专利名称：用于控制车辆的电子制动器的方法和装置的制作方法
用于控制车辆的电子制动器的方法和装置
本发明涉及一种用于控制车辆的电子制动器的方法。从现有技术 中已知电子制动器的多种多样的扩展方案。例如它们的区别可能在于 电动液压制动器 电动气动制动器和 电动机械制动器。 在电动机械制动器的情况下，尤其已知这种具有自放大效应的制 动器。它们也称为自放大的电动机械制动器。以下的实施方案虽然大 多涉及自放大的电动机械制动器，但是对在所有其余的电子制动系统 中也采用本发明不存在尤其是技术的异议。
以下应将车辆理解为任何类型的可移动的装置。
为了尤其是在汽车中采用，电子制动器必须具有一种控制，该控 制确保在正常的制动时，车辆轴的两个制动器强烈地制动，使得车辆 保持车辆司机所希望的行驶路径。在不均匀的制动时导致偏离车辆司 机所希望的行驶路径，这出于安全原因应被避免。此外要注意，电子 制动器恰好以符合车辆司机的愿望的方式来制动。但是制动器的减速 特性尤其是可能根据摩擦面的温度和表面特性强烈地变化。尤其是具 有自放大特性的电动机械制动器需要良好的控制，因为所施加的执行 器力与实际所产生的摩擦力之比很大程度上取决于摩擦面之间的摩擦 系数。
从DE 101 51 950 Al中已知一种自放大的电动机械制动器，其具 有制动元件、产生操作力的电执行器、由电执行器操作的摩擦垫，电 执行器作用于该摩擦垫，以便将摩擦垫压紧到制动元件上，并且已知 一种用于测定在制动时所出现的摩擦转矩的设备，该设备包括用于测 量摩擦力或执行器力以及用于确定在制动盘和摩擦垫之间起作用的法 向力的装置。在此情况下，制动调节的质量决定性地取决于，可以如 何精确地测定摩擦力或执行器力和在压紧元件和制动元件之间的法向 力。
本发明的任务在于提供一种能够实现电子制动器的精确控制的方法。该任务通过独立权利要求的特征来解决。在从属权利要求中表明 了本发明的有利的扩展方案。
根据第一方面，本发明的特色在于用于控制车辆的电子制动器的 方法和相应的装置。该电子制动器具有制动元件、电执行器和压紧元 件。该压紧元件被布置并且与电执行器耦合，使得该压紧元件能够借 助电执行器被压紧到制动元件上。
借助该方法确定车辆的线性加速度的实际值。根据车辆的线性加 速度的实际值来控制执行器。
本发明所基于的认识在于，可以将对已经在车辆中经常总归被检 测的测量值"线性加速度"的利用很好地用于电动机械制动器的控制， 因为可以以筒单的方式^艮精确地确定线性加速度并且因此可以舍弃摩 擦力的比较费事的测定。
根据本发明的一种有利的扩展方案，预先给定车辆的线性加速度 的额定值，并且控制执行器，使得实际值匹配于车辆的线性加速度的 额定值。这具有以下优点，即可以直接借助已经在车辆中所提供的被 测量"线性加速度，，来进行对电子制动器的控制。
根据本发明的另一种有利的扩展方案，确定车辆的偏航速度的实 际值，并且根据车辆的偏航速度的实际值来确定车辆的线性加速度的 额定值。这具有以下优点，即可以通过附加地提供的被测量"偏航速 度"来进一步改善电子制动器的可调节性。
根据本发明的另一种有利的扩展方案，确定车辆的驱动元件的旋 转加速度的实际值。此外确定车辆的偏航速度的实际值。根据车辆的 线性加速度的实际值和偏航速度的实际值，又确定车辆的驱动元件的 旋转加速度的估计值，以及根据车辆的驱动元件的旋转加速度的实际 值和旋转加速度的估计值来确定车辆的驱动元件的制动转矩的实际 值。此外预先给定车辆的驱动元件的制动元件的额定值。现在控制执 行器，使得实际值匹配于车辆的驱动元件的制动转矩的额定值。这是 特别有利的，因为车辆的偏航速度和车辆的线性加速度经常已经在车 辆中以其它方式被提供，并且因此可以以间接的方式特别筒单和精确 地确定车辆的驱动元件的制动转矩的额定值。
在本发明的另一种有利的实施形式中，根据车辆的驱动元件的旋 转加速度的实际值和旋转加速度的估计值来确定车辆速度和车辆的驱动元件的滚动速度之间的差值。根据车辆速度和车辆的驱动元件的滚 动速度之间的差值，确定车辆的驱动元件的制动转矩的实际值。这是 特别有利的，因为车辆速度和车辆的驱动元件的滚动速度之间的表示 滑差的差值和已知的制动转矩-滑差关系能够实现车辆的驱动元件的 制动转矩的特别简单的、间接的确定。
根据本发明的另一种有利的实施形式，由车辆的行驶稳定系统来 确定车辆的线性加速度的实际值。这里有利的是，被测量"线性加速
度"通常已经由行驶稳定系统、例如由电子稳定程序(ESP)提供，并 且可以被用于特别简单地并且精确地实现电子制动器的控制。
在本发明的另一种有利的扩展方案中，由车辆的防抱死系统(ABS) 来确定车辆的线性加速度的实际值。这是特别有利的，因为被测量"线 性加速度，，可以通过在几乎所有的车辆中可供使用的ABS来提供。
特别有利的是，由车辆的行驶稳定系统来确定车辆的偏航速度的 实际值。这具有以下优点，即可以将已经由行驶稳定系统(例如ESP) 提供的被测量"偏航速度"用于电子制动器的精确和简单的控制。
在本发明的另一种有利的扩展方案中，由车辆的防抱死系统来确 定车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值。在此情况下，优点是在ABS 系统中所提供的被测量"车辆的驱动元件的旋转加速度，，可以有助于
电子制动器的筒单和精确的控制。
根据笫二方面，本发明包括用于控制车辆的电子制动器的方法和
相应的装置。该电子制动器具有制动元件、电执行器和压紧元件。该 压紧元件被布置并且与电执行器耦合，使得该压紧元件能够借助电执 行器被压紧到制动元件上。借助该方法来确定车辆的驱动元件的旋转 加速度的实际值。根据车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值来控制 执行器。这是特别有利的，因为可以将对已经在车辆中经常总归被检 测的测量值"驱动元件的旋转加速度，，的利用很好地用于电子制动器 的控制，因为可以以简单的方式4艮精确地确定车辆的驱动元件的旋转 加速度并且可以舍弃对摩擦力的比较费事的测定。
根据本发明的一种有利的扩展方案，预先给定车辆的驱动元件的 旋转加速度的额定值，并且控制执行器，使得实际值匹配于车辆的驱 动元件的旋转加速度的额定值。这具有以下优点，即可以直接借助已 经在车辆中所提供的被测量"驱动元件的旋转加速度"来进行对电子制动器的控制。
根据本发明的另一种有利的扩展方案，确定车辆的偏航速度的实 际值，并且根据车辆的偏航速度的实际值来确定车辆的驱动元件的旋 转加速度的额定值。这具有以下优点，即可以通过附加地提供的被测 量"偏航速度"进一步改进电子制动器的可调节性。
根据本发明的另一种有利的实施形式，由车辆的行驶稳定系统来 确定车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值。这里有利的是，被测量 "驱动元件的旋转加速度"通常已经由行驶稳定系统、例如电子稳定
程序(ESP)提供，并且可以被用于特别简单地并且精确地实现电子制 动器的控制。
在本发明的另 一种有利的扩展方案中，由车辆的防抱死系统(ABS ) 来确定车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值。这是特别有利的，因 为可以由在几乎所有的车辆中可供使用的ABS来提供^t测量"驱动元 件的旋转加速度"。
以下借助示意图来阐述本发明的实施例。
图l展示电动机械制动器的示意图，
图2展示电动机械制动器的第一控制设备的方框图，
图3展示电动机械制动器的第二控制设备的方框图，
图4展示电动机械制动器的第三控制设备的方框图，
图5展示用于控制电动机械制动器的程序的第一流程图，以及
图6展示用于控制电动机械制动器的程序的第二流程图。
在所有图中用相同的参考符号来标识具有相同设计和功能的元件。
在这里被实施为楔形制动器的电动机械制动器10包括制动元件 12。该制动元件例如可以被实施为可转动的制动盘，但是它也可以是 线性制动元件，诸如是绳索(Seilzug)。由制动钳(Bremssattel ) 22搭接制动元件12。电执行器14与可以例如^皮实施为主轴传动机构 的传送器20相连接。传送器20与具有楔形元件19和制动垫16的压 紧元件18相连接。在制动元件12的位于压紧元件18对面的一侧，布 置有由保持元件24支承的另一制动垫17,该保持元件24被安装在导 向装置26中并且被布置在制动钳22上。制动钳22按照浮动钳原理工 作，即制动钳22，垂直于为制动元件12的运动方向的方向A可移动地被安装在没有示出的与车辆固定连接的载体元件上。
在制动过程期间，由执行器14经由传送器20将执行器力施加到 楔形元件19上，其中楔形元件19能够在方向A上移动。通过楔形元 件19在方向A上的移动，将制动垫16压紧到制动元件12上。由于制 动钳22按照浮动钳原理工作，同样将被布置在制动元件12的位于制 动垫16对面的一側的另一制动垫17压紧到制动元件12上。制动元件 12与在图2和图3中所展示的驱动元件44相连接。驱动元件44例如 可以是轮子或线性驱动元件。
在图2中示出了控制车辆的电动机械制动器的第一实施形式的方 框图。
由具有所属的调整值传感器(Stellwertgeber)的制动踏板28将 位置P0S-BP传递给制动踏板位置-制动转矩转换器29。由制动踏板位 置-制动转矩转换器29所生成的、车辆的驱动元件的制动转矩的额定 值M-B-SET被引导到加速度额定值传感器30上。
根据车辆的驱动元件的制动转矩的额定值M_B_SET，现在计算车辆 的线性加速度的额定值A-SET。然后将该值输送给第一相加点34，并 在那里与车辆的线性加速度的实际值A—ACT进行比较。然后将车辆的 线性加速度的额定值A —SET和实际值A-ACT的差值DELTA—A输送给确 定电动机角度的额定值PHI_SET的传送器调整角调节器36。现在借助 电动机调节器38来提供电动机电压的额定值U—SET并输送给电动机 40。将电动机角度的实际值PHI—ACT返回给电动机调节器38。电动机 调节器38和电动机40因此共同形成辅助调节回路。将电动机的角度 旋转THETA-MOTOR传递给楔形制动器42。因此或多或少强烈地将制动 垫16、 17压紧到例如可以被构造为盘式制动器的制动元件12上。车 辆的驱动元件44因此或多或少强烈地被制动。从车辆的检测数据的系 统、例如ESP系统(ESP:电子稳定程序)或防抱死系统ABS中，现在 输出车辆的线性加速度的实际值A-ACT，并且返回到第一相加点34， 以便在那里又与车辆的线性加速度的额定值A-SET进行比较。
如果不能直接由ABS或由ESP系统提供车辆的线性加速度的实际 值A-ACT,则当然也可以使用以其它方式检测的合适的被测量、诸如车 辆速度的时间曲线，以便确定车辆的线性加速度的实际值A_ACT。
所示出的用于控制电动机械制动器的方法可以被用于车辆的所有的制动器，即不仅可以被用于例如在摩托车的后轮上的单个制动器， 而且也可以被用于多个制动器、诸如轿车的多个车轮。
如果像在图2中利用加速度额定值传感器30和ESP系统32之间 的虚线所说明的那样，车辆具有ESP系统32,则同样可以将该ESP系 统32用于电动机械制动器的控制。为此，将由ESP系统32所检测的、 车辆的偏航速度的实际值信号OMEGA—V-ACT输送给加速度额定值传感 器30。在此情况下，根据车辆的驱动元件的制动转矩的额定值M_B_SET 和车辆的偏航速度的实际值OMEGA-V—ACT来计算车辆的线性加速度的 额定值A—SET。在将车辆的偏航速度的实际值OMEGA-V—ACT包括在内的 情况下，对于具有多个车轮的车辆来说，可以针对每一个要制动的车 轮进行分別被分配给该车轮的电动机械制动器的单独的控制。
在图3中示出了控制车辆的电动机械制动器的另一实施形式的方 框图。
由具有所属的调整值传感器的制动踏板28将位置P0S-BP传递给 制动踏板位置-制动转矩转换器29。将由制动踏板位置-制动转矩转换 器29所产生的、车辆的驱动元件的制动转矩的额定值M—B-SET引导到 加速度额定值传感器30上。
现在根据车辆的驱动元件的制动转矩的额定值M-B-SET来计算车 辆的驱动元件的旋转加速度的额定值ALPHA_W_SET。然后将该值输送给 第一相加点34，并在那里与车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值 ALPHA-W-ACT进行比较。然后将车辆的驱动元件的旋转加速度的额定值 ALPHA—W—SET和实际值ALPHA—W—ACT的差值DELTA—ALPHA—W_0输送给 传送器调整角调节器36。类似于图2中所展示的控制，车辆的驱动元 件44通过楔形制动器42或多或少强烈地被制动。将车辆的驱动元件 的旋转加速度的实际值ALPHA-W-ACT返回到第一相加点34，以便在那 里又与车辆的驱动元件的旋转加速度的额定值ALPHA—W—SET进行比较。
也可以将这种用于控制电动机械制动器的方法用于车辆的所有的 制动器，即不仅用于例如在摩托车的后轮上的单个制动器，而且也可 以用于诸如轿车的多个车轮的多个制动器。
以与在按照图2控制电动机械制动器的情况下类似的方式，可以 将ESP系统32包括在内(在图3中在加速度额定值传感器30和ESP 系统32之间的虚线)。在此情况下，根据车辆的驱动元件的制动转矩的额定值M—B—SET和车辆的偏航速度的实际值OMEGA—V-ACT来计算车 辆的驱动元件的旋转加速度的额定值ALPHA-W-SET。
在图4中以方框图示出了用于控制车辆的电动机械制动器的方法 的另一实施形式。尤其是针对驱动元件44是车轮的情况，该方法得到 应用。
利用制动踏板28预先给定制动踏板的位置POS-BP,并转发给制动 踏板位置-制动转矩转换器29,通过该制动踏板位置-制动转矩转换器 29确定车辆的驱动元件44的制动转矩的额定值M—B—SET。将该值输送 给第二相加点46,并与车辆的驱动元件44的制动转矩的估计值 M-B-EST进行比较。将车辆的驱动元件44的制动转矩的额定值M—B—SET 和估计值M—B-EST的差值DELTA—M-B传递给传送器调整角调节器36, 该传送器调整角调节器36为电动机调节器38提供电动机角度的额定 值PHI-SET。该电动机调节器38向电动才几40输出电动才凡电压的额定值 U-SET，该电动机40又将电动机角度的实际值PHI—ACT返回到电动机 调节器38。通过电动机的角度旋转THETA—MOTOR，将楔形制动器42的 压紧元件18压紧到制动元件12上。将由此得到的、车辆的驱动元件 44的旋转加速度的实际值ALPHA-W—ACT传递给第三相加点52，以便在 那里与车辆的驱动元件44的旋转加速度的估计值ALPHA—W—EST进行比 较。根据ESP系统32的数据确定车辆的驱动元件44的旋转加速度的 估计值ALPHA—W-EST。为此，使用车辆的线性加速度的实际值A-ACT 和车辆的偏航速度的实际值OMEGA-V-ACT。将在第三相加点52上所形 成的、车辆的驱动元件44的旋转加速度的实际值ALPHA-W—ACT和估计 值ALPHA-W—EST之间的差值DELTA—ALPHA—W输送给积分器/转换器单元 48。利用积分器/转换器单元48来确定车辆速度和车辆的驱动元件44 的滚动速度之间的也称为滑差的差值DELTA-V。借助滑差-制动转矩转 换器50,可以确定车辆的驱动元件44的制动转矩的估计值M—B-EST。 因此设置有观察器，借助该观察器根据车辆的驱动元件44的旋转加速 度的实际值ALPHA-W—ACT和估计值ALPHA_W-EST之间的差值 DELTA_ALPHA_W来确定车辆的驱动元件44的制动转矩的估计值 M_B_EST，最后将该估计值M—B_EST输送给第二相加点46。
在图4中所示出的用于控制车辆的电动机械制动器的方法中，可 以单独地确定车辆的每一个车轮的旋转加速度的估计值ALPHA—W_EST。因此可以分别针对车辆的每一个要制动的车轮单独地进行所属的电动 机械制动器的控制。
在图5中展示了在按照图2中所示出的方法的第一实施形式中用 于控制电动机械制动器的程序。
在步骤S10中，优选地在时间上接近车辆运行的开始来启动程序， 并且必要时对变量进行初始化。
在步骤S12中，根据制动踏板的位置P0S-BP确定车辆的驱动元件 的制动转矩的额定值M-B-SET。在步骤S14中，根据车辆的驱动元件的 制动转矩的额定值M_B—SET来确定车辆的线性加速度的额定值A-SET。 在步骤S16中，确定车辆的线性加速度的额定值A_SET和实际值A—ACT 之间的差值DELTA-A。
在步骤S18中检查差值DELTA—A是否不等于零。如果这被满足， 则将电动机角度的额定值PHI —SET提高或降低预先给定的改变角度 D—PHI-SET。如果在步骤S18中确定差值DELTA—A等于零，则在步骤S22 中继续程序的处理，在该程序在步骤S12中被继续之前，该程序在步 骤S22中在预先给定的等待持续时间T—W内被中断。
在图6中展示了用于按照图4中所示出的方法控制电动机械制动 器的程序的另一实施形式。
在步骤S30中启动该程序，在该步骤S30中必要时也对变量进行 初始化。
在步骤S32中，确定车辆的驱动元件的制动转矩的额定值 M_B—SET,为此使用制动踏板的位置P0S-BP。在随后的步骤S34中，根 据车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值ALPHA—W-ACT、车辆的线性加 速度的实际值A_ACT和车辆的偏航速度的实际值OMEGA-V-ACT来确定 车辆的驱动元件的制动转矩的估计值M—B—EST。在另一步骤S3G中，确 定车辆的驱动元件的制动转矩的额定值M_B—SET和估计值M—B-EST的 差值DELTA』-B。
在另一步骤S38中检查车辆的驱动元件的制动转矩的额定值 M—B_SET和估计值M_B—EST之间的差值DELTA_M_B是否不等于零。如果 该差值DELTA-M-B等于零，电动机角度的额定值PHI —SET则可以保持 不变，并且在步骤S42中继续程序的处理，在重新执行步骤S32之前， 在该步骤S42中在预先给定的等待时间T—W内程序被中断。如果差值DELTA-M-B不等于零，则在步骤S40中将电动机角度的额定值PHI — SET 提高或降低数值D—PHI-SET。紧接在步骤SM之后，在步骤S"中继续 处理，在该处理重新在步骤S32中^L继续之前，在该步骤S42中在预 先给定的等待持续时间T—W内程序被中断。
权利要求
1.用于控制车辆的电子制动器、尤其是电动机械制动器的方法，其中所述电子制动器具有-制动元件(12)，-电执行器(14)，和-压紧元件(18)，该压紧元件(18)被布置并且与所述电执行器(14)耦合，使得该压紧元件能够借助所述电执行器(14)被压紧到所述制动元件(12)上，在该方法中，-确定车辆的线性加速度的实际值(A_ACT)，以及-根据车辆的线性加速度的实际值(A_ACT)来控制所述执行器(14)。
2. 按照权利要求1的用于控制车辆的电子制动器的方法，其特征 在于，-预先给定车辆的线性加速度的额定值(A_SET)，以及 -控制所述执行器(14)，使得所述实际值(A_ACT)匹配于车辆 的线性加速度的额定值(A—SET)。
3. 按照权利要求2的用于控制车辆的电子制动器的方法，其特征 在于，确定车辆的偏航速度的实际值(0MEGA-V-ACT)，并且根据车辆 的偏航速度的实际值(OMEGA-V-ACT)来确定车辆的线性加速度的额定 值(A—SET)。
4. 按照权利要求1的用于控制车辆的电子制动器的方法，其特征 在于，-确定车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值(ALPHA-W—ACT)， -确定车辆的偏航速度的实际值(OMEGA—V—ACT)， -根据车辆的线性加速度的实际值(A_ACT)和偏航速度的实际值 (OMEGA-V—ACT )来确定车辆的驱动元件的旋转加速度的估计值 (ALPHA1EST),-根据车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值(ALPHA—W-ACT)和 旋转加速度的估计值(ALPHA—W-EST)来确定车辆的驱动元件的制动转 矩的估计值(M_B_EST),-预先给定车辆的驱动元件的制动转矩的额定值(M—B—SET),以及-控制所述执行器(14)，使得所述估计值(M_B_EST)匹配于车 辆的驱动元件的制动转矩的额定值(M-B-SET)。
5. 按照权利要求4的用于控制车辆的电子制动器的方法，其特征 在于，-根据车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值(ALPHA-W—ACT)和 旋转加速度的估计值(ALPHA-W—EST)来确定车辆速度和车辆的驱动元 件的滚动速度之间的差值(DELTA-V)，以及-根据车辆速度和车辆的驱动元件的滚动速度之间的差值 (DELTA-V)来确定车辆的驱动元件的制动转矩的估计值(M-B-EST)。
6. 按照以上权利要求之一的用于控制车辆的电子制动器的方法， 其特征在于，由车辆的行驶稳定系统来确定车辆的线性加速度的实际 值(A—ACT)。
7. 按照以上权利要求之一的用于控制车辆的电子制动器的方法， 其特征在于，由车辆的防抱死系统来确定车辆的线性加速度的实际值(A_ACT)。
8. 按照权利要求4或5的用于控制车辆的电子制动器的方法，其 特征在于，由车辆的防抱死系统来确定车辆的驱动元件的旋转加速度 的实际值(ALPHA—W—ACT)。
9. 用于控制车辆的电子制动器、尤其是电动机械制动器的装置， 其中所述电子制动器具有-制动元件(12)， -电执行器(14)，和-压紧元件(18)，该压紧元件(18)被布置并且与所述电执行 器(14)耦合，使得该压紧元件能够借助所述电执行器(14)被压紧 到所述制动元件(12)上，其中所述装置被构造，使得 -确定车辆的线性加速度的实际值(A—ACT)，以及 -根据车辆的线性加速度的实际值(A-ACT)来控制所述执行器 (14)。
10. 用于控制车辆的电子制动器、尤其是电动机械制动器的方法， 其中所述电子制动器具有-制动元件(12)， -电执行器(14)，和-压紧元件(18)，该压紧元件(18)被布置并且与所述电执行 器(14)耦合，使得该压紧元件能够借助所述电执行器(14)被压紧 到所述制动元件(12)上，在该方法中，-确定车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值(ALPHA—W-ACT)，以及-根据车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值(ALPHA-W—ACT)来 控制所述执行器(14)。
11. 按照权利要求10的用于控制车辆的电子制动器、尤其是电动 机械制动器的方法，其特征在于，—预先给定车辆的驱动元件的旋转加速度的额定值 (ALPHA—W—SET),以及-控制所述执行器(14)，使得所述实际值(ALPHA—W-ACT)匹配 于车辆的驱动元件的旋转加速度的额定值(ALPHA-W—SET)。
12. 按照权利要求11的用于控制车辆的电子制动器的方法，其特 征在于，确定车辆的偏航速度的实际值(OMEGA—V—ACT),并且根据车 辆的偏航速度的实际值(OMEGA-V-ACT)来确定车辆的驱动元件的旋转 加速度的额定值(ALPHA—W—SET)。
13. 按照权利要求10至12之一的用于控制车辆的电子制动器的方 法，其特征在于，由车辆的行驶稳定系统来确定车辆的驱动元件的旋 转加速度的实际值(ALPHA—W—ACT)。
14. 按照权利要求10至13之一的用于控制车辆的电子制动器的方 法，其特征在于，由车辆的防抱死系统来确定车辆的驱动元件的旋转 加速度的实际值(ALPHA—W—ACT)。
15. 按照权利要求3至5和12之一的用于控制车辆的电子制动器 的方法，其特征在于，由车辆的行驶稳定系统来确定车辆的偏航速度 的实际值(OMEGA—V—ACT)。
16. 用于控制车辆的电子制动器的装置，其中所述电子制动器具有-制动元件(12)， -电执行器(14)，和-压紧元件(18)，该压紧元件(18)被布置并且与所述电执行 器(14)耦合，使得该压紧元件能够借助所述电执行器(14)被压紧到所述制动元件(12)上，其中所述装置被构造，使得-确定车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值(ALPHA—W-ACT)，以及-根据车辆的驱动元件的旋转加速度的实际值(ALPHA-W-ACT )来 控制所述执行器(14)。
17.按照权利要求9或权利要求16的用于控制车辆的电子制动器 的装置，其特征在于，所述电子制动器是电动机械制动器，该电动机 械制动器被构造为楔形制动器，并且所述压紧元件(18)具有楔形元 件(19)。
全文摘要
用于控制车辆的电动机械制动器的方法，其中该电动机械制动器具有制动元件(12)、电执行器(14)和压紧元件(18)。该压紧元件被布置并且与电执行器(14)耦合，使得该压紧元件能够借助电执行器(14)被压紧到制动元件(12)上。确定车辆的线性加速度的实际值(A_ACT)，并且根据车辆的线性加速度的实际值(A_ACT)来控制执行器(14)。
文档编号B60T13/74GK101287632SQ200680031752
公开日2008年10月15日 申请日期2006年8月21日 优先权日2005年8月29日
发明者F·萨德, M·费尔宁格, W·贝 申请人:威迪欧汽车电子股份公司