专利名称：一种车辆液压馈能型减振悬架的制作方法
技术领域：
一种车辆液压馈能型减振悬架
所属技术领域'
本实用新型涉及一种车辆液压馈能型减振悬架，尤其是它可以在车辆没有颠簸力转换成 驱动力，驱动车辆耗能件(空调压缩机、发电机)时，可以自动转换成由车辆发动机输出的 动力驱动车辆耗能件，保证了耗能件的正常工作。另外它可以手动调节减振阻尼力的大小。 在车辆颠簸力过大时，自动减压，保证各液压件不被瞬间强大压力损坏。
背景技术：
目前，公知的车辆液压馈能型悬架，是由减振弹簧、馈能油缸、馈能功率调节器、单向 阀门、液压蓄能器、液压马达、车辆耗能件(发电机等)、减振液油箱、馈能管路组成。当车 辆遇到颠簸路况时，通过饿能油缸(减振液压缸)、单向阀门、馈能油管、液压马达的互相配 合，把馈能油缸中的减振液通过单向阀门控制其流动方向，经馈能油管流向液压马达，液压 马达转动并驱动了与液压马达相连接的车辆耗能件工作，使车辆节能，液压马达中的液体作 功之后由管道流回减振油箱中；同时减振油箱中的减振液被愤能油缸中产生的吸力，吸入到 减振馈能油缸中，准备下次馈能作功。它把车轴与减振弹簧负载重量之间的振动能量转换成 液压力，通过液压马达，把液压力转换成驱动车辆耗能件的驱动力，从而使车辆节能。但是 这种馈能型悬架没没有调节减振阻尼力大小的功能，从而对这种馈能悬架在车辆上的安装、 调校产生了很大阻碍。尤其是这种馈能型悬架在车辆没有颠簸力时，液压蓄能器中储存的能 量很少，只能供很短时间使用，如果车辆长时间无颠簸便失去驱动车辆耗能件的能量，使这 些设备无法正常工作，失去了安装它的意义。当车辆颠簸力过大时，它没有调节减压的设计， 会对各液压件造成损坏。
发明内容
为了克服现有馈能悬架不能调节减振阻尼力大小，车辆颠簸力过大会对液压件造成损坏， 没有减压设计和车辆长时间处于停止状态时，不能产生液压力，无法保证液压马达驱动的耗 能件正常工作的缺点，本实用新型提供一种液压馈能型悬架，不但可以保证车辆的减振馈能 需要，还可以调节减振阻尼力的大小，让车辆轻松适应各种路况；在车辆艇簸力过大时，会 自动减压泄流；在车辆无颠簸力转换成液压能，驱动耗能件时，会自动转换成由车辆发动机 驱动，使车辆工作可靠。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是实现可调阻尼的方法是在馈能油缸(3) 的出油单向阀门(6)、 (7)与液压蓄能器(13)之间的连接油管(27)、 (28)上，安装可调 节油管横截面积的阻尼力调节电磁阀门(10)、 (11)及连接线路(38)、 (39),在减振油箱 (24)与馈能油缸(3)的进油单向阀门(5)、 (8)之间的油管(26)、 (29)上，安装可调节 油管横截面积的阻尼力调节电磁阀门(9) (12)及连接线路(37 ) ( 40)，在驾驶室内安装控 制粗尼调节电磁阀门(9)、 (10)、 (11)、 (12)的可变电阻(21)及连接电线。控制阻尼力 可分为控制减振油缸下行阻尼力、控制减振油缸上行阻尼力、同时控制减振油缸上行、下行 阻尼力三种方法。控制减振油缸上行阻尼力时如果是单上腔馈能作功时，由管路(26 )、 ( 27 ) 组成并联管路再与减振油箱(24)组成串联管路。管路(26)、 (27)都与馈能油缸的上腔相 连，其中管路(26)由上腔进油单向阀门(5)和管路(26)组成，管路(27)由上腔出油单 向阀门(6)、阻尼力调节电磁阀门(10)、液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、 液压马达(25)通过油管(27)连接而成。阻尼调节电磁阀门(10)与可变电阻(21 )、电 源总开关(46)、蓄电池(32)由电路(38)组成串联电路。通过操控可变电阻(21 )调节 电磁阀门(IO)，实现调节上腔出油管横截面积，影响馈能油缸中活塞上行速度，即调节上行 阻尼力。
如果是单下腔馈能作功时由管路(28)、 (29)组成并联管路，再与减振油箱(24)组 成串联管路。管路(28)、 (29)都与减振油缸(3)的下腔连接，其中管路(28)由下腔出油 单向阀门(7)和液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、液压马达(25)通过管路 (28)连接组成。管路(29)由下腔进油单向阀门(8)、阻尼力调节电磁阀门(12)通过管 路(29)连接组成。阻尼力调节电磁阀门(12)与可变电阻(21 )、电源总开关(46)、蓄电 池(32)通过电路(40)组成串联电路，通过操控可变电阻(21 )，调节电磁阀门(12)，实 现调节下腔进油管横截面积，影响馈能油缸中活塞上行速度，即调节上行阻尼力。
如果是双腔馈能作功时，管路(26)、 (27)、 (28)、 (29)组成并联管路，再与减振油箱 (24)组成串联管路。管路(26)、 (27)与馈能油缸(3)的上腔相连，管路(28)、 (29)与 馈能油缸(3)的下腔相连，其中管路(26)由上腔进油单向阀门(5)和油管(26)组成。 管路(27)由上腔出油单向阀门(6)、阻尼力调节电磁阀门(10)、液压蓄能器(13)、液压 蓄能控制电磁阀门(36)、液压马达(25)通过管路(27)连接而成。管路(28)由下腔出油 单向阀门(7)、液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、液压马达(25)通过管路 (28)连接而成。管路(29)由下腔进油单向阀门(8)、阻尼力调节电磁阀门(12)通过管 路(29)连接而成。管路(27 ) ( 28 )并联后再与液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门 (36)、液压马达(25)组成串联。阻尼力调节电磁阔门(10)、 ( 12)组成并联再与可变电 阻(21 )、电源总开关(46)、蓄电池(32)组成串联电路。通过操控可变电阻(21 )，调节 电磁阀门(10)、 (12)改变上腔出油管路(27)和下腔进油管路(29)的横截面积，实现调 节馈能油缸中活塞上行速度，即调节愤能油缸上行阻尼力。
控制馈能油缸的下行阻尼力时如果是单上腔馈能作功时，由管路(26)、 (27)并联再 与减振液油箱(24)组成串联管路，(26)、 (27)都与馈能油缸(3)的上腔相连。管路(26) 由上腔进油单向阀门(5)、阻尼力调节电磁阀门(9)通过管路(26)连接而成。管路(27) 由上腔出油单向阔门(6)、液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、液压马达(25) 通过管路(27)连接而成。阻尼力调节阀门(9)与可变电阻(21 )、电源总开关(46)、蓄电 池(32)组成串联电路，通过操控可变电阻(21 )调节电磁阀门(9)，改变上腔进油管路(26) 的横截面积，实现调节馈能油缸中活塞下行速度，即调节馈能油缸下行阻尼力u
如果是单下腔馈能作功时，由管路(28)、 (29)并联再与减振油箱(24)组成串联管路， (28)、 (29)都与馈能油缸(3)的下腔相连，管路(28)由下腔出油单向阀门(7)、阻尼力 调节电磁阀门(11 )、液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、液压马达(25)通 过管路(28)连接而成。管路(.29)由下腔进油单向阔门(8)和管路(29)连接组成。阻尼 力调节电磁阀门(11 )与可变电阻(21 )、电源总开关(46)、蓄电池(32)组成串联电路。 通过操控可变电阻(21 )，调节阻尼力调节电磁阀门(11 )，改变下腔出油管路横截面积， 实现调节馈能油缸中活塞下行速度，即调节馈能油缸的下行阻尼力。
如果是上、下腔同时馈能作功时，由管路(26)、 (27)、 (28)、 (29)并联后再与减振液 油箱(24)串联构成，其中管路(26)、 (27)都与馈能油缸(3)上腔相连，管路(28)、 (29) 都与馈能油缸(3)下腔相连。管路(26)由上腔进油单向阀门(5)、阻尼力调节电磁阀门(9) 通过管路(26)连接而成。管路(27)由上腔出油单向阀门(6)、液压蓄能器(13)、液压蓄 能控制电磁阀门(36)、液压马达(25)通过油管(27)连接而成。管路(28)由下腔出油单 向阀门(7)、阻尼力调节电磁阀门(11 )、液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、 液压马达(25)通过管路(28)连接而成。管路(29)由下腔进油单向阀门(8)管路(29) 连接而成。其中管路(27)、 (28)先组成并联管路后，再与液压蓄能器(13)、液压蓄能控 制电磁阀门(36)、液压马达(25)组成串联。阻尼力调节电磁阀门(9)、 (11 )并联再与可 变电阻(21)、电源总开关(46)、蓄电池(32)组成串联电路。通过操控可变电阻(21 )， 调节阻尼力调节电磁阀门(9)、 ( 11 )改变上腔进油、下腔出油管路横截面积，实现调节馈 能油缸中活塞的下行速度，即调节馈能油缸下行阻尼力。
同时，控制馈能油缸上、下行阻尼力时由管路(26)、 (27)、 (28)、 (29)组成并联， 再与减振液油箱(24)组成串联管路，其中管路(26)、 (27)都与饿能油缸(3)的上腔相连， 管路(28)、 (29)都与馈能油缸(3)的下腔相连。管路(26)由上腔进油单向阀门(5)、阻 尼力调节电磁阀门(9)通过管路(26)连接而成。管路(27)由上腔出油单向阀门(6)、阻
尼力调节电磁阀门(10)、液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、液压马达(25) 通过管路(27)连接而成。管路(28)由下腔出油单向阀门(7)、阻尼力调节电磁阀门(11 )、 液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、液压马达(25)通过管路(28)连接而成。 管路(27)与(28)并联后，再与液压蓄能器(13)、液压蓄能控制电磁阀门(36)、液压马 达(25)组成串联。管路(29)由下腔进油单向阀门(8)、阻尼力调节电磁阀门(12)通过 管路(29)连接而成。阻尼力调节电磁阀门(9)、 ( 10)、 ( 11 )、 ( 12)并联后，再与可变电 阻(21 )、电源总开关(46)、蓄电池(32)组成串联电路。通过操控可变电咀(21 )，调节 阻尼力调节电磁阀门(9)、 (10)、 (11)、 (12)改变上、下腔的进油、出油管路的横截面积， 实现调节馈能油缸(3)中的活塞上、下行速度，既调节馈能油缸上行、下行阻尼力。
控制车辆耗能件在车辆无颠簸力转换成驱动力时，自动转换成由车辆本身发动同驱动有 两种方法第一种是在液压蓄能器(13)上安装能感知是否有足够液压力的电路控制开关
(14)，在液压马达(25)的动力输出皮带轮(齿轮)(19)上，安装电磁离合器及连接电线
(41),在液压蓄能器(13)、液压马达(25)之间的连接管路上，安装液压蓄能控制电磁阀 门(36)， (19)与(36)是并联在线路(41 )上的；在车辆耗能件(15)上安装两个动力输 入皮带轮(齿轮)(18)、 (20)，其中(18)与(19)相对应连接，(20)与发动机(16)动 力输出皮带轮(齿轮)(17)相对应连接，皮带轮(齿轮)(20)上安有电磁离合器及连接电 线(42); (41 )、 (42)分别与(14)的两个电路相连接组成单开并联电路，再与电源总开关
(46)、蓄电池(32)组成串联电路。当液压蓄能器(13)中有足够液压力驱动耗能件(15) 时，电路控制开关(14)把液压马达动力输出皮带轮(齿轮)(19)及液压蓄能控制电磁阀 门(36)的连接线路(41 )接通，电磁阀(36)把液压蓄能器(13)与液压马达(25)之间 连接管路开启，液压蓄能器(13)中的有压力减振液体流向液压马达(25)，此时皮带轮(齿 轮)(19)磁成一个整体，由液压马达(25)驱动车辆粍能件(15)的动力输入皮带轮(齿 轮)(18)，驱动粍能件(15)工作。(18)与(19)是通过皮带(34)连接传动或齿轮咬合 传动的。此时电路控制开关(14)把车辆耗能件的电磁离合器动力输入皮带轮(齿轮)(20) 的电路(42)断开，皮带轮(齿轮)(20)分成两个部分，车辆发动机不能输出动力驱动耗能 件(15)。当液压蓄能器(13)中的液压力不足以驱动车辆耗能件(15)时，电路开关(14) 把液压马达(25)的动力输出皮带轮(齿轮)(19)及液压蓄能控制电磁阀门(36)的连接线 路(41)断开，皮带轮(齿轮)(19)分成两个部分，液压马达(25)不能影响耗能件(15)， 液压蓄能控制电磁阀门(36)把液压蓄能器(13)与液压马达(25)之间的连接管路切断， 此时液压蓄能器(13)开始蓄能；同时电路开关(14)把车辆耗能件(15)与车辆发动机(16) 相对应连接的安装电磁离合器的动力输入皮带轮(齿轮)(20)的电磁线圏线路(42)接通， 皮带轮(齿轮)(20)磁成一个整体，发动机(16)输出的动力经过皮带轮(齿轮)(17)传 递给皮带轮(齿轮)(20),驱动车辆耗能件(15)工作，皮带轮(齿轮)(17)、 (20)之间 是由皮带(35)连接传动的或齿轮咬合传递动力的。这个过程不断交替的进行就保证了车辆 耗能件(15)的正常工作，车辆发动机(16)驱动车辆耗能件(15)时，车辆减振阻尼力会 转移到克服液压蓄能器(13)中的蓄能弹簧上。
第二种方法是在车辆耗能件(15)上安装转数传感器(23);在液压马达(25)的动力 输出皮带轮(齿轮)(19)上安装电磁离合器及连接电线(45);在液压蓄能器(13)与液压 马达(25)之间的连接管路上安装液压蓄能控制电磁阀门(36)， (19)与(36)是并联线路
(45)上的，电路(45)的另一端与车载电脑(22)相连接；在车辆耗能件(15)上安装两 个动力输入皮带轮(齿轮)(18)、 (20)，与车辆发动机(16)相对应连接的动力输入皮带轮
(齿轮)(20),是安装电磁离合器皮带轮(齿轮)，其连接电线(43)的另一端与车载电脑(22) 相连接；再安装车速传感器或行车传感器(31 )，与车载电脑(22)连接。当车辆行驶时，车 辆耗能件(15)在一个设定时间内，达不到本身正常工作的最低转数时，它的转数传感器(23 ) 会把转数数据信号由连接电线(44)传递给车载电脑(22)，这时车载电脑(22)发出指令切 断皮带轮(齿轮)(19)的电磁线圈连接线路(45)，皮带轮(齿轮)(19)分成两个部分，
液压马达(25)与车辆耗能件(15)互不干涉，液压蓄能控制电磁阀门(36)把液压蓄能器 (13)与液压马达(25)之间的管路切断，液压蓄能器(13)不能驱动液压马达(25)，液 压蓄能器(13)开始蓄能。同时，车载电脑(22)发出指令接通皮带轮(齿轮)(20)的电磁 线圈电路一个设定时间，皮带轮(齿轮)(20)磁成一个整体，车辆发动机(16)输出动力经 过皮带轮(齿轮)(17)传递给皮带轮(齿轮)(20)，驱动车辆耗能件(15)工作，皮带轮 (齿轮)(17)、 (20)之间是用皮带(35)连接传动的或是齿轮咬合传动的。这个设定时间过 后，车载电脑(22)会切断皮带轮(20)的连接线路(43)，接通皮带轮(19)与液压蓄能电 磁阀门(36)的连接线路(45)，如果此时有足够的液压力驱动耗能件达到最低工作转数，由 液压马达(25)驱动车辆耗能件(15)，如果液压马达(25)驱动车辆耗能件(15)还达不 到最低工作转数的话，耗能件(15)上的转数传感器(23)会把转数数据信号传递给车载电 脑(22)，电脑控制由发动机驱动耗能件(15)，不断的重复这一过程，就保证了耗能件(15) 的正常工作。
车辆停止行驶时，车辆传感器或行车传感器(31 )会把车辆停止的数据信号通过连线传 递给车载电脑(22)，此时车辆不会产生颠簸液压力，液压蓄能器(13)中的液压能用尽后， 耗能件(15)达不到最低工作转数，转数传感器(23)把转数数据信号由连接电线(44)传 递给车载电脑(22)，车载电脑(22)会切断液压马达皮带轮(齿轮)(19)中电磁离合器的 电磁线圈连接线路及液压蓄能控制电磁阀门(36)的连接线路(45)，液压蓄能器处于蓄能状 态，不能驱动液压马达(25)。同时车载电脑(22)会把车辆耗能件(15)与发动机(16) 相对应的f电磁离合器式皮带轮(齿轮)(20)的电磁线圈线路(43)接通，由发动机输出动 力驱动耗能件(15)，直到车辆起步行驶时。车辆行驶时，车速传感器或行车传感器(31 )， 会把行车数据信号传递给车载电脑(22)，车载电脑(22)控制由液压马达驱动耗能件(15)， 发动机不驱动耗能件(15)的过程，循环交替驱动力的转换就保证耗能件(15)的正常工作。
实现在车辆颠簸力过大时自动减压、泄流的方法是液压蓄能器采用弹簧活塞缸式液压 蓄能器，液压蓄能器最大容积处(活塞最大行程缸壁上)设一条泄压管路(30)，当液压蓄能 器(13)中压力瞬间增大或减振液过多时，过大压力会压缩液压蓄能器(13)中的蓄力弹簧， 把液压蓄能中的活塞推到最大容积行程处，液压蓄能器减压、泄流通道(30)露出，多余有 压力液体由泄流通道(30)流回减振油箱(24)中。
本实用新型的有益效果是可保证由馈能悬架驱动的耗能件，在车辆长时间无颠簸力转 换成驱动力时，也可以正常工作，使车辆工作可靠性增加。克服了现有各种形式馈能型悬架 在车辆长时间无颠簸力时，便失去驱动能力的缺点，使馈能型悬架技术在车辆上的广泛应用 成为可能。
以下结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。 图中所画是本实用新型的机电一体化结构示意图
1、减振弹簧和馈能油缸所承载重量；'2、减振弹簧；3、馈能油缸(减振液压缸)；4、 车轴重量；5、上腔进油单向阔门；6、上腔出油单向阀门；7、下腔出油单向阀门；8、下腔 进油单向阀门；9、上腔进油阻尼力调节电磁阀门；10、上腔出油阻尼力调节电磁阀门；11、 下腔出油阻尼力调节电磁阀门；12、下腔进油阻尼力调节电磁阀门；13、液压蓄能器；14、 液压力控制电路开关；15、车辆耗能件(空调压缩机、空气压縮机、发电机、液压助力泵等); 16、车辆发动机；17、发动机动力输出皮带轮(齿轮)；18、车辆耗能件与液压马达相对应 连接的动力输入皮带轮(齿轮)；19、安装电磁式离合器的液压马达动力输出皮带轮(齿轮); 20、与车辆发动机对应连接的车辆耗能件电磁式动力输入皮带轮(齿轮)；21、阻尼力手动调 节控制开关(可变电阻)；22、车载电脑；23、车辆耗能件的转数传感器；24、减振液油箱； 25、液压马达；26、上腔进油管路；27、上腔出油管路；28、下腔出油管路；29、下腔进油 管路；30、液压蓄能器减压、泄流管路；31、车速传感器或行车传感器；32、蓄电池；33、
车辆另外一个或多个馈能油缸及馈能管路。34、液压马达与车辆耗能件连接皮带；35、车辆 发动机与车辆耗能件连接皮带；36、液压蓄能器控制电磁阀门；37、上腔进油管阻尼调节电 磁阀门(9)与可变电阻(21 )连接电线；38、上腔出油管阻尼调节电磁阀门(10)与可变 电阻(21 )连接电线；39、下腔出油管阻尼调节电磁阀门(11 )与可变电阻(21 )连接电线； 40、下腔进油管阻尼调节电磁阀门(12)与可变电阻(21 )连接电线；41、液压马达动力输 出皮带轮(19)中电磁线圈与电磁阀门(36)并联后与电路控制开关(14)的连接电线；42、 车辆耗能件动力输入皮带轮(20)中电磁线圈与其电路控制开关(14)的连接电线；43、车 载电脑(22)与车辆耗能件动力输入皮带轮(20)中电磁线圈的连接电线；44、车载电脑(22) 与车辆耗能件(15)的转数传感器(23)连接电线；45、车载电脑(22)与皮带轮(19)中 电磁线圈和电磁阀门(36)的连接电线；46、车辆电源总开关。
具体实施方式
在图中阻尼力调节电磁阀门(9)、 (10)、 (11 )、 (12)在有、无电流通过时都应保证其 安装管路(26)、 (27)、 (28)、 (29)的管路畅通。液压蓄能控制电磁阀门(36)在无电流通 过时会把管路关闭，在有电流通过时会把管路开启。车辆耗能件的两个动力输入皮带轮(齿 轮)(18)、 (20)是安装在同一个轴上的，与液压马达皮带轮(齿轮)(19)相对应连接的皮 带轮(齿轮)(18)与轴的位置是相对固定永久连接不会发生位移的，它与同轴另外一个皮 带轮(齿轮)(20)是互不干涉的。阻尼力调节电磁阀门的连接电线(37)、 (38)、 (39)、 (40) 并联后再与可变电阻(21 )串联后，再与电磁离合器连接电线(41 )、 (42)与车载电脑(22) 组成并联，再与车辆电源总开关(46)、蓄电池(32)组成串联电路。液压蓄能器(13)是 蓄力弹簧活塞缸式的，在蓄能缸最大工作容积活塞行程缸壁处开设一个泄油管路(30)，当压 力过高或蓄积液体过多时，活塞下行把泄油管道口露出，多余有压力液体从这个管路流回减 振油箱(24)中，当压力减小后，在蓄力弹簧作用下活塞把泄油管道口封住。蓄能器(13) 中的蓄力弹簧力，必须比耗能件的驱动力大。电路控制开关(14)是由(13)中的液压力来 控制电路的闭合情况的，在切断其中一条电路时，必须保证开启另外一条线路。
权利要求1、一种车辆液压馈能型减振悬架，由减振弹簧、馈能油缸、能量反馈油路组成，其中能量反馈油路包括单向阀门、液压蓄能器、液压马达、减振油箱，通过油管依次连接而成，液压马达与耗能件相连接，其特征是能量反馈油路由单向阀门、阻尼力调节电磁阀门、液压蓄能器、液压蓄能控制电磁阀门、液压马达、减振油箱、通过油管串联组成，液压马达与耗能件连接传动，耗能件有两套驱动力及其传动皮带轮、齿轮，分别与发动机和液压马达相连接传动，每套传动皮带轮、齿轮中，有一个是安装电磁离合器总成的，由车载电脑或液压蓄能器中液压力控制电磁离合器的连接电路，实现控制其驱动力的转换。
2 、根据权利要求1所述的一种车辆液压馈能型减振悬架，其特征是上腔进油阻尼力 调节电磁阀门、上腔出油阻尼力调节电磁阀门、下腔出油阻尼力调节电磁阀门、下腔进油阻 尼力调节电磁阀门是并联后再与阻尼力手动调节控制开关、车辆电源总开关、蓄电池组成串 联电路的，或是上腔进油阻尼力调节电磁阀门，上腔出油阻尼力调节电磁阀门，下腔出油阻 尼力调节电磁阀门，下腔进油阻尼调节电磁阀门分别单独与阻尼力手动调节控制开关、车辆 电源总开关、蓄电池组成串联电路的，通过调节阻尼力手动调节控制开关的电P且值，实现控 制上腔进油阻尼力调节电磁阀门，上腔出油阻尼力调节电磁阀门、下腔出油阻尼力调节电磁 阀门、下腔进油阻尼力调节电磁阀门，即手动调节馈能油缸的减振阻尼力。
3 、根据权利要求1所述的一种车辆液压馈能型减振悬架，其特征是安装电磁式离合 器的液压马达动力输出皮带轮、齿轮和车辆耗能件与液压马达相对应连接的动力输入皮带轮、 齿轮之间是用液压马达与车辆耗能件连接皮带传动或啮合传动的，发动机动力输出皮带轮、 齿轮与车辆发动机对应连接的车辆耗能件电磁离合器式动力输入皮带轮齿轮之间是用车辆发 动机与车辆耗能件连接皮带相传动或啮合传动的。
4、 根据权利要求1所述的一种车辆液压馈能型减振悬架，其特征是:液压蓄能器(13) 与液压马达(25)之间的连接管路上安装液压蓄能器控制电磁阀门(36),控制液压蓄能器(13) 的蓄能状态，液压蓄能器控制电磁阀门(36)与安装电磁式离合器的液压马达动力输出皮带 轮、齿轮(19)并联后，分别用连接电线(41)与液压力控制电路开关(14)组成串联或用 连接电线(45)与车载电脑(22)组成串联。
5、 根据权利要求1所述的一种车辆液压馈能型减振悬架，其特征是液压蓄能器(13) 是蓄力弹簧活塞缸式的，其泄流通道(30)是安装在其活塞缸最大容积处的缸壁上的，当液 压蓄能器(13)中压力过大或减振液过多时，蓄力弹簧被压縮露出泄流通道口，多余压力液 体流出，当泄流减压后，活塞上行会把泄流通道口堵住。
6、 根据权利要求1所述的一种车辆液压馈能型减振悬架，其特征是液压蓄能器(13) 的蓄能腔可以与两个或两个以上的馈能油缸出油馈能管路相联，多股液压力同时汇合在液压 蓄能器(13)中。
7、 根据权利要求1所述的一种车辆液压馈能型减振悬架，其特征是当由车载电脑(22) 控制液压马达(25)和车辆发动机(16)的动力输出状况时，在车辆耗能件(15)上安装车 辆耗能件的转数传感器(23)及车载电脑(22)与车辆耗能件的转数传感器(23)连接电线(44),车辆耗能件的转数传感器(23)的转数数据信号，传递给车载电脑(22)，车速传感 器或行车传感器(31)的车速数据或行车数据信号，传递给车载电脑(22)，再由车载电脑(22) 控制安装电磁式离合器的液压马达动力输出皮带轮、齿轮(19)，与车辆发动机相对应连接的 车辆耗能件电磁离合器式动力输入皮带轮、齿轮(20)的电路闭合，即由车载电脑(22)控 制是由液压马达(25)驱动车辆耗能件(15)或由车辆发动机(16)驱动车辆耗能件(15) 工作。
8、根据权利要求1所述的一种车辆液压馈能型减振悬架，其特征是当由液压力控制电 路开关(14)控制液压马达(25)和车辆发动机(16)的动力输出状态时，液压力控制电路 开关(14)是由液压蓄能器(13)中的液压力控制的，当压力达到设定驱动压力时，液压力 控制电路开关(14)把安装电磁式离合器的液压马达动力输出皮带轮、齿轮(19)与液压力 控制电路开关(14)的连接电线(41)接通，把车辆耗能件动力输入皮带轮(20)中电磁线 圉与其电路控制开关(14)的连接电线(42)断开，由液压马达(25)驱动车辆耗能件(15), 当液压蓄能器(13)中的压力达不到设定驱动液压力时，液压力控制电路开关(14)把与车 辆发动机对应连接的车辆耗能件电磁离合器式动力输入皮带轮、齿轮(20)与液压力控制电 路开关(14)的连接电线(42)接通，把液压马达(25)动力输出皮带轮、齿轮(19)中电 磁线豳与其电路控制开关(14)的连接电线(41)断开，由车辆发动机(16)驱动车辆耗能 件(15)。
专利摘要一种车辆液压馈能型减振悬架，它安装在车辆的车轴与车架之间，吸收两者之间的振动能量来驱动车辆的耗能件，便车辆节能。在馈能管路上安装电磁阀门及其手动控制可变电阻，手动调节减振阻尼力大小。液压蓄能器是蓄力弹簧活塞缸式的，设有减压泄流通道，保护各液压件不会被瞬间过大车辆颠簸力损坏。耗能件上安装两套动力输入皮带轮(18)、(20)，(18)与液压马达皮带轮(19)连接，(20)与发动机皮带轮(17)连接，其中(19)(20)安装电磁离合器总成，由车载电脑或蓄能器中的液压力控制(19)(20)的电磁线圈连接线路，控制动力传递，当减振液压力不能驱动耗能件时，自动转换成发动机驱动。
文档编号B60G13/00GK201002520SQ20062009399
公开日2008年1月9日 申请日期2006年11月9日 优先权日2006年11月9日
发明者杨 宋 申请人:杨 宋