专利名称:发动机压缩制动器的控制系统及方法
本发明涉及自动/半自动动力传输装置，该装置提供了多个齿轮减速比，例如自动/半自动机械变速器(即“AMT”)，并且也涉及其控制系统及方法。本发明尤其涉及用于自动/半自动机械变速装置的控制系统及方法，其中齿轮选择和换档判断和/或其操纵，取决于测量和/或计算的参数，这些参数包括汽车速度或变速器输出轴转速、变速器输入轴转速、发动机转速、节气门开度、节气门开度的变化率、汽车速度和/或发动机转速的变化率、以及同类参数。本发明更进一步涉及用于控制AMT装置的控制系统及方法，该系统包括一个人工操纵的发动机压缩制动器，在传感的汽车减速期间，利用修改传感的节气门、汽车刹车和/或发动机压缩制动器工作中相应的减速逻辑来对AMT装置进行控制。
先有技术中所使用的自动变速器，包括应用非摩擦离合器的自动机械型和应用摩擦离合器的行星齿轮型，这是为人所知的控制系统。而先有技术中，自动变速器的电子控制系统应用了离散逻辑电路和/或软件控制的微处理机，其中，齿轮选择和换档判断是在某些测量的和/或计算的参数的基础上确定的，例如车速(或变速器输出轴转速)，变速器输入轴转速，发动机转速，车速的变化率，发动机转速的变化率，节气门开度，节气门开度的变化率，节气门的完全关闭(即“换低档”)，制动机构的启动，正在使用中的啮合的齿轮传动比，以及类似的参数。这种用于汽车的自动/半自动变速器控制系统的例子可以在下列参照文献中看到美国专利号4，361，060;4，595，986;4，576，065;4，569，255;4，551，802;4，527，447;4，425，620;4，463，427;4，081，065;4，073，203;4，253，348;4，038，889;4，226，295;3，776，048;4，208，929;4，039，061;3，974，720;3，478，851;和3，942，393，以及欧洲专利号0071，353。
用于自动控制AMT装置汽车主离合器的啮合与分离(特别是在汽车从停止状态到起动这一期间)的自动控制系统/子系统，可以从下列参照文献所公开的内容中看到美国专利号4，081，065;4，401，200;4，413，714;4，432，445;4，509，625和4，576，263。
以上所参照的自动/半自动变速控制系统，特别是在美国专利号4，081，065;4，361，060;4，595，986;4，576，065;4，569，255和4，576，263中的图示系统，以及那些类似的系统在大多数条件下是有效地控制了汽车自动/半自动变速器装置的工作，在某些汽车减速的条件下，逻辑线路不能准确地传感汽车运行状态/操作员意图，并且有些减速不是以最理想的方式执行的。
根据本发明，先有技术的缺点已被克服或减至最低程度，这是由于本发明提供了一个控制系统，特别是一个用于自动/半自动机械变速器装置的电子控制系统和方法，其中齿轮选择和换档判断，特别是汽车减速换档的判断是在测量的和/或计算的参数基础上确定和/或执行的，这些参数至少包括表示发动机转速，节气门开度，汽车速度，汽车制动器的操纵和汽车发动机压缩制动器操纵的输入信号。其它输入/参数的信号，例如表示变速器输入轴转速、节气门开度变化率、主离合器工况、使用中的啮合齿轮传动比以及类似参数的信号，也可以用于AMT装置的控制判断。处理各种输入信号，以提供减速逻辑规则，从而AMT装置能够以最适于汽车运行状态的方式执行变速器减速。
提供一个具有中央处理装置的变速器控制系统可以达到上述目的，中央处理装置根据预定的逻辑规则或程序处理传感的或计算的参数，从而在这些参数的基础上产生变速档位置图(即，换档点)。处理各种输入信号所使用的逻辑规则或程序包括一个用于检测或预测至少4个截然不同的汽车减速运行状态的手段。这些汽车减速运行状态是1)惯性滑行状态，这期间，汽车驾驶员允许汽车根据道路条件和汽车惯性所决定的因素以相对较低的变速率减速;2)中等制动状态，这期间，汽车只根据驾驶员操纵汽车制动器依一个相对中等变速率减速;3)最大制动状态，这期间驾驶员应用汽车制动器和发动机压缩制动器来达到一个最大适合的汽车减速变速率;以及4)汽车运行所需的状态，这期间，驾驶员以大于节气门的预定值执行汽车减速。
在汽车减速的最大制动状态和运行所需的状态中，最理想的是变速器减速，这样，在减速完成之后，发动机转速将达到一相对最大值，例如发动机限速，从而提供了最大车速运行，并用于最大发动机压缩制动。在滑行运行状态中，理想的是变速器被减速至相对低的发动机转速，以致在减速之后，发动机转速达到一个相对低值，允许汽车继续平滑减速。在中等制动状态中，理想的是变速器被减速至发动机转速，以致在完成减速之后，发动机转速将提供一发动机压缩比，用于减慢汽车的运动，但对于汽车驾驶员将不过分苛刻地进行不合适的野蛮行驶，和/或将汽车突然制动，这对于那些跟随在装有AMT装置汽车后面的车辆是危险的。
提供预定逻辑规则或程序可以消除上述问题，利用这些规则或程序可对上述汽车减速运行状态进行传感和/或预测。中央处理装置接收表示车速，节气门开度，发动机压缩制动使动，和汽车制动使动的信号。如果在汽车减速期间节气门开度超过了预定参考值，和/或应用了发动机压缩制动器，该逻辑指示一个运行/最大制动状态，减速换档分布图指令换低速档至发动机转速，当在换档瞬变期间为相对恒速，则在减速完成时，发动机转速将转变为最大值的发动机转速。如果在汽车减速期间节气门开度未超过预定参考值，并且未应用发动机压缩制动器，而使用了汽车制动，则逻辑指示一个中等汽车制动状态，减速换档分布图指令在变速器换低档完成的时候提供适度高的发动机转速。如果在汽车减速期间节气门开度失灵超过预定参考值，并且发动机压缩制动器和汽车制动都未应用，则逻辑指示一个汽车滑行状态，减速换档点分布图指令在换低速档完成之后提供一个相对低的发动机转速。
因此，本发明的一个目的是为自动/半自动机械变速器装置提供一种新的和改进的控制系统及控制方法，该系统包括一个人工操纵的发动机压缩制动器，用于传感和/或预测各种类型的汽车减速运行状态，并修改其减速换档分布图。
本发明的上述及其它目的以及优点在结合附图读了最佳实施例的说明之后会更加清楚。
图1是本发明自动机械变速器控制系统的部件及接线简图。
图2A和2B是以减速速度表的形式给出的示意图，表明实现本发明的最佳方式。
图3是本发明的一个示意图，以图表的形式说明减速变速档位置图或换档点分布图。
图4是一个示意图，以流程图的方式说明实现本发明的方法的最佳方式。
图1以示意图的方式说明了自动机械变速系统10，它包括一个自动多档变化齿轮组合的变速器12，该变速器是由节气门控制发动机14通过主摩擦离合器16驱动的，发动机14可以是柴油发动机一类的。用于将发动机14的转速减慢的发动机压缩制动器，例如排气制动器17，和/或在主离合器16脱开的时候将制动力加于变速器输入轴的输入轴制动器18，主离合器16可以用先有技术中已知的方式提供。自动变速器12的输出是输出轴20，用于驱动与其适当连接的汽车部件，例如传动轴的差速器、分动器或类似部件，这部分是先有技术。
排气制动器，作为发动机压缩制动器也是已知的，例如著名的“杰克制动器”(Jake Brake”)，在重型载货汽车工业中是众所周知的。
上述传动系部件对几种设备起作用，和/或被这些设备监控，以下对每个设备做详细介绍。这些设备包括一个节气门开度或节气门操纵监控器22，用于传感驾驶员控制汽车节气门或其它燃料节气设备24的开度;一个用于控制供给发动机14的燃料量的燃料控制设备26，连接在发动机上的转速传感器28，该传感器传感发动机14的转速;一个离合器操作器30，控制离合器16的接合与脱离，并可提供诸如离合器状态一类的信息;一个输入轴制动操作器31;一个变速器操作器34，用于将变速器12换档到所选择的齿轮传动比，并准确地提供一个表示正在使用中的传动比的信号;以及一个变速器输出轴转速传感器36。在发动机压缩制动器监控器41传感发动机压缩制动器使制动器43动作的同时，汽车制动监控器38传感汽车制动踏板40的动作。
上述设备除了从中央处理装置或控制装置42接收命令外，还向该处理装置或控制装置42提供信息。中央处理装置42可以包括模拟和/或数字电子计算和逻辑电路，而这部分电路的特定配置及其结构不属于是本发明。中央处理装置42还可以从换档控制器44接收信息，汽车驾驶员利用换档控制器44可以选择操纵汽车的倒档(R)，空档(N)，或前进档(D)。电源(未图示)和/或压力流体源(未图示)向各种传感、操纵和/或处理装置提供电和/或气动力。以上说明的传动系统及其控制在先有技术中是已知的，并可进一步参照上述美国专利号4，595，986;4，576，065;4，569，255;4，361，060;4，226，295;4，038，889和3，776，048等文献中的具体介绍。
传感器22，28，32，36，38，41和44可以是任何已知的类型或构造，用于产生模拟或数字信号，和/或相称于其监控的参数指示。同样地，操作器17，18，26，30和34可以是任何已知电动，气动或电气动类型，用于根据处理装置42上的命令信号执行操作。燃料控制设备26将根据驾驶员对节气门24的操作量向发动机14提供燃料，但也可以根据控制装置42发出的命令提供少些(燃料减压)或多些(燃料升压)燃料量。
除了上面提到的直接输入之外，可以向中央处理装置42提供电路系统和/或逻辑程序，用于区分从传感器28和/或36来的输入信号，以提供表示发动机和/或汽车加速率的计算的信号;向中央处理装置42提供的还有将传感器31和36的输入信号进行比较的装置，以计算正在使用中的齿轮传动比;将正在使用中的齿轮传动比与传感器36发出的信号相比较的装置，以提供计算的发动机转速;传感节气门全开的装置;区分传感器22发出的信号的装置，以计算节气门开度传感器的变化率。
中央处理装置42还可以包括存储装置，用于存储某些输入和/或计算的信息，以及用于清除存储装置出现预定事故的装置。连接中央处理装置42的存储装置可以存储信息，例如最终的换档的指出(即，换高速档或低速档)，节气门的开度，节气门开度的变化率，车速或类似信息。在出现给定事故时，这些事故可以将存储装置清零。例如发动机或汽车速度低于或高于预定极限值或范围、节气门的充分利用、驾驶员的节气门操纵值超过了预定限制、发生换档事故等等。
当然，用已知的方法可以给出已知的传动系、输出速度和车速。也可以采用一个全啮合的主离合器16，其输入轴转速和发动机转速是相等的，并且指示任意两个输入轴/发动机转速，正在使用中的齿轮传动比和输出轴/汽车速度的信号完全可以是全部指定的三个参数。
中央处理装置42的目的是根据程序(即预定的逻辑规则)和正在使用中的及已存储的参数选择最佳齿轮传动比，变速器12可以用该传动比工作，如果必要，可以指令一变速或换档作为选择的最佳齿轮传动比。从理论上说，由中央处理装置42作出的决定，例如应选择使用的适当的齿轮传动比，是在对正在使用中的工作条件和驾驶员的要求所作的精确传感和/或预定的基础上完成的。
中央处理装置程序或逻辑规则的主要目的之一是生成变速档位置图或变速点分布图。图3只出示了本发明的三个汽车减速换档分布图50，52和54。由中央处理装置生成的变速点分布图将确定变速器是否应该保持正在使用的传动比，还是应该换到下一个高的传动比，或是换档到下一个较低的传动比。在某些情况下可能选择连续升档或减档。图3中以示意图形式给出的变速点分布在图是关于节气门开度的函数，表示节气门开度和发动机转速的最大百分比。如果操作点移至运行减速换档点分布图的左侧，则出现减速。如在先有技术中所知，可以对发动机转速直接传感，或用更可取的方式，在换档的瞬间所计算的发动机转速不发生变化。众所周知，采用在换档瞬间是一个相对稳定的车速，在减速完成的时候，发动机转速会由于传动比级的因素而大于减速前的发动机转速。从而，指令减速时的发动机转速越大，减速完成时的发动机转速也就越大。
参照图3，当变速器12的变速传动比级大约为28%到32%时，虚线56，58和60分别表示根据减速换档分布图50，62和54在减速完成时的期望发动机转速。当发动机14是一个最大限速为2100RPM的柴油发动机时，如线62所示，根据减速换档分布图50进行的减速提供出最大发动机运行和/或最大发动机压缩制动，根据减速换档分布图52进行的减速将提供更加缓和更加平滑的发动机压缩制动，而根据减速换档分布图54进行的减速将提供相对小的发动机压缩制动。因此，当需要指示汽车运行和/或最大汽车制动，而对汽车减速操作状态进行传感时，理想的是该逻辑应用减速换档分布图50，当传感一个汽车滑行状态时，是该逻辑应用减速换档分布图54，而当扫描一个中等汽车制动状态时，是该逻辑应用减速换档分布图52。
为了说明问题采用的变速器12是一个有12个前进档的变速器，具有30%的等传动比级，并且发动机12是最大转速为2100RPM的柴油发动机，参照附图2A和2B可以看出选择汽车减速换档点分布图50，52或54的相对重要性，该二图是汽车减速换档示意图。简单地说，附图2A和2B中所示速度示意图说明了所用变速器传动比是对应特定发动机转速及车速的。图2A和2B中的实线表示利用减速换档分布图52得到的换档点。图2A中的点线表示利用最大车速运行/最大发动机制动减速分布图50得到的变速器传动比和发动机转速特性，而图2B中的点线则表示利用滑行状态减速换档分布图54得到的变速器传动比和发动机转速特性。
参照图2A可以理解，应用最大车速运行/最大发动机压缩制动减速分布图50，并且当在相对迅速换档瞬间车速保持相对稳定时，则在减速完成时发动机转速将大致为发动机限速。如在先有技术中所知，当柴油发动机在其最大发动机限速或接近这个限速上运转时，从该柴油发动机中可得到最大车速运行和最大发动机制动。应该注意到，在齿轮传动比较低时，选用换档点分布图50，以致在减速完成时发动机转速稍微低于最大发动机限速，以防止过度苛刻的和潜伏损害的以及危险的汽车操作。
当然，选择适当的汽车减速换档分布图50，52或54要求逻辑规则准确地预测运行中的汽车减速运行状态和汽车驾驶员意图。遵照图4所示的逻辑规则，可以应用被传感的输入参数预测运行中的汽车减速/驾驶员意图状态。对于汽车减速的决定可以用监控从变速器输出轴转速传感器36发出的信号并将该信号进行微分而得到，逻辑规则将处理从节气门开度传感器22(THL)、制动器使动器传感器(BRR)和发动机压缩制动器传感器(ECB)输入的信号。
如果节气门信号(THL)大于一个预定的参考信号，该参照信号可能是0%节气门开度，即表明汽车是由于恶劣的道路条件而减速，例如在一个相对陡峭的山路上行驶，也表明驾驶员期望运行。因此，当传感的节气门开度信号大于预定参考信号时，该逻辑指示一个汽车减速状态所需运行，并将应用运行/最大制动减速换档分布图50。如果接收到指示驾驶员使动发动机压缩制动器(ECB)的信号，这表明驾驶员要求一个最大制动力，且该逻辑将指示一个汽车减速状态所需的最大制动，并将应用运行/最大制动减速换档点分布图50。如果汽车在没有发出节气门开度信号(THL)和发动机压缩制动(ECB)信号的情况下减速，而接收到一个指示驾驶员使动汽车制动(BRR)的信号，则该逻辑指示一个中等制动汽车减速状态，并应用中等制动减速换档点分布图52。如果汽车在不发出所有的节气门开度(THL)信号、发动机压缩制动(ECB)和汽车制动(BRK)信号的情况下减速，则该逻辑规则将指示一个滑行汽车减速状态，并应用滑行减速换档点分布图54。
因此，可以看到，用本发明的控制系统和控制方法，所提供的预定逻辑规则允许AMT装置10的中央处理装置42对有效输入参数进行处理，以确定是否存在汽车减速状态，并且，如果传感到这种状态的话，即预测这些状态和/或导致汽车减速状态的驾驶员意图，并根据所预测的状态选择适当的减速换档点分布图。
虽然对本发明已作了某些说明，但如同在下文的权利要求
中所述，凡是不背离本发明的精神和范围的各种修改都是可行的。
权利要求
1.一个用于汽车的自动变速的系统(10)，所述汽车具有节气门控制的发动机(14)，驾驶员操纵的节气门开度控制装置(24)，驾驶员操纵的发动机压缩制动器(17)和变速器(12)，该变速器具有多个齿轮传动比组合，可以在变速器输入轴和变速器输出轴之间有选择地啮合，所述变速系统包括一个信息处理装置(42)，该装置具有用于接收多种输入信号的装置，这些信号包括(1)表示所述节气门控制装置(THL)的位置的输入信号，(2)表示所述发动机转速的输入信号，(3)表示所述汽车速度的输入信号，和(4)表示汽车制动(BRK)操作的输入信号，所述处理装置包括根据程序处理所述输入信号的装置，对给定的输入信号组合选择理想的齿轮传动比，该装置还生成输出信号，从而所述变速系统根据所述程序进行操作，与所述变速相关的装置有效使动所述变速操纵器(34)，以根据所述处理装置发出的所述输出信号实现所述齿轮传动比组合之一的啮合，所述系统的特征在于接收(6)表示发动机压缩制动器(ECB)使动信号的装置；所述程序具有在传感汽车减速时的第一，第二和第三互不相同的操作方式，在转速(50)时所述处理装置命令以所述第一操作方式减速，发动机转速(50)超过发动机转速(52)而在转速(52)时，所述处理装置命令以所述第二操作方式减速，发动机转速(59)超过发动机转速(54)，在转速(59)时，所述处理装置命令以第二操作方式减速，在转速(54)时所述处理装置命令以第三操作方式减速；用于选择以所述第一，第二和第三操作方式之一的操作装置。
2.根据权利要求
1的系统，其特征在于，所述处理装置在发动机转速(50)时命令以所述第一操作方式减速，当以正在使用中的车速减速完成之后，使得发动机转速(56)大致到达一个最大允许值(62)。
3.根据权利要求
2的系统，其特征在于，发动机(14)是一个限速的柴油发动机，并且所述最大允许的发动机转速值是该发动机的限速值。
4.根据权利要求
3的系统，其特征在于，选择所述处理装置命令以所述第三操作方式减速的发动机转速当以正在使用中的车速减速完成之后到达发动机转速(60)，而该正在使用中的车速将导致轻微的汽车发动机制动。
5.根据权利要求
1的系统，其特征在于，如果节气门开度超过了参考值，则所述选择第一，第二和第三操作方式之一的装置将选择所述第一操作方式，所述发动机压缩制动器，将被所选择的第一操作方式使动，如果所述汽车制动器被使动，所述节气门信号未超过所述参考值，并且未使动所述发动机压缩制动器，则选择以第二操作方式，而如果所述节气门信号未超过所述参考值，并且所述发动机压缩制动器和所述汽车制动器均未使动，则选择第三操作方式。
6.根据权利要求
5的系统，其特征在于，所述参考值等于0%节气门开度。
7.根据权利要求
2的系统，其特征在于，如果节气门开度超过了参考值，则所述选择第一，第二和第三操作方式之一的装置将选择所述第一操作方式，所述发动机压缩制动器将被所选择的第一操作方式使动，如果所述汽车制动器被使动，节气门信号未超过所述参考值，且未使动所述发动机压缩制动器，则选择所述第二操作方式，而如果所述节气门信号未超过所述参考值，所述发动机压缩制动器和所述汽车制动器均未使动，则将选择所述第三操作方式。
8.根据权利要求
3的系统，其特征在于，如果节气门开度超过了参考值，则所述选择第一，第二和第三操作方式之一的装置将选择第一操作方式，所述发动机压缩制动器将被所选择的第一操作方式使动，如果所述汽车制动器被使动，所述节气门信号未超过所述参考值，且所述发动机压缩制动器未使动，则选择以所述第二方式操作，而如果所述节气门信号未超过所述参考值，并所述发动机压缩制动器和所述汽车制动器均未使动，则将选择所述第三操作方式。
9.根据权利要求
8的系统，其特征在于，所述参考值等于0%节气门开度。
10.一个用于控制汽车自动机械变速系统的方法，利用该方法的设备具有一个驾驶员操纵的节气门，一个由节气门控制的发动机，一个具有多个齿轮传动比的、并可以在变速器输入轴和变速器输出轴之间选择传动比使用的变速器，所述变速器输入轴由可选择地啮合并脱脱开的摩擦联接装置旋转地连接到所述发动机上，该设备还具有驾驶员操纵的发动机压缩制动器(17)，和驾驶员操纵的汽车制动器(40)，所述自动机械变速系统包括一个信息处理装置(42)，它具有用于接收多种输入信号的装置，这些信号包括(1)表示发动机转速的输入信号;(2)表示驾驶员控制的节气门踏板(THL)的输入信号;(3)表示车速的输入信号;(4)表示汽车制动器(BRK)操作的输入信号;所述处理装置包括根据程序处理所述输入信号的装置，用于产生输出信号，从而使所述变速系统根据所述程序进行操作，该处理装置包括与所述变速装置(34)相关的装置，它根据从所述处理装置发出的所述输出信号有效地使动所述变速系统，以实现所述齿轮传动比的使用，所述处理装置具有传感汽车减速的装置和在接到升速和减速命令时变换发动机速度的装置，所述方法的特征在于，接收一个包括指示所述发动机压缩制动器操作的输入信号(ECB)的外加输入信号;传感汽车减速并选择逻辑规则的第一，第二和第三互不相同装置之一，用于确定汽车减速期间被命令减速时的发动机转速，所述处理装置在转速(50)时命令以第一逻辑规则装置减速，当转速超过所述处理装置命令以所述第二逻辑规则装置减速所述处理装置在发动机转速(59)时命令以所述第二逻辑规则装置减速，当转速超过发动机转速(54)所述处理装置命令以所述第三逻辑规则装置减速。
11.根据权利要求
10的方法，其特征在于，所述处理装置在发动机转速(50)时命令以所述第一逻辑规则装置减速，当以正在使用中的车速减速完成之后导致的发动机速速(56)大致为最大允许值(62)。
12.根据权利要求
11的方法，其特征在于，发动机(14)是限速的柴油发动机，并且所述最大允许发动机转速是发动机限速。
13.根据权利要求
12的方法，其特征在于，选择所述处理装置命令以第三方式减速的发动机转速当以正在使用中的车速减速完成之后达到发动机转速(60)，而上述正在使用中的车速将导致一轻微发动机制动。
14.根据权利要求
10的方法，其特征在于，所述第一、第二和第三逻辑规则装置之一的选择包括，如果节气门开度超过一个参考值，则选择以所述第一逻辑规则装置操作，如果所述发动机压缩制动器被使动，选择以所述第一逻辑规则装置操作，如果所述汽车制动器被使动，而所述节气门信号未超过所述参考值，并且所述发动机压缩制动器未使动，则选择以所述第二逻辑规则装置操作，如果所述节气门信号未超过所述参考值，所述发动机压缩制动器和所述汽车制动器尚未使动，则选择以所述第三逻辑规则装置操作。
15.根据权利要求
14的方法，其特征在于，所述参考值等于0%节气门开度。
16.根据权利要求
11的方法，其特征在于，所述第一，第二和第三逻辑规则装置之一的选择包括，如果节气门开度超过参考值，选择以所述第一逻辑规则装置操作，如果所述发动机压缩制动器被使动，选择以所述第一逻辑规则装置操作，如果所述汽车制动器被使动，而所述节气门信号未超过所述参考值，并且所述发动机压缩制动器未使动，则选择以所述第二逻辑规则装置操作，如果所述节气门信号未超过所述参考值，且所述发动机压缩制动器和所述汽车制动器均未使动，则选择以所述第三逻辑规则装置操作。
17.根据权利要求
12的方法，其特征在于，所述第一，第二和第三逻辑规则装置之一的选择包括，如果节气门开度超过一个参考值，选择以所述第一逻辑规则装置操作，如果所述发动机压缩制动器被使动，选择以所述第一逻辑规则装置操作，如果所述汽车制动器被使动，而所述节气门信号未超过所述参考值，并所述发动机压缩制动器未使动，则选择以所述第二逻辑规则装置操作，而如果节气门信号未超过所述参考值，并且所述发动机压缩制动器和所述汽车制动器均未使动，则选择以所述第三逻辑规则装置操作。
18.根据权利要求
16的方法，其特征在于，所述参考值等于节气门开度的0%。
19.根据权利要求
10的方法，其特征在于，所述第一，第二和第三逻辑规则装置之一的选择包括，如果所述发动机压缩制动器正在被使动，则选择以所述第一逻辑规则装置操作。
专利摘要
一个用于控制AMT系统(10)的方法及控制系统，其AMT系统(10)具有一个驾驶员操纵的发动机压缩制动器(17)，其控制方法包括传感汽车制动并监控节气门开度(THL)，汽车制动器使动(BRK)和发动机压缩制动器(ECB)使动，以选择三个(50、52、54)互不相同的汽车制动减速换挡分布图之一。
文档编号B60W10/10GK87107290SQ87107290
公开日1988年9月28日 申请日期1987年12月4日
发明者罗伯特·S·威勒 申请人:伊顿公司导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan