专利名称：安全带收缩器和安全带装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种配备在机动车、飞机、船舶等由乘员乘坐并进行移动的物体上(下文总称为车辆)并由电动机卷绕用于约束保护乘员的安全带的安全带收缩器和使用该安全带收缩器的安全带装置，特别涉及一种能够利用电动机有限的消耗电力而高效地卷绕安全带的安全带收缩器以及使用该安全带收缩器的安全带装置。
背景技术：
一直以来，配备在机动车等车辆上的安全带装置至少包括卷绕安全带的安全带收缩器、可滑动地支撑在安全带上的舌片以及能够与舌片扣合的带扣。在舌片扣合在带扣上的安全带佩戴状态下，当发生碰撞等而有较大减速度作用在车辆上，通过由安全带约束乘员，阻止乘员从座椅上飞出，从而保护乘员。
在这种安全带装置中，设置了用于卷绕安全带的安全带收缩器。该安全带收缩器具有通常沿卷绕方向对卷绕安全带的卷轴施力的螺旋弹簧等施力装置。在该施力装置的作用力的作用下，在未佩戴安全带时将其卷绕在所述卷轴上。而在佩戴安全带时，反抗施力装置的作用力将安全带拉出，从而由乘员进行佩戴。而且，在上述紧急情况下锁定装置发挥作用，阻止卷轴沿拉出方向旋转，安全带收缩器阻止安全带拉出，由此，在紧急情况下安全带能够可靠地约束乘员，进行保护。
提出了这样一种利用电动机的安全带收缩器，即，在上述现有安全带装置中，当在车辆发生碰撞之前判断出碰撞不可避免时，增大电动机的驱动力对安全带进行卷绕，通过增大安全带的张力来提高对乘员的约束力，当检测到车辆发生碰撞时，预张紧器的气体发生装置起动而产生气体，利用所产生的气体迅速卷绕安全带，从而进一步提高了对乘员的约束力(参照专利文献1)。
另外，还提出了这样一种安全带收缩器，即，作为传递电动机的旋转转矩的传动路径，设定了以一定减速比将电动机的旋转转矩传递到上述施力装置而提高施力装置的作用力的第1传动路径和以一定减速比将电动机的旋转转矩传递到卷轴的第2传动路径，利用第1螺线管设定第1传动路径，并且利用第2螺线管设定第2传动路径，从而对皮带张力进行控制(参照专利文献2)。
专利文献1特开2000-95064号公报专利文献2特开2000-177535号公报在安全带的卷绕模式中，存在为了消除安全带的松弛或收容动作而迅速卷绕安全带的模式和为了约束乘员而以大卷绕力卷绕安全带的模式等，卷轴的旋转速度和卷轴的安全带卷绕转矩根据卷绕模式也都各不相同。
但是，在上述专利文献1所示的安全带收缩器中，用于将电动机的驱动力传递到卷轴上的传动机构仅具有1个减速比固定的传动路径。因而，仅唯一地设定1个固定减速比，难以灵活有效地适应上述各种不同的卷轴的旋转速度和卷轴的安全带卷绕转矩。
虽然可以考虑精细地控制电动机的旋转速度和卷轴的卷绕力，但是一旦如上所述精细地进行控制，不仅控制麻烦，而且消耗电力变大。特别是在车辆发生碰撞那样的紧急情况下，为了获得大的约束力，电动机的旋转转矩必须增大，但是一旦增大电动机的旋转转矩，则消耗电力增大，或导致电动机大型化。
另外，在上述专利文献2所示的安全带收缩器中，一个传动路径将电动机的旋转转矩传递到上述施力装置而对该施力装置的作用力进行控制，而另一个传动路径将电动机的旋转转矩直接传递到卷轴上并利用电动机的旋转转矩直接对该卷轴的卷绕力进行控制。因而，专利文献2所示的安全带收缩器虽然设定了减速比不同的2个传动路径作为传动路径，但是仅具有1个减速比固定的传动路径用来将电动机的旋转转矩直接传递到卷轴上。因而，在将电动机的旋转转矩直接传递到卷轴时，与上述专利文献1相同，仅唯一地设定了1个减速比固定的传动路径，难以灵活有效地适应上述各种不同的卷轴旋转速度和卷轴的安全带卷绕转矩。
利用电动机的旋转转矩对施力装置的作用力进行控制，利用所控制的作用力对卷轴的卷绕力进行控制，从而能够在某种程度上对安全带的卷绕力进行控制，但是，最好能通过更为有效地利用电动机的旋转转矩而更精细地对卷轴的卷绕力进行控制。
发明内容
鉴于上述情况提出本发明，本发明的目的在于提供一种安全带收缩器和使用该安全带收缩器的安全带装置，能够有效地、紧凑地形成，并且降低电动机的消耗电力、更简单地控制电动机，从而能够有效地实现2种卷绕性能，即为了消除安全带的松弛和进行收容动作而迅速卷绕安全带和为了约束乘员而以大约束力卷绕安全带。
本发明的另一个目的在于提供一种能够更准确可靠地从高速、低转矩传递切换成低速、高转矩传递的安全带收缩器和使用该安全带收缩器的安全带装置。
为了解决上述问题，技术方案1的安全带收缩器，至少包括用于卷绕安全带的卷轴、产生使该卷轴旋转的旋转转矩的电动机、以及将该电动机的旋转转矩传递给所述卷轴的传动机构，借助于电动机的旋转转矩将所述安全带卷绕到所述卷轴上，其特征在于所述传动机构设定有低减速比传动模式，以高速且低转矩将所述电动机的旋转转矩传递给所述卷轴；和高减速比传动模式，以低速且高转矩将所述电动机的旋转转矩传递给所述卷轴；包括传动模式切换机构，将所述传动机构有选择地切换设定到所述低减速比传动模式或所述高减速比传动模式；还包括控制装置，通过反转控制所述电动机的旋转方向而控制所述传动模式切换机构的动作，对所述低减速比传动模式和所述高减速比传动模式进行切换设定。
技术方案2的安全带收缩器，其中，所述控制装置，根据供应给所述电动机的电动机电流对所述电动机的旋转方向进行反转控制。
技术方案3的安全带收缩器，其中，当所述电动机电流在设定电流值以下时，所述控制装置将所述传动机构设定为所述低减速比传动模式，并且当所述电动机电流超过设定电流值时，所述控制装置将所述传动机构设定为所述高减速比传动模式。
技术方案4的安全带收缩器，其中，设定所述传动机构的所述高减速比传动模式的机构由行星齿轮机构构成，所述行星齿轮机构包括行星齿轮架、恒星齿轮、行星齿轮以及内齿轮。
技术方案5的安全带收缩器，其中，所述传动机构还设定为不将所述电动机的旋转转矩传递给所述卷轴的传动断开模式，所述传动模式切换机构有选择地将所述传动机构切换设定为所述低减速比传动模式、所述高减速比传动模式和传动断开模式中的一种模式。
技术方案6的安全带装置，包括用于卷绕安全带的安全带收缩器、可滑动地支撑在所述安全带上的舌片以及与所述舌片扣合的带扣，其中，所述安全带收缩器是技术方案1～5中任一项所述的安全带收缩器。
发明效果根据上述结构的安全带收缩器，由于在传动机构上形成有高速且低转矩传动路径，所以可以将电动机的旋转转矩高速且低转矩地传递到卷轴上，或将电动机的旋转转矩低速且高转矩地传递到卷轴上。因此，由卷轴以高速且低转矩对安全带进行卷绕，从而可以迅速地卷绕安全带以便消除松弛，而且，由卷轴以低速、高转矩对安全带进行卷绕，能够实现用于约束乘员的高转矩的安全带卷绕。
由于能够实现上述2种卷绕性能，所以在卷绕安全带时，根据所要求的卷绕性能，不必对电动机的旋转转矩进行精细控制，仅进行简单地控制，即可灵活有效地与其对应。
由于设定这样两种传动路径能够有效地将电动机的旋转转矩传递到卷轴上，所以能够以有限的消耗电力可靠地发挥上述2种卷绕性能。特别是，由于以低速、高转矩传动路径实现用于乘员约束的高转矩的安全带卷绕，所以与现有技术相比，可以降低电动机的旋转转矩。由此，可以降低电动机消耗电力，并且可以使用比较小型的电动机，相应地可以使安全带收缩器紧凑。
而且，通过实现上述这两种卷绕性能，可以使安全带收缩器具有通过电动机的旋转转矩而预张紧的功能。因而，由于不需要现有的利用反应气体的预张紧器，所以可以降低成本。
由于可以通过改变电动机的旋转方向来对低减速比传动模式和高减速比传动模式进行切换，所以能够简单地进行传动模式切换机构的动作控制，以便进行传动断开模式、低减速比传动模式和高减速比传动模式的模式切换，并且能够简化传动模式切换机构的结构。由此，能够降低在进行传动模式切换时的上述机械偏差或变动参数，可以使切换时的安全带负荷稳定。因而，能够更准确、可靠地进行传动模式的切换。
根据技术方案2和技术方案3的安全带收缩器，在通过改变电动机的旋转方向而对低减速比传动模式和高减速比传动模式进行切换的情况下，由于利用旋转方向从正转变成反转的反转本身将低减速比传动模式从开启切换成关闭，传动模式的切换时间由与安全带负荷相关的电动机电流值确定，所以可以将决定传动模式切换时的安全带负荷的偏差或变动参数集中到对于电动机转矩的电动机电流值。由此，能够进一步准确可靠地进行传动模式的切换。
根据技术方案2和技术方案3的安全带收缩器，由于根据供应给电动机的电动机电流，将传动机构设定为低减速比传动模式或高减速比传动模式，所以可以简单地进行模式切换，而不必对电动机的旋转转矩进行控制。
根据技术方案4的安全带收缩器，由于设定高减速比传动模式的机构由行星齿轮机构构成，其中该行星齿轮机构由传动齿轮、太阳齿轮、行星齿轮和内齿轮组成，所以能够结构紧凑地形成低速且高转矩的传动路径。由此，即使传动齿轮机构具有低减速比传动模式或高减速比传动模式，也可以有效地抑制安全带收缩器的大型化。
根据技术方案5的安全带收缩器，由于在传动机构中设定有不将上述电动机的旋转转矩传递到卷轴上的传动断开模式，所以能够不受电动机影响地拉出安全带、没有压迫感的正常佩戴安全带、以及在未佩戴时收容安全带。
此外，根据技术方案6的安全带装置，由于具有技术方案1～5中任一项所述的安全带收缩器，所以能够更高效地利用电动机的旋转转矩，更精细地对卷轴上的卷绕力进行控制。由此，本发明的安全带装置能够有效地对机动车、飞机、船舶等上的乘员进行保护约束。
图1是表示本发明的安全带收缩器的一个实施方式的一部分的局部分解立体图；图2是表示本发明的一个实施方式的剩余部分的局部分解立体图；图3是在拆除带复位弹簧的锁定器和底座的状态下表示图1和图2所示的安全带收缩器的图；图4是表示离合器齿轮和传动齿轮的啮合以及离合器爪和棘轮齿轮啮合状态的视图；图4是表示离合器齿轮和行星齿轮架齿轮的啮合以及离合器爪和棘轮齿的啮合状态的图；图5用于说明传动齿轮机构中的传动模式和模式切换，图5(a)是示意性地局部表示动力断开模式的视图，图5(b)是示意性地局部表示低减速比传动模式的图，图5(e)是示意性地局部表示高减速比传动模式的视图，图5(c)、图5(d)和图5(e)是说明各种模式切换的图。
具体实施例方式
下文利用附图对实施本发明的最佳实施方式进行说明。
图1是表示本发明安全带收缩器的一个实施方式的一部分的局部分解立体图，图2是表示本发明的一个实施方式的剩余部分的局部分解立体图，图3是在拆除带复位弹簧的锁定器和底座后的状态下表示图1和图2所示的安全带收缩器的图。而且，在图1和2中，通过分别调整图1中的直线X1、X2、X3、X4与图2中的直线Y1、Y2、Y3、Y4，构成本例中的安全带收缩器。而且在以下说明中，如无特别限定，在说明中所使用的“左”、“右”就是图中的“左”、“右”，在说明中所使用的“顺时针方向”、“逆时针方向”就是图中的“顺时针方向”、“逆时针方向”。
如图1和图2所示，该示例的安全带收缩器1包括コ字形的底座2，在该底座2内设置对用于约束乘员的安全带3进行卷绕的卷轴4，并可以旋转。而且，在底座2一侧的外侧上设置了带复位弹簧的锁定器5，锁定器5包括锁定机构，在车辆发生碰撞等车辆以规定减速度以上的大减速度动作时阻止卷轴4沿安全带拉出方向α旋转；和弹簧机构，通常向安全带卷绕方向对卷轴4施力。虽然并未详细图示，但是，上述锁定机构和弹簧机构可以采用现有的公知的锁定机构和弹簧机构。
预张紧器6设置在底座2与带复位弹簧的锁定器5相反侧的外侧，预张紧器6在车辆产生大减速度时工作，使卷轴4沿安全带卷绕方向β旋转，卷绕安全带3，消除安全带3和乘员之间的松弛。
扭杆7与卷轴4同轴设置且贯通设置在卷轴4内，扭杆7的一端7a与卷轴4花键嵌合，并能够与卷轴4一体旋转。扭杆7的另一端7b与盘状的连接器8的未图示的嵌合部(在图1中，与扭杆7同轴地设置在另一端7b侧的面上)花键嵌合，并可以一体旋转。花键轴8a与扭杆7同轴地设置在连接器8与扭杆7相对侧的面上。该花键轴8a可一体旋转地嵌合在连接部件9的未图示的花键槽(在图1中，与扭杆7同轴地设置在花键轴8a侧的面上)内。
在连接部件9与连接器8相反侧的面上，与扭杆7同轴地设有圆柱部9a。环状的第1隔环10嵌合在该圆柱部9a上。此时，在设于第1隔环10一侧的多个(图中表示4个)轴向槽10a内，可旋转地嵌合有相同个数的轴承销11。在设于第1隔环10另一侧的多个(图中表示4个)轴向槽10b内，分别可旋转地嵌合有相同个数的轴承销12，通过这些轴承销11、12，第1隔环10可以相对于圆柱部9a相对旋转。花键轴部9b与圆柱部9a连续且与扭杆7同轴地设置在连接部件9上，该花键轴部9b嵌合在花键槽部13a内，该花键槽部13a与扭杆7同轴地设置在圆环板状的行星齿轮架13的内周面上，连接部件9可以与行星齿轮架13一体旋转。
花键轴13b与扭杆7同轴地设置在行星齿轮架13与扭杆7相反侧的面上，该花键轴13b贯穿下述的行星齿轮架齿轮31的花键槽31b并可以一体旋转，并且，可一体旋转地嵌合在带复位弹簧的锁定器5中的锁定机构的锁定基座14的未图示的花键槽中(与扭杆7同轴地设置在图2中的花键轴13b侧的面上)。该锁定基座14可以采用现有的公知的锁定基座，可摆动地支撑在锁定基座14的棘爪支撑部上的棘爪14a，在锁定机构工作时摆动而与底座2的齿2a卡合，从而阻止锁定基座14沿安全带拉出方向旋转。因此，上述扭杆7通过在锁定机构工作时发生扭转变形，从而能够缓冲吸收由乘员的惯性受到的安全带3的冲击能量。
保持架15由4个安装螺钉16安装在底座2的设有预张紧器6的相反侧的内侧上。环状的止动轴承17嵌合固定在保持架15的大径孔15a上，连接部件9的圆柱部9a可旋转地支撑在该止动轴承17上。
环状的中心部件18的内周面18a通过轴承销11、12可相对旋转地嵌合在第1隔环10的外周上，通过使该中心部件的台阶部18b与齿轮19的三处爪19a卡合，将该中心部件18固定在齿轮19上。在齿轮19上设置了环状的外齿19b，还设置了可以沿径向(在图1所示状态下为上下方向)移动并保持下述太阳轮20的导向部19c。
环状的太阳轮20的中心孔20a嵌合在中心部件18的第2外周面18c上。此时，中心孔20a的直径设定得比第2外周面18c的直径大，同时，太阳轮20相对于第2外周面18c偏心设置，也就是相对于齿轮19的外齿19b偏心设置。而且，太阳轮20可沿径向相对移动地保持在齿轮19的导向部19c上。因此，中心部件18、齿轮19和太阳轮20可以一体旋转，并且太阳轮20被设置成可以相对于齿轮19沿径向(图1中的上下方向)相对移动。在齿轮19和太阳轮20之间设置了一对弹簧21和接收弹簧22，通过一对弹簧21抑制太阳轮20和齿轮19沿径向的相对移动。
第2隔环23嵌合在该太阳轮20的外周面20b上。此时，在设于第2隔环23一侧的多个(图中表示12个)轴向槽23a内，分别可旋转地嵌合有相同个数的轴承销24，通过这些轴承销24，第2隔环23可以相对于太阳轮20的外周面20b相对旋转。而且，第2隔环23通过轴承销24可相对旋转地嵌合在环状行星齿轮25的中心孔25a内。
在行星齿轮25的外周面上设有外齿25b，并且在行星齿轮25的侧面上，沿圆周方向以交错状贯贯穿设置置沿轴向贯通的多个(在图中表示22个)孔25c。而且环状的提升器26设置在行星齿轮架13和行星齿轮25之间。在提升器26的侧面上，与行星齿轮25的孔25c个数相同的轴向通孔26a分别与各个孔25a匹配地以交错状设置在圆周方向上。该行星齿轮25和提升器26分别设有与突出轴13c(图3所示)嵌合的孔25c、26a，突出轴13c沿轴向并与孔25c、26a对应地立起设置在行星齿轮架13与花键轴13b相反侧的面上。此时如图3所示，各个孔25c的直径比各个突出轴13c的直径大，各个孔25c可相对移动地间隙嵌合在各个突出轴13c上。而且，在行星齿轮25与行星齿轮架13相反侧的面上设有环状的减速板27，通过孔27a和行星齿轮架13的突出轴13c将该减速板27铆接在行星齿轮架13上。因此，行星齿轮25和提升器26介于行星齿轮架13和减速板27之间，并且行星齿轮25与行星齿轮架13的中心轴也就是扭杆7的中心轴偏心。
第3隔环28嵌合在行星齿轮架13的外周面13d上。此时，在设于第23中心部件28一侧的多个(图中表示30个)轴向槽28a内，可旋转地嵌合有相同个数的轴承销29，通过这些轴承销29使第3隔环28可以相对于行星齿轮架13的外周面13d相对旋转。而且，第3隔环28由轴承销29可相对旋转地嵌合在环状的内齿轮30的中心孔30a内。
在内齿轮30的中心孔30a的保持架15侧，设置环状的内齿30b。在与行星齿轮架13嵌合的第3隔环28嵌合在中心孔30a内时，行星齿轮25位于该环状内齿30b内并与该环状的内齿30b的中心偏心，而且行星齿轮25的外齿25b的一部分与该内齿30b的一部分局部地啮合。而且，在内齿轮30的中心孔30a的外侧设有环状的棘轮齿30c。
与内齿轮30的锁定基座14侧邻接地设置环状的行星齿轮架齿轮31，并使其与内齿轮30同心即与扭杆7同心设置。在该行星齿轮架齿轮31的外周面上设置外齿31a，并且在在行星齿轮架齿轮31的中心部上贯贯穿设置置花键槽孔31b。行星齿轮架13的花键轴13b贯通卡合在该花键槽孔31b上，由此，行星齿轮架13和行星齿轮架齿轮31可以一体旋转。
产生付与卷轴4的旋转转矩的电动机32，由安装螺钉33安装在保持架15的外侧且位于预张紧器6上方的位置上。该电动机32的电动机旋转轴32a贯穿保持架15的通孔15b而进入到保持架15内，旋转传递部件34可一体旋转地安装在保持架15内的电动机旋转轴32a上。该旋转传递部件34可一体旋转地花键嵌合在盘状的电动机齿轮35的未图示的嵌合部(在图1中，与电动机旋转轴32a同轴地设置在旋转传递部件34侧的面)上。
电动机齿轮35包括环状的大径的第1外齿35a、环状的小径的第2外齿35b、以及旋转轴35c。该电动机齿轮35的旋转轴35c可旋转地支撑在由安装螺钉36安装在保持架上的保持架罩37的轴承部上(在图2中，与旋转轴35c同轴且与电动机旋转轴32a同轴地设置电动机齿轮35侧的面上)。而且，电动机齿轮35的第1外齿35a与齿轮19的外齿19b啮合，并且第2外齿35b与下述的第1连接齿轮41的外齿41a啮合。
上导向板38和下导向板39由安装螺钉40相互重合地安装在保持架15上。此时，通过设在下导向板39上的阶梯部39a、39b，在重合的上导向板38和下导向板39之间的中间部上形成规定的间隙。第1连接齿轮41、第2连接齿轮42和离合器齿轮43设置在该间隙内。
第1连接齿轮41的外周面上具有外齿41a，并且在其中心部上具有剖面为六边形的嵌合孔41b。第2连接齿轮42的外周面上具有直径比外齿41a小的外齿42a，并且在其中心部上具有剖面为六边形的嵌合轴42b。而且，通过使第2连接齿轮42的嵌合轴42b嵌合在第1连接齿轮41的嵌合孔41b中，将第1和第2连接齿轮41、42同轴且可一体旋转并具有规定间隙地组装在一起，同时由未图示的旋转轴可旋转地支撑上导向板38和下导向板39。
离合器齿轮43具有与外齿42a的直径基本相同的外齿43a，第2连接齿轮42的外齿42a与离合器齿轮43的外齿43a啮合。该离合器齿轮43可旋转地支撑在离合器齿轮轴44上，并且离合器齿轮轴44可沿设于上导向板38上的圆弧状的导向孔38a和设于下导向板39上的圆弧状的导向孔39c被引导着进行移动。沿轴向调整两个导向孔38a、39c，并且两个导向孔38a、39c的圆弧分别设定成以第1和第2连接齿轮41、42的旋转轴为中心的圆的圆弧。因此，离合器齿轮43通常在与第2连接齿轮42啮合的状态下以离合器齿轮轴44为中心自转，并围绕第2连接齿轮42的外周公转。此外，通过离合器齿轮43如上所述进行公转，使得到达图4所示的位置时，与行星齿轮架齿轮31的外齿31a啮合。
在第1和第2连接齿轮41、41之间的间隙中，设置U字形的离合器弹簧45。该离合器弹簧45通过将弯曲部45a可相对旋转地支撑在突出轴(未图示)上，能够以第2连接齿轮42的旋转轴为中心进行转动，其中该突出轴在轴向上向第1连接齿轮41突出地设置在第2连接齿轮42上。此时，弯曲部45a以规定的摩擦力摩擦卡合在第2连接齿轮42上，当离合器弹簧45和第2连接齿轮42之间的相对转动力超过规定的摩擦力时，离合器弹簧45可相对于第2连接齿轮42滑动并相对转动。
离合器弹簧45的一对前端部45b弹性地夹持突出轴(未图示)，该突出轴沿其轴向向下导向板39突出地设置在离合器齿轮43上。而且，由树脂构成的马蹄形的滑动部件46设置在离合器弹簧45和第2连接齿轮42之间。该滑动部件46抑制离合器弹簧45和第2连接齿轮42在相对滑动时的磨耗并使所述滑动稳定。
在上导向板38和下导向板39上设置了具有2个侧壁47a、47b以及连接所述2个侧壁47a、47b的连接部47c的コ字形的离合器支架47。此时通过由2个侧壁47a、47b夹持上导向板38和下导向板39，而且使分别贯穿2个侧壁47a、47b的支撑孔嵌合在分别突起设置在上导向板38和下导向板39上的支撑轴上，将离合器支架47可相对转动地支撑在上导向板38和下导向板39上(在图2中仅表示了一个侧壁47a的支撑孔47d和上导向板38的支撑轴38b，其它的虽然并未图示，在以下说明中，分别以47d和38b表示未图示的支撑孔和支撑轴)。
离合器支架47的两个侧壁47a、47b的右端47e都能够与离合器齿轮轴44抵接。而且，形成了与离合器齿轮轴44卡合的圆弧状的卡合凹部47f。此外，在离合器支架47的侧壁47a上，贯穿设置了棘爪限制孔47g。此外，在两个侧壁47a、47b的左端上分别设置了止动卡合部47h。当离合器支架47沿顺时针方向旋转时，该止动卡合部47h分别能够与设置在上导向板38和下导向板39上的止动轴抵接(图2中仅表示了上导向板38的止动轴38d，虽然图中没有表示下导向板39的止动轴，但是在以下说明中，也采用38d表示未图示的下导向板39的止动轴38d)。
将弹簧48压缩设置在离合器支架47的连接部47c和上导向板38的弹簧支撑部38e之间。通常由弹簧48向图3所示的非工作状态方向也就是顺时针方向对离合器支架47施力。因而，在图3所示的离合器支架47的非工作状态(初始状态)下，离合器支架47由弹簧48保持在止动卡合部47h与止动轴38d卡合的位置上，阻止离合器支架47进一步沿顺时针方向转动。而且，离合器支架47以上导向板38和下导向板39的支撑轴为中心反抗弹簧48的作用力沿图3中的逆时针方向转动，当连接部47c与上导向板38和下导向板39的各个上边38c、39d抵接(下述图5(d)所示的状态)时，阻止离合器支架47进一步沿逆时针方向转动。
离合器爪49可转动地设置在保持架15上。此时，离合器爪49一端的圆弧状的支撑部49a可转动地支撑在保持架15的圆弧状的支撑凹部15c上。在离合器爪49的另一端上形成有卡定爪49b，该卡定爪49b位于图4所示的位置时能够与内齿轮30的棘轮齿30c卡合，而位于图3所示的位置时不能与内齿轮30的棘轮齿30c卡合。而且，在离合器爪49上设有圆柱状的突出轴49c，该突出轴49c贯通两侧壁47a的棘爪限制孔47g。如图3所示，突出轴49c的直径比棘爪限制孔47g的直径小，突出轴49c在棘爪限制孔47g区域内能够移动。也就是，离合器爪49的转动被棘爪限制孔47g限制。
而且，在下导向板39上设有保持架弹簧50。此时，如图3所示，该保持架弹簧50由固定螺钉51而螺纹固定在下导向板39上。而且，保持架弹簧50的一端的圆弧状的卡定部50b卡定在离合器爪49的突出轴49c上，并且另一端侧形成大致弯曲成90度的弯曲形状的导向部50c。此外，在支撑部50a和导向部50c之间形成挤压部50d。
在图3所示那样装配后的安全带收缩器1中，在离合器支架47的非工作状态下，保持架弹簧50的挤压部50d与形成在离合器支架47一个侧壁47b上的角部47j抵接。由此，由保持架弹簧50的挤压部50d沿逆时针方向对离合器支架47施力，相反，保持架弹簧50由离合器支架47的角部47j而限制在图3所示的位置上。
因此，在该示例的安全带收缩器1中，由行星齿轮架13、中心部件18、齿轮19、太阳轮20、第2隔环23、行星齿轮25、提升器26、第3隔环28、内齿轮30、行星齿轮架齿轮31、电动机齿轮35、第1连接齿轮41、第2连接齿轮42、离合器齿轮43和离合器齿轮轴44等构成将电动机32的旋转转矩传递到卷轴4上的传动齿轮机构。
由离合器齿轮轴44、离合器弹簧45、离合器支架47、弹簧48、离合器爪49和保持架弹簧50等构成对下文所述由传动齿轮机构设定的3个传动模式进行切换的传动模式切换机构。此外，由所述传动齿轮机构和传动模式切换机构构成将电动机32的转动减速地传递到卷轴4上的减速机构。
下文对由传动齿轮机构设定的3个传动模式进行说明。
(1)传动断开模式传动断开模式就是未驱动电动机32，将卷轴4和电动机32之间的传动断开的模式(非工作状态也就是初始状态)。在该传动断开模式中，如图5(a)所示(图3所示状态也是传动断开模式)的传动模式切换机构中，离合器齿轮轴44设定在与导向孔38a、39c右端抵接的位置上，离合器齿轮43设定在不与行星齿轮架齿轮31啮合的位置上。由此，离合器齿轮43和行星齿轮架齿轮31之间的转矩传递路径(下述的高速且低扭距传递路径)被切断。
此外，由弹簧48将离合器支架47的止动卡合部47h保持在与止动轴38d卡合的位置上。在离合器支架47的这种状态下，保持架弹簧50的挤压部50d与离合器支架47的角部47j抵接，由所述挤压部50d沿逆时针方向对离合器支架47施力，并且保持架弹簧50由离合器支架47定位在图示的位置上。此外，由离合器支架47的棘爪限制孔47g的内周边挤压离合器爪49的突出轴49c，离合器爪49的卡定爪49b不与内齿轮30的棘轮齿30c啮合，内齿轮30可以自由转动。由此，断开电动机齿轮35和行星齿轮架13之间的转矩传递路径(如下所述，低速且高转矩传递路径)，从而在传动断开模式下，使卷轴4和电动机32不彼此相连。
(2)低减速比传动模式低减速比传动模式是通过使电动机32沿安全带卷绕方向(逆时针方向)旋转(下文简称正转)而设定的高速且低转矩传递模式(高速模式)。在该低减速比传动模式中，与图5(b)所示的传动断开模式相同，离合器爪49的卡定爪49b不与内齿轮30的棘轮齿30c啮合，内齿轮30可以自由转动，低速且高转矩传递路径被切断。
另一方面，在传动模式切换机构中，离合器齿轮轴44与离合器支架47的两个侧壁47a、47b的右端47e抵接，离合器齿轮43与行星齿轮架齿轮31啮合，因而，离合器齿轮43和行星齿轮架13通过行星齿轮架齿轮31相连，虽然电动机32的转动被减速传递，但是设定了减速比小于下述高减速比传动模式的减速比的高速且低转矩传递路径。也就是电动机32通过电动机旋转轴32a、旋转传递部件34、电动机齿轮35的第2外齿35b、第1连接齿轮41、第2连接齿轮42、离合器齿轮43、行星齿轮架齿轮31、行星齿轮架13、连接部件9、连接器8和扭杆7而与卷轴4相连。由此，设定低减速比传动模式。在该低减速比传动模式中，电动机32的驱动可以高速且低转矩地传递到卷轴4上，从而能够迅速地进行卷绕。
(3)高减速比传动模式高减速比传动模式是通过使电动机32反转而设定的低速且高转矩传递模式(高减速模式；低速度模式)。在该高减速比传动模式中，如图5(e)所示，离合器齿轮43与行星齿轮架齿轮31分离，高速且低转矩传递路径被切断。
另一方面，离合器爪49的卡定爪49b与内齿轮30的棘轮齿30c卡合(图4明确表示的状态)，阻止内齿轮30因电动机32的旋转转矩而旋转。因而，齿轮19和行星齿轮架13通过太阳轮20和行星齿轮25相连，电动机32的旋转传递到行星齿轮架13上。此时，利用由行星齿轮架13、太阳轮20、行星齿轮25和内齿轮30构成的行星齿轮机构，将电动机32的旋转变换成行星齿轮25的旋转，以大幅减速之后再传递到行星齿轮架13上，该减速比大于上述低减速比传动模式的减速比。由此设定低速且高转矩传递路径。也就是电动机32通过电动机旋转轴32a、转动传递部件34、电动机齿轮35的第1外齿35a、齿轮19、太阳轮20、行星齿轮25、行星齿轮架13、连接部件9、连接器8和扭杆7而连接在卷轴4上。由此设定高减速比传动模式。在该高减速比传动模式中，电动机32的驱动被低速且高转矩地传递到卷轴4上，能够比较有力即高皮带张力地进行安全带的卷绕。
在所述传动断开模式、低减速比传动模式、高减速比传动模式之间的传动模式切换是由传动模式切换机构进行的。此时，通过驱动电动机32而对传动模式切换机构的动作进行控制，并且，此时的电动机32的驱动是由未图示的电动机控制装置根据未图示的电动机电流检测计所检测出的电动机电流进行控制的。
(1)传动断开模式→低减速比传动模式的传动模式切换如果从图5(a)所示的传动断开状态使电动机32正转，则该电动机32的正转被传递到电动机齿轮35上，使电动机齿轮35逆时针旋转。首先，通过使电动机齿轮35逆时针旋转，使齿轮19减速并顺时针旋转。此时，与传动断开模式相同地，离合器爪49的卡定爪49b不与内齿轮30的棘轮齿30c卡合，内齿轮30可以自由旋转，低速且高转矩传动路径被切断。
另一方面，使电动机齿轮35沿逆时针方向旋转，经由电动机齿轮35的第2外齿35b使第1连接齿轮41减速并顺时针旋转。虽然通过使第1连接齿轮41旋转使第2连接齿轮42也向相同方向一体旋转，但是离合器弹簧45也通过摩擦卡合而以第2连接齿轮42的旋转轴为中心向相同方向一体旋转。由此，离合器齿轮43向接近行星齿轮架齿轮31的方向移动。离合器齿轮轴44沿导向孔38a、39c移动。从而使该离合器齿轮43移动。而且，通过第2连接齿轮42的旋转使离合器齿轮43逆时针方向旋转。
如图5(b)所示，一旦离合器齿轮43发生移动而使离合器齿轮轴44与离合器支架47的两个侧壁47a、47b的右端47e抵接，则离合器齿轮轴44与离合器齿轮轴43的移动停止。此时，由于两个侧壁47a、47b的右端47e在图5(b)中从左下方向右上方倾斜，所以与右端47e抵接的离合器齿轮轴44向使离合器支架47沿逆时针方向转动的方向挤压所述右端47e。但是此时，离合器齿轮轴44对离合器支架47的挤压力较小，由于该挤压力使离合器支架47沿逆时针方向转动的转矩小于弹簧48使离合器支架47沿顺时针方向转动的转矩，所以离合器支架47不转动。
离合器齿轮43在该停止位置上与行星齿轮架齿轮31啮合。这样，进行传动模式切换，以从传动齿轮机构的传动断开模式切换成低减速比传动模式，从而将传动齿轮机构设定成低减速比传动模式。
(2)低减速比传动模式→高减速比传动模式的传动模式切换如果从图5(b)所示的低减速比传动模式，通过使电动机32进一步正转而迅速地卷绕安全带以消除安全带3的松弛，则卷轴4上的安全带卷绕阻力即安全带负荷上升。于是，由于该安全带负荷上升导致供给到电动机32上的电动机电流增大，电动机32的旋转转矩增大。因而，由于离合器齿轮轴44对离合器支架47的挤压力增大，当该挤压力使离合器支架47逆时针方向转动的转矩大于弹簧48使离合器支架47顺时针方向转动的转矩时，则如图5(c)所示，离合器支架47逆时针方向转动。于是，由于离合器支架47的角部47j向上方也就是向与保持架弹簧50的挤压部50d分离的方向移动，所以保持架弹簧50的挤压部50d也向上方移动。从而，一旦保持架弹簧50的挤压部50d向上方移动并与离合器齿轮轴44抵接，则离合器支架47的角部47j与保持架弹簧50的挤压部50d分离。
而且，由于离合器支架47沿逆时针方向转动，离合器支架47由弹簧48向突出轴49c施加的挤压力，小于突出轴49c由保持架弹簧50而沿逆时针方向向离合器支架47所施加的挤压力。于是，由保持架弹簧50使离合器爪49沿顺时针方向转动，离合器爪49的卡定爪49b处于能够与内齿轮30的棘轮齿30c卡合的位置上。然而由于在电动机正转时，内齿轮30沿顺时针方向转动，所以卡定爪49b和棘轮齿30c相互不卡合。
如果离合器支架47进一步沿逆时针方向转动，则如图5(d)所示，离合器爪49的突出轴49c与离合器支架47的棘爪限制孔47g内周边分离，并且，由于离合器齿轮轴44与导向孔38a、39c的左端抵接，该离合器齿轮轴44的移动停止，离合器支架47的逆时针转动停止，而且，离合器齿轮轴44与卡合凹部47f卡合。
当电动机电流检测计所检测出的电动机电流超过阈值即设定电流值时，控制装置在使电动机32暂时停止后进行反转。于是，如图5(e)所示，由于第1和第2连接齿轮41、42与上述相反地沿逆时针方向转动，所以内齿轮30逆时针转动，离合器爪49的卡定爪49b与内齿轮30的棘轮齿30c卡合。然后，离合器弹簧45也逆时针方向旋转，离合器齿轮轴44沿导向孔38a、39c向与离合器支架41分离的方向移动，并从卡合凹部47f中脱出。一旦离合器齿轮轴44与卡合凹部47f分离，则离合器齿轮43沿着与行星齿轮架齿轮31分离的方向移动，解除了离合器齿轮43和行星齿轮架齿轮31的啮合。而且，一旦离合器齿轮轴44从卡合凹部47f中脱出，使离合器支架47沿逆时针方向转动的挤压力变小。因而，通过弹簧48使离合器支架47沿顺时针方向旋转，该棘爪限制孔47g的内周边与离合器爪49的突出轴49c抵接。此时，即使棘爪限制孔47g的内周边与离合器爪49的突出轴49c抵接，由于离合器爪49的卡定爪49b与内齿轮30的棘轮齿30c卡合，所以离合器支架47不会继续沿逆时针方向转动，在该位置上停止。
这样，从传动齿轮机构的低减速比传动模式切换成高减速比传动模式，将传动齿轮机构设定成高减速比传动模式。在该高减速比传动模式中，如图5(f)所示，离合器齿轮轴44进一步移动，与导向孔38a、39c的右端抵接而停止，离合器齿轮轴44、离合器齿轮43和离合器弹簧45都回复至初始位置。
另外，该示例的传动齿轮机构虽然能够设定成从图5(f)所示的高减速比传动模式向图5(a)所示传动断开模式进行切换，但是省略了对此的说明。
该示例的安全带收缩器1可以将安全带3设定为下述7种安全带模式。此时，由电动机控制装置对电动机32进行控制，以设定各种安全带模式。
(1)安全带收容模式安全带收容模式是不使用安全带3而将安全带3完全卷绕到卷轴4上的安全带模式。在该安全带收容模式中，安全带收缩器1未驱动电动机32而且将传动齿轮机构设定成传动断开模式。而且，电动机32的消耗电力是0。
(2)安全带拉出模式安全带拉出模式是从用于安装安全带的卷轴4上将安全带3拉出的安全带模式。同样地，在该安全带拉出模式中，将安全带收缩器1设定为传动断开模式。因而，能够以较小的力将安全带3拉出。此时，同样地，未驱动电动机32，消耗电力是0。
(3)调整用安全带卷绕模式调整用安全带卷绕模式是将安全带3拉出，将舌片插入卡合到在带扣上并且打开带扣开关(ON)之后，为了使安全带3适合乘员佩戴，对多余拉出的安全带3进行卷绕的状态，以及在安全带3的正常佩戴状态下(此时，带扣开关为ON)，乘员移动而将安全带3拉出规定量后，当乘员再次就座到常规位置时，对所拉出的安全带3进行卷绕时的模式。在该调整用安全带卷绕模式中，安全带收缩器1沿安全带卷绕方向驱动电动机32，而且将传动齿轮机构设定成低减速比传动模式。因此，安全带3被以低转矩迅速地进行卷绕，当产生非常微弱的规定的安全带张力时，电动机32停止，安全带3以合适的状态佩戴在乘员身上。
(4)正常佩戴模式(舒适模式)正常佩戴模式(舒适模式)是指在调整用安全带卷绕模式结束后所设定的、正常佩戴安全带3时的安全带模式。在该正常佩戴模式下，安全带收缩器1未驱动电动机32而且将传动齿轮机构设定成传动断开模式。因而，由于仅在安全带3上产生非常微弱的皮带张力，即使乘员佩戴了安全带3，也不会产生压迫感。而且电动机32的消耗电力是0。
(5)警报模式警报模式是在正常佩戴模式下检测发现在车辆行驶过程中驾驶员困倦或车辆行进方向前方存在障碍物时，通过规定次数地反复卷绕安全带3来向驾驶员发出警报时的安全带模式。在该警报模式下，将安全带收缩器1设定成反复对电动机32进行驱动。因而，由于在安全带3上反复向乘员施加较大的皮带张力(小于下述紧急模式的安全带张力)和非常微弱的皮带张力，所以促使驾驶员对困倦和车辆进行方向前方的障碍物引起注意。
(6)紧急模式紧急模式是在正常佩戴模式下在车辆行驶过程中车辆与障碍物等碰撞可能性极高时所设定的安全带模式，由下述的两个阶段构成。
(i)初始阶段在紧急模式初始阶段，安全带收缩器1使电动机32正转。于是，传动齿轮机构从传动断开模式被设定为低减速比传动模式。因而，安全带3被以低转矩迅速地进行卷绕，迅速地消除安全带3的松弛。
(ii)后期阶段在上述初始阶段，一旦消除了安全带3的松弛，则继该初期阶段之后进入紧急模式的后期阶段。在该后期阶段，由于安全带3的张力也就是施加在皮带上的负荷增大，所以电动机电流增大。一旦电动机电流计所检测出的电动机电流上升至设定电流值，则电动机32停止后，进行反转。于是，传动齿轮机构从低减速比传动模式被设定为高减速比传动模式。因而，安全带3被以高转矩卷绕，由极强的皮带张力对乘员进行约束。
(7)收容用安全带卷绕模式收容用安全带卷绕模式是为了解除安全带3的佩戴，将舌片从带扣中拔出，将带扣开关关闭(OFF)时，为了收容安全带3而对安全带3进行完全卷绕时的模式。在该收容用安全带卷绕模式中，由于控制装置使电动机32正转，所以传动齿轮机构设定为低减速比传动模式。因而，被拉出的安全带3被以低转矩迅速地卷绕到卷轴4上。
通过完全卷绕安全带3，在产生非常微弱的规定的皮带张力时，电动机32停止。然后，通过使电动机32稍微反转，传动齿轮机构从低减速比传递模式设定为传动断开模式。之后，电动机32停止，安全带3变成安全带收容模式。
根据该示例中的上述结构的安全带收缩器1，由于在传动齿轮机构上设定了由高速且低转矩传动路径构成的低减速比传动模式和由低速且高转矩传动路径构成的高减速比传动模式这2个传动路径，所以由低减速比传动模式可以实现用于消除安全带3的松弛而迅速卷绕安全带，和由高减速比传动模式实现用于对乘员进行约束的高转矩安全带卷绕这两种卷绕性能。
而且在不改变电动机32旋转方向而对低减速比传动模式和高减速比传动模式进行切换时，为了稳定切换时的安全带负荷，必须采用可以与安全带负荷高精度地相关地从关闭低减速比传动模式状态切换到开启状态的高速传递离合器机构。此时，这种高速传递离合器机构必须采用下述机构，即该机构利用了使产生与安全带荷相关的负荷的部件和与该部件相对并维持高速传递的部件的作用力的平衡。但是，由于这种机构通常不得不由施加在部件上的弹簧负荷、部件之间的摩擦、部件之间的力的作用角度等复合而形成，所以力的平衡关系随着弹簧常数、摩擦系数和力的作用角度等机械偏差或变动而改变。因而，进行传递模式切换时安全带负荷不稳定。相对于此，在该示例的安全带收缩器1中，由于通过改变电动机32的旋转方向而对低减速比传动模式和高减速比传动模式进行切换，所以能够简单地对传动模式切换机构的动作进行控制，从而进行传动断开模式、低减速比传动模式和高减速比传动模式的模式切换；并且，可以简化传动模式切换机构的结构。由此，能够减少传动模式切换时的上述机械偏差或变动参数，能够使切换时的皮带负荷稳定。因而，能够更准确可靠地进行传动模式的切换。
在通过改变电动机32旋转方向而对低减速比传动模式和高减速比传动模式进行切换时，利用旋转方向从正转编成反转的反转本身将低减速比传动模式从开启切换成关闭，并且传动模式的切换时刻由与安全带负荷相关的电动机电流值确定，所以可以将决定传动模式切换时的安全带负荷的偏差或变动参数集中到对于电动机转矩的电动机电流值。由此，能够更为准确可靠地进行传动模式的切换。
由于通过设定上述2个传动路径，可以高效地将电动机32的旋转转矩传递到卷轴4上，所以能够以有限的消耗电力可靠地发挥卷绕性能。特别是由于以低速和高转矩传动路径实现了用于约束乘员的高转矩的安全带卷绕，所以与现有技术相比，可以减小电动机32的旋转转矩。由此，可以降低电动机32的消耗电力，可以使采用更小型的电动机，可以相应地使安全带收缩器1紧凑。
通过实现上述2种卷绕性能，可以使安全带收缩器1具有通过电动机32的旋转转矩预张紧的功能。因而，由于不需要现有安全带收缩器中的采用反应气体的预张紧器，所以能够降低成本。
由于根据供给到电动机32的电动机电流，将传动齿轮机构设定为低减速比传动模式或高减速比传动模式，所以不必控制电动机32的旋转转矩，即可简单地进行模式切换。
由于在传动齿轮机构上设定了不将电动机32的旋转转矩传递到卷轴4上的传动断开模式，所以能够不受电动机32影响地拉出安全带3、没有压迫感的正常佩戴安全带3或在未佩戴时收容安全带3。
由于仅利用电动机32的旋转转矩进行安全带3的收容卷绕动作，所以能够不使用张力减速器(tension reducer)等附加组件即可消除或将通常作用在安全带3上的盘簧等弹簧装置所产生的向安全带卷绕方向的弹力设定得极小。
此时，即使将由该弹簧产生的作用力设定在乘员佩戴安全带3时进行调整动作所必需的最小限度范围内，也可以通过以低减速比传动模式将电动机32的旋转传递到卷轴4上而辅助卷绕安全带3，从而能够可靠地进行安全带3的收容卷绕动作。
由于由包括行星齿轮架13、太阳轮20、行星齿轮25和内齿轮的行星齿轮机构构成用于设定高减速比传动模式的机构，所以能够紧凑地形成低速且高转矩传递路径。由此，即使传动齿轮机构具有低减速比传动模式或高减速比传动模式，也可以有效地抑制安全带收缩器1的大型化。
在上述示例中，当电动机电流超过阈值即设定电流值时，虽然通过使电动机32的旋转方向由正转变成反转来进行传动模式的切换，但是，当电动机电流超过设定电流值的时间超过规定时间时，也可以通过使电动机32的旋转方向由正转变成反转来进行传动模式的切换。于是，能够抑制延误电动机32反转时刻的情况，从而可以更为准确地进行传动模式的切换。
进行传动模式切换时，除了使用电动机32的低转矩和高转矩这2种转矩的传动切换机构之外，也可以使用例如专利文献2内所表示的螺线管等机构。
而且如上所述，传动模式切换时电动机32的旋转转矩虽然恒定，但是也可以在调整用安全带卷绕模式、警报模式、紧急模式、存储用安全带卷绕模式等各种模式中，对应于所述模式而变化地对电动机32的旋转转矩进行控制。
本发明的安全带收缩器例如可以在装配在机动车、飞机、船舶等搭乘乘员的移动车辆上的安全带装置中使用，能够良好地利用由电动机卷绕用于约束保护乘员的安全带的安全带收缩器。
而且，本发明的安全带装置通过效率良好地利用电动机旋转转矩而更精细地控制卷轴的卷曲力，能够良好地应用有效地约束保护机动车、飞机、船舶等乘员的安全带装置。
权利要求
1.一种安全带收缩器，至少包括用于卷绕安全带的卷轴、产生使所述卷轴旋转的旋转转矩的电动机、以及将该电动机的旋转转矩传递给所述卷轴的传动机构，借助于电动机的旋转转矩将所述安全带卷绕到所述卷轴上，其特征在于所述传动机构设定有低减速比传动模式，以高速且低转矩而将所述电动机的旋转转矩传递给所述卷轴；和高减速比传动模式，以低速且高转矩而将所述电动机的旋转转矩传递给所述卷轴；包括传动模式切换机构，将所述传动机构有选择地切换设定到所述低减速比传动模式或所述高减速比传动模式；还包括控制装置，通过反转控制所述电动机的旋转方向而控制所述传动模式切换机构的动作，对所述低减速比传动模式和所述高减速比传动模式进行切换设定。
2.如权利要求1所述的安全带收缩器，其中，所述控制装置，根据供应给所述电动机的电动机电流对所述电动机的旋转方向进行反转控制。
3.如权利要求2所述的安全带收缩器，其中，当所述电动机电流在设定电流值以下时，所述控制装置将所述传动机构设定为所述低减速比传动模式，并且当所述电动机电流超过设定电流值时，所述控制装置将所述传动机构设定为所述高减速比传动模式。
4.如权利要求1～3中任一项所述的安全带收缩器，其中，设定所述传动机构的所述高减速比传动模式的机构由行星齿轮机构构成，所述行星齿轮机构包括行星齿轮架、恒星齿轮、行星齿轮以及内齿轮。
5.如权利要求1～4中任一项所述的安全带收缩器，其中，所述传动机构还设定为不将所述电动机的旋转转矩传递给所述卷轴的传动断开模式，所述传动模式切换机构有选择地将所述传动机构切换设定为所述低减速比传动模式、所述高减速比传动模式和传动断开模式中的一种模式。
6.一种安全带装置，包括用于卷绕安全带的安全带收缩器、可滑动地支撑在所述安全带上的舌片以及与所述舌片扣合的带扣，其中，所述安全带收缩器是如权利要求1～5中任一项所述的安全带收缩器。
全文摘要
本发明提供一种安全带收缩器和安全带装置，能够降低电动机的消耗电流且更为简单地控制电动机，并且实现迅速卷绕安全带和以高转矩卷绕安全带这两种卷绕性能。在离合器爪(49)和内齿轮(30)不扣合的状态下，通过使电动机向安全带卷绕方向正转，使离合器齿轮(43)与行星齿轮架齿轮(31)啮合。由此，设定为低减速比传动模式，能够高速且以低转矩卷绕安全带。当安全带张紧而使安全带负荷上升时，离合器爪(49)能够与内齿轮(30)扣合。而且，当电动机电流增加并超过设定值时，使电动机反转，离合器齿轮(43)与传动齿轮(31)分离。由此，设定成高减速比传动模式，低速且以高转矩卷绕安全带。
文档编号B60R22/34GK1765666SQ200510113419
公开日2006年5月3日 申请日期2005年10月8日 优先权日2004年10月4日
发明者田中康二, 犬塚浩二 申请人:高田株式会社