的采用使得即使在液体泵排出的液压液体的量变化时，也能够稳定地将规定数量的液压液体提供给更重要的制动助力器。
根据本发明的首选实施方案，作为流量定压阀的实例之一，此处可采用短管阀，它可以以简单的结构按照规定的量分配液体。例如，短管阀的套筒上的第一端口与液压泵的出口侧相连，第二端口与动力转向助力器的入口侧相连，第三端口与制动助力器的入口侧相连。轴处在套筒中且具有沿套筒轴线方向移动的能力。轴在一个方向受推力元件的压力，且有接受端可以承受从第一端口流入的液压液体的压力。短管阀包含一个小孔，该孔可供来自接受的液压液体通过；可将通过该小孔的液压液体引至第三端口的制动助力器通道；将没有通过该小孔的多余液体从该小孔的上游侧通过轴外表面和套筒内表面间的部分引至第二端口的动力转向通道；形成于制动助力器通道中并利用轴在动力转向助力器的压力升高时的运动使该通道变窄的第一扼流段；形成于动力转向通道并利用制动助力器压力升高时轴的运动使该通道变窄的第二扼流段。根据该结构，第一和第二扼流段由根据动力转向助力器和制动助力器的压力运动的轴控制，液压液体从高压一侧向低压一侧的泄漏可被抑制。因此，就确定了规定数量的液压液体优先经第三端口流入制动助力器，而过量的液压液体则通过第二端口流入动力转向助力器。
根据本发明的首先实施方案，该短管阀包括一个旁路端口，它可以将动力转向液压管路的出口侧与形成于轴与套筒间的入口段连接起来。该入口段使得轴处于初始位置时第二端口与旁路端口连通，而当轴沿轴向向内运动时使第二端口与旁路端口断开。根据该结构，即使液压泵不能排出足够的液体，液压液体也可流入动力转向助力器。
在根据本发明另一方面的液压助力制动系统中，在制动助力器的入口侧与动力转向液压管路的出口侧间采用了一个调整溢流压力的溢流阀。通过溢流阀调整溢流压力可以设定制动助力器的最大工作压力。
根据该结构，当制动助力器达到最大工作压力时，溢流阀打开。因此，液压液体可以供入制动助力器和动力转向助力器中，但过高的压力可以通过出口侧释放。如上所述，通过根据溢流阀的溢流压力设定制动助力器的最大工作压力的结构，可以消除由于液压液体温度的变化引起的最大工作压力的波动。而且，可以保证规定数量的液压液体进入制动助力器和动力转向助力器，同时制动助力器的最大工作压力可以设定至接近动力转向助力器的最大工作压力处。
因此，制动助力器的最大工作压力可以升高，从而改进制动性能。此外，向制动助力器提供液压液体具有更大优先权。
在根据本发明的该首选实施方案中，制动助力器的最大工作压力设定在动力转向助力器的最大工作压力以下。
溢流阀的首选实施方案中包括一个阀腔，该阀腔有一个与第一扼流段下游侧的通道相连的入口端和一个与动力转向液压管路出口侧相连的出口端。
此外，该溢流阀包括一个阀体，当过高的压力作用于入口端时该阀体移动至入口端与出口端连通的位置；一个推力元件，将阀体向推向关闭方向；以及一个溢流压力调整元件，可调整推力元件的推力。该溢流阀结构简单，但可以平稳地运动并设定最大工作压力。
本发明的其它目的和优点将在下面的说明中阐明，可根据说明书或本发明的实施理解。根据本发明的附图或下文中的详细说明可以实现和获得本发明的目的和优点。
图1所示为根据本发明具体实施方案的液压助力制动系统的侧视图；图2所示为图1中所示液压助力制动系统中的流量定压阀的剖面图，图中还示出了制动时液压液体的流动方向；图3所示为图2中所示流量定压阀的部分剖面图，图中还示出了发动机工作时液压液体的流动方向；图4所示为图2中所示流量定压阀的部分剖面图，图中还示出了制动助力器工作而动力转向助力器不工作时液压液体的流动方向；图5所示为图2中所示流量定压阀的部分剖面图，图中还示出了制动助力器不工作而动力转向助力器工作时液压液体的流动方向；以及图6所示为图2中所示流量定压阀的部分剖面图，图中还示出了溢流阀打开时液压液体的流动方向。
如图1所示，动力转向液压泵2(下文中将简称为液压泵)由汽车发动机1驱动。该液压泵的一个实例是油泵。该汽车包括动力转向装置4。制动助力器5的输入部分与由制动踏板6驱动的主汽缸7相连。主汽缸7配有制动储备油箱7a。
动力转向装置4的动力转向助力器11包括一个作为控制阀的回转阀9，一个与前轮(未示出)相连的油缸10。该回转阀9用在方向盘的转向轴8a上以使前轮转向。油缸10与回转阀9的液压输入/输出端口相连。
液压泵2的输出端口2a通过一个流量定压阀14、输油管13a、回转阀9的输入端11a和输出端11b、回油管13b等与储备油箱12相连。储备油箱12布置在液压泵2的入口侧。当转向轮8用于转向时，从液压泵2中排出的液压液体通过回转阀9引入油缸10的套筒腔10a中，从而使回转动力产生作用。动力转向助力器11、供油管13a、回油管13b等构成动力转向液压管路13。液压液体采用一种油。
制动助力器5与动力转向助务器11并联。特别地，制动助力器5的入口段5a通过流量定压阀14与液压泵2的出口侧相连，而其出口侧5b与储备油箱12的入口侧相连。从液压泵2中排出的液压液体通过流量定压阀14供入制动助力器5和动力转向助力器11中。
流量定压阀14与制动助力器5的入口端5a和动力转向助力器11的入口端11a相连。流量定压阀14具有将从液压泵2中排出的液压液体分配规定量提供给制动助力器5和动力转向助力器11中。如图2中所示，短管阀15用作流量定压阀14。
短管阀15包括一个由金属块组成的外壳16。如图2中所示，作为第一端口的泵端口20，作为第二端口的动力转向端口19和作为第三端口的制动端口18都成形在外壳16上。输出端口21作为旁路端口也构成外壳16的一部分。
与端口18至21相对应，制动端口18与制动助力器5的入口段5a相连。动向转向端口19与动向转向助力器11的入口段11a相连。泵端口20与液压泵2的出口2a相连。输出端口21与储备油箱12的入口侧相连。
如图2中所示，在外壳16中有中空套筒23，它从右表面延伸至左侧，通过对应端口18至20部分的下侧。在套筒23的内表面上有按预定距离设置的第一环形槽24a，第二环形槽24b，第三环形槽24c，第四环形槽24d。第二环形槽24b的宽度小于其它环形槽24a，24c，24d的宽度。
第一环形槽24a通过第一通孔25a与制动端口18连通。第二环形槽24b通过第二通孔25b与输出端口21连通。第三环形槽24c通过第三通孔25c与输出端口19连通。第四环形槽24d通过第四通孔25d与输出端口20连通。
轴26位于套筒23内，可以沿套筒23的轴向运动。该轴26在图2中所示的右侧受诸如螺旋弹簧28等推力元件的压力。该螺旋弹簧28被压缩在延续到套筒23左端的弹簧腔27内。锥形元件29通过螺纹固定在套筒23的右端。轴26被螺旋弹簧28紧紧压在锥形元件29的端面上。这是轴26的初始位置。
轴26的外轴略小于套筒23的内径。轴26的长度小于套筒23的长度。轴26外周面上与第四环形槽24d相对应的部分有宽度与第四环形槽24d相同的环形槽段30。承受来自液压泵2的液压液体的压力的受压端口31在环形槽段30的内表面上是打开的。
在轴26上有通孔32，其左端在轴26的左端面上，右端与受压端口31连通。螺旋弹簧28插入该通孔32中。通孔32的内周面上的一部分设有阶梯段28a以接受螺旋弹簧28的尾端。
第一环形槽24a与套筒23一端的第一腔23a相对。流入受压端口31的液压液体通过通孔32、螺旋弹簧28金属丝的间隙、第一腔23a和第一环形槽24a流入制动端口18。换言之，形成了从受压端口31通过轴26内部至制动端口18的助力器通道34。
在通孔32的入口段上有孔35，它限制了流向制动端口18的液压液体的量。在所有流入受压端口31的液压液体中，通过孔35的流量是流入制动助力器5的规定数量。超过部分的液压液体不经过孔35，而是流入动力转向装置4中。亦即，孔35的扼流效应使规定数量的液压液体优入供入制动助力器5中，并使超量的液压液体分流进入动力转向装置4中。
如图2中所示，在轴26的右端有通孔36。第二腔23b设置在套筒23的右端。从液压泵2中经第四通孔25d流入环形槽段30的液压液体被通过孔36引至第二腔23b。当液压泵2以此方式作用于第二腔23b时，就会产生将轴26推向螺旋弹簧28推力。
当从液压泵2输出的液压液体的压力作用于环形槽段30时，轴26从图2中所示的初始位置移动至图3中所示位置。这导致第三环形槽24c与第四环形槽24d通过环形槽段30连通。因此，未流经孔35的超量液压液体通过环形槽段30和第三环形槽24c流入动力转向端口19。环形槽24c与24d及通孔25c与25d组成动力转向通道37用于引导液压液体从受压端口31流向动力转向端口19。
制动助力通道34中有第一扼流段39。第一扼流段39形成于轴26的左端与第一环形槽24a之间。当使用动力转向装置4时，转向助力装置11中液体的压力升高，作用于环形槽段30的压力也升高。因而，轴26向左移动，第一扼流段39中的通道断面因此缩小。
如图3到6所示，在动力转向通道37的第三环形槽24c与环形槽段30之间有第二扼流段41。当操作制动踏板6时，制动助力器5中的液体压力升高，作于轴26左端面上的压力升高。因而，轴26向右移动，第二扼流段41中的通道断面因此缩小。
如上所述，每个扼流段39和41的通过断面面积都由轴26根据动力转向装置4和制动助力器5中的压力变化而产生的运动调节。亦即，通过扼流段39和41产生的流动的液体的量的控制(扼流效应)消除了液压液体从高压一侧向低压一侧的泄漏。因此，分配到制动端口18的和动力转向端口19的液体的量是固定的，不随动力转向装置4或制动踏板5的使用而变化。
在第二环形槽24b与第三环形槽24c间有一突起42。轴26外周面上起入口段作用的环形槽段43与突起42相对。如图2所示当轴26处于初始位置时，第二环形槽24b与第三环形槽24c通过环形槽段43连通。当轴26从初始位置移动至图3至6中所示左侧时，第二环形槽24b与第三环形槽24c因突起42而不再连通。亦即，只有在轴26位于初始位置时动力转向助力器11才能通过环形槽段43与输出端口21连通。
如图2中所示，溢流阀45布置在短管阀15之下。溢流阀45有一个延长的套筒阀腔46。该阀腔46从外壳16的左侧通过套筒23的较低部分延伸至右侧。阀腔46的上部有入口47。支撑端口48与出口49位于阀腔46的右侧。支撑端口48和出口49第二通孔25b连通。
如图2中所示，阀芯50位于阀腔46的左侧，可沿阀腔46的轴线方向移动。阀芯50的阀壳51的左端是封闭的。阀壳51的右端是打开的，阀孔58位于该处。阀壳51的外周面上沿圆周方向有环形槽52。与阀壳内侧的孔51a连通的通孔53位于环形槽52的内表面。棒状阀体55插入阀壳51中并可沿阀壳51的轴线方向移动。
在阀体55轴线方向的中间段有开放/闭合段54。在开放/闭合段54的左侧有一个小直径段56a，其直径小于阀壳51上孔51a的直径。在开放/闭合段54的右侧有一个临界大直径段56b，其直径大于孔51a的直径。该阀体55有左侧受位于阀腔46右侧的螺旋弹簧57的压力。螺旋弹簧57的作用相当于一个推力元件。借助于螺旋弹簧57，开放/闭合段54大直径段56b封闭阀孔58。亦即，阀体55稳定地受到断开入口47与出口49的方向的压力。
在作为溢流压力调整元件的螺纹轴59的一端与阀壳51的左端面接触。该螺纹轴59以螺纹与附在壳16上的固定板59a连接，并伸向壳16的内部。这样就在入口47与环形槽52间形成一个通道，该通道的断面面积随螺纹轴59轴向位置的变化而变化。在图2中，当螺纹轴移动至左侧或右侧时，环形槽52与入口47间的通道断面不断变化但保持阀芯50的环形槽52与入口47连通。
螺纹轴59的外端面上有孔60，其中可以插入诸如钻杆扳手等工具60a(图2部分示出)。通过使用插入孔60的工具60a沿顺时针或逆时间方向转动螺纹轴59，阀芯50可以向右或向左移动。由于的阀芯50沿轴向移动时螺旋弹簧57的压缩发生变化，因而可以调整用于关闭阀体55的力，也即溢流压力。螺纹轴59由锁定螺母61固定。锁定螺母61可防止溢流压力的漂移。
阀腔46的入口47通过通孔62和第一扼流段39与制动端口18连通。位于制动端口18与第一扼流段39间的制动助力器通道包括第一环形槽24a。当超过溢流压力的压力经入口47作用于阀体55时，开放/闭合段54打开，如图6所示。开放/闭合段54打开时，作用于入口47的压力传递至输出端口21。因此，通过使用螺纹轴59设置溢流压力可以调节制动助力器5的最大工作压力。此外，调节制动助力器5的最大工作压力可被设置为低于动力转向助力器11的最大工作压力的值。调节制动助力器5的最大工作压力可被设置为接近动力转向助力器11的最大工作压力的值。动力转向助力器11的最大工作压力与液压泵2的溢流压力对应。
下面说明根据本发明的该具体实施方案的液压助力器制动系统的功能。
如图2所示，当汽车的发动机1停止时，液压泵2停止。因此，流量定压阀14的轴26在螺旋弹簧28的推力的作用下被压在锥形元件29上。
当发动机1启动时，液压泵2也被驱动。因此，如图1中箭头所示，储备油箱12中的液压液体被从输出段2a供至流量定压阀14。该液压液体通过流量定压阀14的泵端口20、第四环形槽24d及轴26上的环形槽段30进行轴26的受压端口31。
此时，受压端口31与孔35连通。因而，如图3所示，受压端口31中的液压液体经孔35流过通孔32。在液压泵2提供的所有液压液体中，制动助力器5所使用的规定量的液体被通过孔35的扼流效应优先地供给制动助力器5。亦即，通过第一扼流段39的液压液体通过第一环形槽24a被从制动端口18供给制动助力器5。
当环形槽段30中的液压液体的压力升高时，轴26从初始位置向图3中所示左侧移动。从而导致第三环形槽24c与环形槽段30连通。因此，环形槽段30中的液压液体被通过环形槽段30、第二扼流段41、第三环形槽24c和动力转向端口供给动力转向装置4的回转阀9。亦即，没有通过孔35的超量的液压液体被分配至动力转向助力器11中。轴26静止在孔35上游和下游的压力平衡的位置。上述分配状态，也即发动机1转动而方向盘8和制动踏板6没有被操作时的分配状态和发动机1转速提高或发动机1空转时的分配状态相同。
现在，假定处于使用制动踏板6而没有操作方向盘的状态。当使用制动踏板6，液压液体流入制动助力器5的伺服腔(未示出)，因而制动踏板6的踏力减小。这时，制动助力器5中液压液体的压力升高。换言之，制动助力器5中液压液体的压力高于动力转向助力器11中液压液体的压力。如图4所示，此时，轴26左侧的压力升高，因而轴26向右移动。此外，第二扼流段41的通道断面面积减小。该轴26静止在孔35上游和下游的压力平衡的位置。
当如上所述，第二扼流段41的通道断面面积减小时，制动助力器5侧的高压液压液体可被防止流入低压的动力转向助力器11一侧。也即，应该流向制动助力器一侧的液压液体可被防止流入第三环形槽24c中。从而使规定量的液压液体继续流向制动助力器5。此外，一部分液压液体保持流向动力转向助力器。当液压泵排的液体的量波动，即减小时，不经孔35流入动力转向装置4液压液体的量减少。然而，通过孔35流入制动助力器的液体的量可以确保不变。
另一方面，假定状态为操作方向盘8而没有使用制动踏板。当操作方向盘8时，液压液体从动力转向助力器11的回转阀9供至动力套筒10的套筒10a中，方向盘8的操作力被加强。这时，动力转向助力器11中的液压液体的压力升高。
也即，动力转向助力器11中液压液体的压力变得高于制动助力器5中液压液体的压力。因此，如图5所示，一个升高的压力作用于轴26的环形槽段30，使轴26向左侧移动，第一扼流段39的通道断面面积减小。轴26静止在孔35上游和下游的压力平衡的位置。
第一扼流段39的通道断面面积减小可以防止动力转向助力器11上的液压液体流向压力较低的制动助力器。换言之，本应流向动力转向助力器11的液压液体会受到第一环形槽24a的限制。从而使规定的液体继续流经制动助力器5和动力转向助力器11。
当同时操作制动踏板6和方向盘8时，轴26受到来自制动液体的压力和动力转向液体的压力者升高。这时，如图3所示，轴26静止在孔35上游和下游的压力平衡的位置。这种情况下，液压液体会被扼流段39和42限制从高压的一侧向低压一侧泄漏，使规定的液体继续分配给制动助力器5和动力转向助力器11。
当液压泵2输出的液体量波动，即减小时，不经孔35流向动力转向装置的液压液体的量减小。然而，经孔35流向制动助力器的液压液体的量被优先确保不变。
如上所述，即使制动助力器5和动力转向助力器11的液压液体的压力关系发生变化，流向二者各自的液压液体的量始终保持不变，从而防止助力器5和11间系统干扰的发生。也即，在动力转向助力器11的液压液体的量不足时也能避免转向休克的发生。
此外，由于制动助力器5的响应性不受干扰，从而可以同时获得优秀的动力转向性能和制动性能。流量定压阀14优先保证为较重要的制动助力器5提供规定量的液压液体，并将超量的液压液体分配给动力转向助力器。因此，即使液压泵2输出的液体的量发生波动，制动性能也不受影响。
流量定压阀14的制动助力器通道34在轴24中，动力转向通道37在轴26与套筒23间。由于扼流段39和41位于通道34和37中，流量定压阀14平稳地驱动该简单结构。因此，流量定压阀14能够确保实现液压液体的分配。
如图6中所示，当制动助力器5达到最大工作压力时，溢流阀45的阀体55在开/关段54的压力的作用下向右移动并被压在螺旋弹簧57上，从而使阀孔58打开。因此，部分流向制动助力器5的液压液体从输出端口21经阀腔46、阀孔58和出口49充向储备油箱12。从而使超量的液体流走。这时，动力转向助力器11也达到与最大工作压力对就的液压泵2的溢流压力。也即，动力转向助力器11的最大工作压力总大于制动助力器5的最大工作压力。因此，即使制动助力器5达到最大工作压力，也可以确保规定量的液体流入动力转向助力器11。
在本实施方案中，制动助力器5的最大工作压力根据溢流阀45的溢流压力设定。因此，制动助力器5的最大工作压力可以不依赖于液压液体的温度而设定，而且可防止最大工作压力由于温度的影响而剧烈变化。制动助力器5的最大工作压力可以通过转动螺纹轴59和调整溢流阀45的溢流压力而任意设置。即制动助力器5的最大工作压力可以被设置为接近动力转向助力器11的最大工作压力的值。因此，制动助力器5的最大工作压力可以被设置为较高的值，从而提高制动性能。
流量定压阀14优先向制动助力器5供应规定量的液压液体，并将超量的液压液体分配给动力转向助力器11。因而，即使动力转向助力器11达到最大工作压力时液压泵2的溢流阀打开，也能保持将规定量的液压液体供给给制动助力器5。亦即，如图5所示，当轴26向左运动时，能够确保制动助力器5所需的规定量的液压液体。因而，即使液压泵2的溢流阀打开，制动性能也不会受到影响。
由于流量定压阀14可以通过调整螺纹轴59调整溢流压力，故可以用简单结构实现平稳操作。因此，流量定压阀14可精确地实现液压液体的分配和溢流压力的设定。
当流量定压阀14的轴26在图2中所示的初始位置时(发动机停止时)，动力转向端口19和输出端口21通过起入口段功能的环形槽段43互相联通。当发动机1转动且轴26从初始位置向左移动时，力转向端口19和输出端口21被断开。
因此，即使在汽车行驶过程中由于某种原因液压泵2没有输出液压液体且轴26返回至初始位置，动力转向端口19和输出端口21也可互相联通。亦即，即使当液压泵2达至控制流体量或不足时，也不会发生方向盘8被锁住的故障。
本领域技术人员会很容易地了解本发明的其它优点和改进。因此，本发明具有宽泛的范围并不局限于前述细节和具体实施方案。相应地，在不脱离本发明权利要求书确定的基本原理的实质或范围的前提下可以进行各种改进。
权利要求
1.一种液压助力制动系统，其特征在于，包括一个包括设置在液压泵(2)下游侧的动力转向助力器(11)的动力转向液压管路(13)；一个制动助力器(5)，与动力转向助力器(11)并联在液压泵(2)的下游侧，从液压泵(2)中输出的液压液体供入其中；以及分配机构(14)，它与液压泵(2)的输出段(2a)相连，并将从液压泵(2)中输出的液压液体供给动力转向助力器(11)和制动助力器(5)。
2.如权利要求1所述液压助力制动系统，其特征在于，分配机构(14)为一个流量定压阀(14)，它优先将液压泵(2)输出的液压液体总流量供给制动助力器(5)，然后将过量的液压液体分配给动力转向助力器(11)。
3.如权利要求2所述液压助力制动系统，其特征在于，流量定压阀(14)包括一个短管阀(15)。
4.如权利要求3所述液压助力制动系统，其特征在于，短管阀(15)包括中空套筒(23)，它有一个与液压泵(2)的输出段(2a)连通的第一端口(20)，一个与动力转向助力器(11)连通的第二端口(19)，和一个与制动助力器(5)连通的第三端口(18)；轴(26)，位于套筒(23)内并受到推力元件(57)的推压，因而可以在套筒内沿轴线方向移动，它有一个受压端口(31)，可以承受流入第一端口(20)的液压液体的压力；制动助力器通道(34)，包括一个来自受压端口(31)的液压液体可以从其中通过的孔(35)，可将规定量的液压液体引导至第三端口(18)的孔；动力转向通道(37)，它借助于轴(26)与套筒(23)之间的空隙将没有流经孔(35)的超量液压液体引导至第二端口(19)；第一扼流段(39)，它形成于制动助力器通道(34)中，并利用轴(26)在动力转向助力器(11)中压力升高时的移动使通道(34)变窄；以及第二扼流段(41)它形成于动力转向通道(37)中，并利用轴(26)在制动助力器(5)中压力升高时的移动使通道(37)变窄。
5.如权利要求4所述液压助力制动系统，其特征在于，短管阀(15)包括旁路端口(21)，它与动力转向液压管路(13)的输出侧连接；以及入口段(43)，它形成于轴(26)与套筒(23)的内表面之间，可以在轴(26)处于初始位置时使第二端口(19)与旁路端口(21)互相连通，而当在轴(26)沿轴线方向移动时使第二端口(19)与旁路端口(21)不连通。
6.一种液压助力制动系统，其特征在于，包括一个包括设置在液压泵(2)下游侧的动力转向助力器(11)的动力转向液压管路(13)；一个制动助力器(5)，与动力转向助力器(11)并联在液压泵(2)的下游侧，从液压泵(2)中输出的液压液体供入其中；流量定压阀(14)，它与液压泵(2)的输出段(2a)相连，并将从液压泵(2)中输出的液压液体供给动力转向助力器(11)和制动助力器(5)，该流量定压阀(14)优先将从液压泵(2)中输出的液压液体供给制动助力器(5)，并将超量的液压液体供给动力转向助力器(11)；以及溢流阀(45)，它设在与制动助力器(5)的输入侧相连的制动端口(18)和与动力转向液压管路(13)的输出通道相连的输出端口(21)之间，所述溢流阀(45)有一个阀体(55)，它在制动助力器(5)的压力达到预定的溢流压力时打开以调整溢流压力。
7.如权利要求6所述液压助力制动系统，其特征在于，溢流压力以下述方式设定制动助力器(5)的最大工作压力低于动力转向助力器(11)的最大工作压力。
8.如权利要求6所述液压助力制动系统，其特征在于，流量定压阀(14)包括中空套筒(23)，它有一个与液压泵(2)的输出段(2a)连通的第一端口(20)，一个与动力转向助力器(11)连通的第二端口(19)，和一个与制动助力器(5)连通的第三端口(18)；轴(26)，位于套筒(23)内并受到推力元件(57)的推压，因而可以在套筒内沿轴线方向移动，它有一个受压端口(31)，可以承受流入第一端(20)的液压液体的压力；制动助力器通道(34)，包括一个来自受压端口(31)液压液体可以从其中通过的孔(35)，可将规定量的液压液体引导至第三端口(18)的孔；动力转向通道(37)，它借助于轴(26)外周面与套筒(23)之间的空隙将来自孔(35)上游而没有流经孔(35)的超量液压液体引导至第二端口(19)；第一扼流段(39)，它形成于制动助力器通道(34)中，并利用轴(26)在动力转向助力器(11)中压力升高时的移动使通道(34)变窄；以及第二扼流段(41)它形成于动力转向通道(37)中，并利用轴(26)在制动助力器(5)中压力升高时的移动使通道(37)变窄，该溢流阀(45)有阀腔(46)，它有一个与制动助力通道(34)的第一扼流段(39)的下游侧连通的输入端口(47)，和一个与动力转向液压管路(13)的输出侧连通的输出端口(49)；阀体(55)，它在作用于输入端口(47)的压力超过预定值时沿着使输入端口(47)与输出端口(49)连通的方向运动；推力元件(57)，它朝着关闭输入端口(47)与输出端口(49)间空隙的方向推动阀体(55)；以及溢流调整元件(59)，调整推力元件(57)的推力。
全文摘要
一种液压助力制动系统(S1)，包括一个与液压泵(2)的输出段(2a)相连的流量定压阀(14)。该流量定压阀(14)并联地连接于制地助力器(5)和动力转向助力器(11)。流量定压阀(14)优先向制动助力器(5)提供从液压泵(2)输出的所有液压液体中规定量的液压液体。在制动端口(18)与输出端口(21)间设有溢流阀(45)。溢流阀(45)的阀体(55)可以通过转动用于溢流压力调节的螺纹轴(59)调整溢流压力。
文档编号B60T13/10GK1451574SQ03108458
公开日2003年10月29日 申请日期2003年4月11日 优先权日2002年4月12日
发明者南云繁, 户塚孝, 平林知已 申请人:三菱扶桑卡客车公司