机动两轮车用充气轮胎的制作方法

专利名称：机动两轮车用充气轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机动两轮车用充气轮胎，更特别地，涉及 一种适于机动两轮车的具有耐磨性的机动两轮车用充气轮胎。
背景技术：
机动两轮车用充气轮胎由于高速行驶过程中的离心力导致 直径趋于增大，并且高速行驶过程中的稳定性和耐久性有时会 恶化。因此，近年来，如专利文献1和专利文献2所公开的那样， 沿轮胎的圓周方向由钢和芳香族聚酰胺(KEVLAR:商品名) 巻绕的结构(所谓的螺旋状结构)得到发展。现在，供给抑制 高速行驶过程中的胎冠部的突出膨胀和增强高速行驶过程中的 稳定性的轮胎。另外，与乘用车和卡车用轮胎不同，由于机动两轮车的车 体倾斜以转弯的特性，机动两轮车用充气轮胎的胎冠部的截面 看上去是具有比四轮车用轮胎的曲率半径小的曲率半径的圆形 轮胎。因此，在一些接地状态下，在由于接地部分(与地面接触 的部分)的位置导致特别大的驱动力作用的情况下，接地面内 的滑动分布变得不均匀，使得特别是中央部和胎肩部的滑动量 容易不同，并且容易发生仅使一部分急剧磨损的局部磨损。这被确认为在例如车体显著倾斜的情况下，在胎面的端部 容易发生急剧磨损的现象。专利文献l:特开2001-206009号/>寺艮专利文献2:特开2002-316512号7>寺艮

发明内容
通常，为了确保轮胎的高速耐久性和高速稳定性，设置帘 线沿轮胎的圆周方向延伸的螺旋状增强层，并且采用防止由于 高速行驶过程中的离心力导致的直径增大的技术，从而在许多 情况下，该螺旋状增强层被埋设在靠近轮胎的径向外侧或胎面 表面的]立置。
然而，该螺旋状增强层强有力地抑制沿轮胎的圆周方向的 延伸。因此，在胎面橡胶中产生螺旋状增强层和胎面表面之间 的相对位移，增大了沿圓周方向的剪切变形。
在外倾角是o度的情况下，也就是说，在轮胎直线行驶的情
况下，该胎面橡胶的沿轮胎圆周方向的剪切变形发生在接地面 的中央部的牵引方向，并且发生在接地形状的沿宽度方向的两
端部的制动方向。图7示出其原因由于机动两轮车用轮胎IOO 设置有圆形的胎冠形状，因此，在轮胎的接地面101中，机动两 轮车用轮胎100的中央部(图7中的D)的由螺旋状增强层制成 的带束层102的周长、即布置有带束层102的部位的半径与沿宽 度方向的两端部(图7中的C)的不同。
在轮胎以一定速度转动的情况下，用该部分的半径与轮胎 的角速度的乘积表示带束层102的速度。然而，由于带束层的中 央部半径大，因此，中央部的速度较快。
然而，由于胎面表面与路面接触，因此，在接地期间，胎 面表面的任何部位均以相同的速度行驶。如图7所示，在外倾角 是O度的情况下，轮胎中央部D的带束层102的速度比胎面表面 104的速度快。因此，轮胎中央部D的胎面橡胶106受到牵引方 向的剪切变形，另一方面，接地形状的沿宽度方向的两端部C 的带束层102的速度较慢，因此，沿宽度方向的两端部C的胎面橡胶106受到制动方向的剪切变形。在该状态下，在向轮胎100施加驱动力的情况下，已经受到 牵引方向的剪切变形的轮胎中央部D容易滑动，从而在施加大 的驱动力的情况下，轮胎中央部D将开始滑动。接着，将说明给定外倾角，使得外倾角是例如45度的情况， 也就是说，机动两轮车转弯的情况。图6示出轮胎的截面形状和接地形状。在轮胎100以某一外倾角接地的情况下，上述接地面内的沿 圆周方向的剪切变形分布将变得两侧不对称。也就是说，靠近 胎面部的中央的图6中的A中的轮胎100的带束层半径和带束层 速度分别比胎面的端部的位置B中的轮胎100的带束层半径和 带束层速度大。轮胎的行驶速度(胎面表面接触路面，并且与路面一起移 动，因此，被认为是胎面表面的速度)处于位置A中的带束层 102的速度和位置B中的带束层102的速度的中间速度。因此， 位置A进入带束层的速度比胎面表面的速度快的牵引状态。位 置B进入带束层的速度比胎面表面的速度慢的制动状态。随着A 位置中的带束层的半径与B位置中的带束层的半径之间的差变 大，该现象容易发生。也就是说，随着轮胎100的胎冠形状更接近端部，机动两轮 车的轮胎变得更圆，使得很可能产生带束层的半径之间的差。 随着车体更加倾斜，接地面内的胎面橡胶106的沿圆周方向的剪 切变形的差容易变得更大。另外，在外倾角是4 5度的接地状态下进 一 步增大驱动力的 情况下，例如，由于在不增大驱动力的情况下已经发生牵引方 向的剪切变形，因此，图6中的A部位的牵引方向的剪切变形更 严重，因此，A部位的胎面橡胶106达到首先开始滑动的滑动极限。
当A开始滑动时，B部位中的胎面橡胶106最初提供有制动 方向的剪切。因此，即〗吏当施加驱动力时，剪切状态也不会和 A的胎面橡胶106的剪切状态一样大。这样，即使当A达到滑动 极限时，B部位也不会达到滑动极限。
也就是说，在接地面内产生不均匀的滑动状态。
通常，由于路面和胎面橡胶之间的滑动产生橡胶的磨损。 因此，在上述状态下，仅A部位将被磨损。
如上所述，在设置有螺旋状增强层的轮胎的情况下，增强 层不沿圆周方向延伸。因此，由于轮胎半径导致的带束层的速 度差成分变得明显有显著的影响。
相反地，在缺少螺旋状增强层的交叉带束层的情况下，交 叉带束层可伸缩变形，使得带束层可沿圆周方向伸缩，从而可 以减轻上述带束层的速度差成分。
然而，在螺旋状增强层的情况下，速度差成分直接表现为 胎面表面上的滑动差。
获得本发明以解决上述问题，并且本发明的目的是提供一 种机动两轮车用充气轮胎，其中，可以通过使胎面橡胶的沿轮 胎的圆周方向的滑动成分在接地面内尽可能地均匀来抑制局部 磨损。
为了获得上述目的，本发明的与权利要求l相关的一个方面 的特征在于，该轮胎包括被埋设在左右一对胎圈部中的胎圏 芯；胎体，其由至少一个胎体帘布层制成，胎体帘布层以环状
从一个胎圏部跨到另一胎圈部，胎体帘布层的端部缠绕上述胎 圈芯或者被夹在胎圈芯之间或者配置有胎圏芯并且被该胎圈芯
锁定；至少一个螺旋状带束层，其被布置在胎体的轮胎径向外 侧，并且是通过螺旋状巻绕带状体而形成的，该带状体包括在涂覆橡胶中埋设的 一 个帘线或并列布置的多个帘线；胎面橡胶，
其被布置在螺旋状带束层的轮胎径向的外侧，以形成接触路面
的胎面部；至少一个辅助带束层，其被布置在螺旋状带束层和
胎面橡胶之间，该辅助带束层具有在涂覆橡胶中埋设的相对于
轮胎的圆周方向倾斜45 ~ 90度的多个帘线；緩冲橡胶层，其被 布置在螺旋状带束层和辅助带束层之间。
在本发明中，用于螺旋状带束层的帘线可以是钢帘线，也 可以是由例如芳香族聚酰胺制成的有机纤维帘线。
接着，将说明根据权利要求1的机动两轮车用充气轮胎的作用。
在螺旋状带束层位于胎面表面附近的情况下，促进了胎面 橡胶的沿圆周方向的剪切变形，从而成为如上所述的局部磨损 劣化的原因。也就是说，在位于胎面橡胶内侧的带束层是螺旋 状带束层的情况下，螺旋状带束层中的帘线不沿圓周方向延伸， 因此，胎面橡胶的沿圆周方向的剪切变形根据部位而不同，从 而产生不均匀的问题。
然而，由于根据权利要求1的机动两轮车用充气轮胎的緩冲 橡胶层被布置在螺旋状带束层上，因此，緩沖橡胶层可以经受 行驶过程中沿圆周方向的剪切变形。
包括相对于轮胎的圆周方向倾斜45 ~ 90度的帘线的辅助带 束层被布置在緩沖橡胶层上，由此，可以由辅助带束层将緩冲 橡胶层的剪切变形緩和之后传递到其上的胎面橡胶。
也就是说，与没有设置緩冲橡胶层和辅助带束层的情况相 比，由于緩沖橡胶层代替胎面橡胶经受剪切变形(由緩冲橡胶 层代替地接收胎面橡胶的一部分变形)，因此，緩冲橡胶层的存 在可以减小胎面橡胶自身的剪切变形，并且可以抑制局部磨损。
这里，下面是辅助带束层中的帘线相对于轮胎的圓周方向的角度被设定成45 ~ 90度的范围的原因。
首先，当辅助带束层中的帘线的角度小于45度时，辅助带 束层倾向于几乎不能沿圓周方向扩展。到最后，在0度的情况下， 虽然添加了辅助带束层，但是辅助带束层与螺旋状带束层并没 有不同，并且如在螺旋状带束层的情况下那样，辅助带束层不 能沿圆周方向延伸，而是将带束层的速度差直接传递到胎面表 面。因此，在具有小于45度的角度时，沿圓周方向难以发生延 伸，这不是优选的。
另一方面，在45度以上的情况下，构件的帘线之间的涂覆 橡胶沿圆周方向延伸，由此，可以作为构件延伸。特别地，在 90度的情况下，帘线沿宽度方向对齐，从而帘线之间的橡胶沿 圓周方向延伸，因此，更好地非常容易延伸。
另外，下面是不仅需要緩冲橡胶层而且需要辅助带束层的 原因。
在仅有緩沖橡胶层的情况下，两个橡胶层(胎面橡胶和緩 冲橡胶层)将处于沿轮胎径向堆叠的状态。在该緩沖橡胶层经 受剪切变形的情况下，由于橡胶层的厚度导致的沿胎面宽度方 向的横向力，胎面橡胶和緩冲橡胶层将经受弯曲变形。
相反地，帘线相对于轮胎的圆周方向的角度被设定在45 ~ 90度的范围的辅助带束层被添加在胎面橡胶和緩冲橡胶层之 间，于是，緩沖橡胶层内侧的螺旋状带束层以及緩沖橡胶层和 胎面橡胶之间的辅助带束层建立平行关系，因此，即使发生变 形也尽力保持该平行关系。也就是说，与仅具有緩冲橡胶层和 胎面橡胶的情况相比，在引起剪切变形的情况下，在辅助带束 层的作用下橡胶几乎不产生弯曲变形，从而产生更有力地抵抗 剪切变形的状态。
特别地，取辅助带束层以90度被添加到轮胎赤道面的情况作为例子，胎面橡胶比抵抗沿轮胎赤道面方向(圆周方向)的 力更有力地抵抗沿宽度方向的力。也就是说，在该情况下，容 易吸收沿圆周方向的牵引和制动的剪切变形，从而緩沖橡胶层 几乎不经受抵抗来自横向的转弯力(外倾推力)的剪切变形。
从该观点看，与仅具有 一 组緩沖橡胶层和辅助带束层的情 况不同，如在螺旋状带束层+緩冲橡胶层+辅助带束层+另 一緩 冲橡胶层+另 一辅助带束层+胎面橡胶中的情况一样，可以存在 两组以上的緩冲橡胶层和辅助带束层。
本发明的与权利要求2相关的方面是根据权利要求1的机动 两轮车用充气轮胎，其特征在于，主交叉层被布置在螺旋状带 束层的轮胎径向内侧，主交叉层包括多个带束层层片，多个带 束层层片具有在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的多个第二帘 线，相邻的带束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼此相反的方 向倾斜的第二帘线。
接着，将说明根据权利要求2的机动两轮车用充气轮胎的作用。
机动两轮车用充气轮胎可以仅包括用于带束部的螺旋状带 束层。但是，仅具有螺旋状带束层的追求操纵稳定性的高性能 轮胎在带束部的面内剪切刚性方面倾向于不足。因此，几乎不 能获得大的外倾推力。
因此，在追求更高的操纵稳定性的情况下，帘线相互交叉 的两个主交叉层与螺旋状带束层组合布置。该主交叉层被称为 緩冲层(breaker)。通常，使用打入由例如芳香族聚酰胺制成 的有机纤维帘线的主交叉层。
该机动两轮车用充气轮胎的特征在于，在螺旋状带束层的 轮胎径向内侧存在主交叉层。在螺旋状带束层的径向内侧存在 主交叉层的情况下，螺旋状带束层从外侧推主交叉层，使得主交叉层几乎不能被剥离，从而提高耐久性。
本发明的与权利要求3相关的 一个方面是根据权利要求1的 机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，主交叉层被布置在上述 螺旋状带束层和緩冲橡胶层之间，主交叉层包括多个带束层层 片，多个带束层层片具有在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的 多个第二帘线，相邻的带束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼 此相反的方向倾斜的第二帘线。
接着，将说明根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎的作用。
根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎包括布置在螺旋
状带束层上的主交叉层，以将最难沿圆周方向延伸的螺旋状带 束层布置在尽可能远离胎面表面的位置。该充气轮胎的要点在 于使容易延伸的构件靠近胎面表面。
如在根据权利要求1的轮胎的作用中说明的一样，存在于最
外层的辅助带束层的帘线相对于轮胎的圆周方向倾斜45 ~ 90 度。如果相对于轮胎的圓周方向的该角度接近O度，则该带束层 开始起螺旋状带束层的功能，使得胎面橡胶的沿圆周方向的剪 切变形将被促进。在相对于轮胎的圓周方向的该角度位于45 ~ 90度的范围内的情况下，可以通过沿圓周方向的延伸来跟随在 作为其内侧的缓冲材料的緩冲橡胶层中产生的变形。此外，由 于该机构，螺旋状带束层更优选存在于轮胎内侧，螺旋状带束 层优选存在于主交叉层内侧。
然而，如在根据权利要求2的机动两轮车用充气轮胎的情况 下一样，即使当螺旋状带束层被布置在主交叉层外侧，其上的 緩冲橡胶层以及相对于轮胎的圆周方向具有45 ~ 90度的帘线角 度的辅助带束层也足以能够改进性能。
这里，根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎包括存在于螺旋状带束层外侧的主交叉层，而且，緩沖橡胶层和辅助带束 层被布置在主交叉层上，因此，更好地抵抗胎面橡胶的变形。 本发明的与权利要求4相关的 一 个方面是根据权利要求1 ~
3中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，上述辅助带
束层中的帘线是有机纤维帘线。
接着，将说明根据权利要求4的机动两轮车用充气轮胎的作用。
如果辅助带束层中的帘线是有机纤维帘线，则轮胎的胎面 部中的面外弯曲刚性增大得较少，因此，可利用被保留的柔性 接地性能(不损坏操纵稳定性能)获得本发明的滑动特性均匀 化的效果。
本发明的与权利要求5相关的 一个方面是根据权利要求1 ~ 4中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，緩冲橡胶层 的厚度被设定在0.5 ~ 4.0mm的范围内。
接着，将说明根据权利要求5的机动两轮车用充气轮胎的作用。
緩冲橡胶层的厚度将消减螺旋状带束层中的带束速度差 (如上所述，速度差被称为在沿轮胎的宽度方向的位置中， 沿轮胎的圆周方向、即转动方向的带束的速度差)。
在緩冲橡胶层的厚度小于0.5mm的情况下，緩冲橡胶层不 能充分地变形，从而不能够消减速度差。另一方面，在緩冲橡 胶层的厚度超过4.0mm的情况下，緩冲橡胶层可以充分地变形， 从而能够消减速度差。然而，当向轮胎施加横向力时，緩冲橡 胶层的变形太大，使得緩冲橡胶层表现得非常柔软，从而损坏 了轮胎的稳定性。
也就是说，如果緩冲橡胶层太厚，在橡胶中产生弯曲变形， 与具有太厚的胎面橡胶的轮胎基本上一样地作用，从而产生缺乏刚性感的轮胎特性，这不是优选的。
这里，緩冲橡胶层的厚度优选是0.7 ~ 3.5mm,并且更优选 是1.0 ~ 3.0mm。
本发明的与权利要求6相关的 一 个方面是根据权利要求1 ~ 4中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，满足Ds〉Dc, D s是当从轮胎赤道面到胎面端部的胎面表面被三等分时，三等 分区域中的最靠近胎面端部的胎肩侧区域中的从螺旋状带束层 到辅助带束层的平均厚度；Dc是三等分区域中的轮胎赤道面侧 的中央侧区域中的从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度。
接着，将说明根据权利要求6的机动两轮车用充气轮胎的作用。
在该机动两轮车用充气轮胎中，胎肩侧区域中的从螺旋状 带束层到辅助带束层的平均厚度比胎面的中央侧区域中的从螺 旋状带束层到辅助带束层的平均厚度厚。其原因在于，胎面橡 胶的前后方向的剪切变形(在中央部附近驱动，在胎肩部附近 制动)强烈地出现在轮胎的胎肩侧区域中，使得该部分的从螺 旋状带束层到辅助带束层的平均厚度增大，以减轻胎面的前后 方向的运动。在胎面的中央侧区域中，使从螺旋状带束层到辅 助带束层的平均厚度薄，以将轮胎重量的增加抑制到最小。
特别地，在机动两轮车的情况下，由于车体轻，因此，轮 胎的重量显著地影响驾驶者对操纵稳定性的感觉，由于人和车 体成为一体，因此，轮胎轻将是重要的，以允许舒适的骑车操 纵。
在权利要求6中，从轮胎赤道面到胎面端部的胎面表面被等 分为三部分。这样，三等分的原因在于当车体被显著倾斜以 使外倾角为45度以上时，接地部分位于距胎面端部L/3的范围 中，L是从胎面端部到轮胎赤道面的沿胎面表面的距离。平均的机动两轮车用轮胎在车体显著倾斜的情况下转弯时，仅整个 胎面宽度的大约l/6的部分接触路面。也就是说，胎肩侧区域表 示当轮胎如上所述倾斜时胎面中的接地的区域。另外，中央侧 区域是当轮胎直线行驶时接触路面的区域。
这里，关于胎肩侧区域和中央侧区域之间的区域，没有限 定緩冲橡胶层的厚度，但是，由于从中央侧区域到胎肩侧区域 厚度变化，因此，緩冲橡胶层的厚度是变化的区域。由于在胎 面表面上产生台阶，因此，緩冲橡胶层的厚度的急剧变化不是 优选的。厚度优选逐渐变化，该变化优选发生在从中央侧区域 到胎肩侧区域的区域中。
这里，从螺旋状带束层到辅助带束层的厚度意味着从构成 螺旋状带束层的帘线的中心到构成辅助带束层的帘线的中心的 距离。在存在两个螺旋状带束层的情况下，该厚度意味着距径 向最外层螺旋状带束层中的帘线的中心的距离。另外，在存在 两个辅助带束层的情况下，该厚度意味着到径向最内层辅助带 束层中的帘线的中心的距离。
这里，不是螺旋状带束层的另一个带束层(帘线相对于轮
胎赤道面倾斜40度以上的角度)可以存在于螺旋状带束层的径
向外侧。对于该情况，从螺旋状带束层到辅助带束层的厚度的 定义不变。
其原因在于除螺旋状带束层以外，包括相对于轮胎赤道 面倾斜40度以上的帘线的带束层可以沿圆周方向延伸，因此， 如在胎面橡胶的情况中一样，即使位于螺旋状橡胶层外侧，也 可以产生沿圆周方向的剪切变形。
采用中央侧区域和胎肩侧区域中的从螺旋状带束层到辅助 带束层的平均厚度的原因是在制造轮胎时厚度是分散的，因 此，在实际情况下，难以严格地判断采用的是哪一位置的厚度，并且在以45度以上的外倾角转弯时，本发明大致减轻胎面橡胶 的前后方向的剪切变形分布，以增大4黄向力，乂人而抑制前后方 向的滑动，改进耐磨损性，因此，最好在以45度以上的外倾角 接地的整个胎面区域上定义厚度。
也就是说，在以45度的外倾角接地的胎面部位中的平均厚 度优选是厚的，并且应该是该区域中的平均厚度。
本发明的与权利要求7相关的 一 个方面是根据权利要求6的 机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，胎肩侧区域中的緩冲橡 胶层的厚度^皮设定在0.5 ~ 4.0mm的范围内。
接着，将说明根据权利要求7的机动两轮车用充气轮胎的作用。
緩冲橡胶层的厚度将消减螺旋状带束层中的带束速度差 (如上所述，速度差被称为在沿轮胎的宽度方向的位置中， 沿轮胎的圆周方向、即轮胎的转动方向的带束的速度差)。在胎 肩侧区域中的緩沖橡胶层的厚度小于0.5mm的情况下，緩冲橡 胶层不能充分地变形，从而不能够消减速度差。另一方面，在 胎肩侧区域中的緩冲橡胶层的厚度超过4.0mm的情况下，緩冲 橡胶层可以充分地变形，从而能够消减速度差。然而，当向轮 胎施加横向力时，緩冲橡胶层的变形太大，使得緩冲橡胶层表 现得非常柔软，从而损坏了轮胎的稳定性。也就是说，如果緩 冲橡胶层太厚，在緩冲橡胶层中产生变形，以与具有太厚的胎 面橡胶的轮胎基本上一样作用，从而产生缺乏刚性感的轮胎特 性，这不是优选的。
另外，在权利要求7中，规定了胎肩侧区域中的緩冲橡胶层 的厚度，没有规定中央侧区域中的緩冲橡胶层的厚度。其原因 在于胎面的胎肩侧区域上的前后方向(圆周方向)的剪切变 形非常显著，减轻胎肩侧的圆周方向的剪切变形非常重要。这里，关于中央侧区域中的緩冲橡胶层的厚度，由于中央 侧区域中的緩冲橡胶层的厚度比胎肩侧区域中的緩冲橡胶层的
厚度薄，因此，中央侧区域中的緩冲橡胶层的厚度小于4mm。 在中央侧区域中的胎面太厚的情况下，轮胎重量变得过重，从 而损坏操纵稳定性。
本发明的与权利要求8相关的 一 个方面是根据权利要求6或 7的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，上述中央侧区域中的 上述緩冲橡胶层的厚度被设定成小于0.5mm。
接着，将说明根据权利要求8的机动两轮车用充气轮胎的作用。
由于与胎肩侧区域相比，中央侧区域中几乎不产生沿圓周 方向的剪切变形，因此，可以使緩冲橡胶层薄。因此，可以使 中央侧区域中的緩冲橡胶层的厚度小于0.5mm,由此，可以使
轮胎重量轻。
本发明的与权利要求9相关的一个方面是根据权利要求1 ~ 8中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，上述緩冲橡 胶层的弹性模量比上述胎面橡胶的弹性模量小。
接着，将说明根据权利要求9的机动两轮车用充气轮胎的作用。
由于緩冲橡胶层用于消减如上所述的带束层中的速度差， 因此，更方便的是，緩沖橡胶层较柔软。特别地，由于在带束 层上使用两种橡胶，即胎面橡胶和緩沖橡胶层，因此，在考虑 橡胶部的剪切变形的情况下，两部分的相对弹性模量变得重要。
也就是说，如果緩冲橡胶层比胎面橡胶柔软，则胎面橡胶 内侧的緩冲橡胶层可以较多地消减带束层的速度差成分。
相反地，如果緩冲橡胶层比胎面橡胶硬，则緩冲橡胶层不 能完全消减速度差成分，因此，速度差成分容易也被传递到胎面橡胶。
本发明的与权利要求10相关的 一 个方面是根据权利要求 1 ~ 9中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，辅助带 束层仅被布置在胎面的两侧，而未被布置在胎面中央侧，并且
辅助带束层被布置在至少从胎面端部向轮胎赤道面侧0.2 ~ 0.6L的范围内，而不是布置成比从胎面端部向4仑胎赤道面侧的 0.6L更靠近轮胎赤道面侧，L是通过沿胎面表面测量胎面部获得 的从轮胎赤道面到胎面端部的 一 半胎面宽度。
接着，将说明根据权利要求10的机动两轮车用充气轮胎的 作用。
特別地，当如上所述给定外倾角时，容易产生轮胎的速度 差成分，因此，仅该情况可以是有效的。由于担心在整个胎面 区域布置辅助带束层的情况下，与面外弯曲刚性相比，胎面部 变得过硬，因此，通过仅在胎面的两端侧布置辅助带束层而不 在轮胎中央部布置辅助带束层来维持轮胎的柔性变形。由此， 可以同时建立乘坐舒适性和本发明的效果。
特别地，观察当车体以例如4 0度以上的外倾角显著倾斜时 的接地状态，注意到如果辅助带束层被布置在上述范围内，则 当车体显著倾斜时，接地面的整个区域可以被大致覆盖，从而
不接地的其它部分可以制得柔软。这里，如果辅助带束层布置 成超过上述区域地靠近轮胎赤道面侧，则将不可能软化胎面中 央侧，并且不可能改进乘坐舒适性。
如上所述，根据本发明的机动两轮车用充气轮胎，可以使 胎面橡胶的沿轮胎圆周方向的滑动成分在接地面内尽可能地均 匀，以抑制局部磨损，从而产生优异的效果。


图l是根据第一实施例的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴 截取的剖视图。
图2是根据第三实施例的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴 截耳又的剖—见图。
图3是根据第四实施例的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴 截取的剖视图。
图4是根据另一实施例(第四实施例的变形例)的机动两轮 车用充气轮胎的沿转轴截取的剖视图。
图5是根据传统的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴截取的 剖视图。
图6是当车体倾斜时，机动两轮车用充气轮胎的剖视图和接 地形状图。
图7是当车体未倾斜(外倾角为0度)时，机动两轮车用充 气轮胎的剖视图和接地形状图。 附图标记的说明 10机动两轮车用充气轮胎 16胎体 18胎圈部 20月台圏芯 22螺旋状带束层 24倾斜带束层(辅助带束层) 26主交叉层 28胎面 30胎面橡胶 38緩冲橡胶层
具体实施方式
第一实施例
将参照图l说明本发明的机动两轮车用充气轮胎的第 一实施例。
如图1所示，本实施例的机动两轮车用充气轮胎10包括由第 一胎体帘布层12和第二胎体帘布层14构成的胎体16,第 一胎体 帘布层12和第二胎体帘布层14包括沿相对于轮胎赤道面C L的 交叉方向延伸埋设的帘线。 (胎体)
第一胎体帘布层12和第二胎体帘布层14的两端部分别绕埋 设在胎圏部18中的胎圏芯20从轮胎的内侧向外侧向上巻绕。
第 一胎体帘布层12包括沿径向延伸、并且被平行布置地埋 设在涂覆橡胶中的多个帘线(例如，如由尼龙制成的有机纤维 帘线等)。对于本实施例，轮胎赤道面中的帘线相对于轮胎赤道 面的角度被设定成80度。第二胎体帘布层14也包括沿径向延伸、 并且被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个帘线(例如，如由 尼龙制成的有机纤维帘线等)。对于本实施例，轮胎赤道面中的 帘线相对于轮胎赤道面的角度被设定成80度。这里，第一胎体 帘布层12的帘线和第二胎体帘布层14的帘线相互交叉，并且相 对于轮胎赤道面CL反向倾斜。
这里，尽管图中未示出，但是，胎体帘布层的端部可以被 一对或多对用于接合的胎圏芯夹在中间，并且可以使胎体帘布 层的端部接近或接触胎圈芯的轮胎宽度方向的内侧面或外侧 面，用于接合。
(主交叉层)
主交叉层26被布置在该胎体16的轮胎径向的外侧。 主交叉层26由第一带束层层片(belt ply) 26A和第二带束 层层片26B构成。第一带束层层片26A包括被平行布置地埋设在涂覆橡胶中 的多个帘线(在本实施例中，是通过加捻芳香族聚酰胺纤维制 成的具有0.7mm直径的帘线)。对于本实施例，轮胎赤道面中的 帘线相对于轮胎赤道面的角度被设定成60度。第二带束层层片 26B也包括被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个帘线(在本 实施例中，是通过加捻芳香族聚酰胺纤维制成的具有0.7mm直 径的帘线)。对于本实施例，轮胎赤道面中的帘线相对于轮胎赤 道面的角度^皮i殳定成60度。
这里，第一带束层层片26A的帘线和第二带束层层片26B 的帘线相互交叉，并且相对于轮胎赤道面CL反向倾斜。另外， 本实施例中的第一带束层层片26A和第二带束层层片26B中的 帘线线密度分别是25根帘线/50mm。
这里，对于本实施例，主交叉层26被设置在胎体16的轮胎 径向外侧，但是，主交叉层26有时可以被省略。 (螺旋状带束层)
至少 一 个螺旋状带束层22被设置在该主交叉层26的轮胎径 向外侧。通过螺旋状巻绕例如由涂覆有未硫化的涂覆橡胶的一 个帘线制成的长形状橡胶涂覆帘线、或者由涂覆有未硫化的涂 覆橡胶的多个帘线制成的带状帘布层来形成该螺旋状带束层 22。帘线方向大致被作为轮胎的圆周方向。螺旋状带束层22中 的帘线可以是有机纤维帘线，也可以是钢帘线。
通过沿轮胎的转轴方向螺旋状巻绕包括被平行地埋设在涂 覆橡胶中的两个帘线(通过加捻芳香族聚酰胺纤维制成的具有 0.7mm直径的帘线)的带状体来形成本实施例的螺旋状带束层 22。这里，本实施例中的螺旋状带束层25中的帘线线密度是50 根帘线/50mm。
(緩沖橡胶层、倾斜带束层和胎面)緩冲橡胶层38 、作为辅助带束层的倾斜带束层24以及形成 胎面28的胎面橡胶30依次被布置在螺旋状带束层22的轮胎径向 外侧。在螺旋状带束层22和倾斜带束层24之间的整个区域上布 置緩冲橡胶层38。
不同于螺旋状带束层22的涂覆橡胶和倾斜带束层24的涂覆 橡胶的橡胶被用于緩沖橡胶层38。作为构成緩冲橡胶层38的橡 胶，可以使用与胎面橡胶30相同的橡胶。但是，优选使用具有 比胎面橡胶30的弹性模量低的弹性模量的橡胶。对于本实施例， 具有胎面橡胶3 0的弹性模量的5 0 %的弹性模量的橡胶被用于缓 冲橡胶层38。
倾斜带束层24包括被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个 帘线(在本实施例中，是通过加捻芳香族聚酰胺纤维制成的具 有0.7mm直径的帘线)。倾斜带束层24的帘线相对于轮胎的圆周 方向的角度优选被设定成45 ~ 90度，对于本实施例，该角度设
50根帘线/50mm。
在图l所示的胎面28中没有形成槽，但是，可以形成在湿路 面上行驶期间所必需的排水用的槽。
这里，沿轮胎表面测量的胎面28的宽度TW是240mm,而螺 旋状带束层22的宽度SW是230mm。另外，緩冲橡胶层38的厚度 是2.5mm,胎面橡胶30的厚度是3.8mm,倾斜带束层24的厚度 是0.7mm。因此，从螺旋状带束层的外周面到胎面表面的总胎 面厚度是7.0mm。 (作用)
本实施例的机动两轮车用子午线轮胎IO在胎体16的轮胎径 向外侧设置有螺旋状带束层22。因此，胎面28的沿圆周方向的 拉伸刚性变高，从而可以抑制高速行驶过程中胎面28朝轮胎的径向外侧的突出，以改进高速耐久性。
在直线行驶过程中，由于设置了具有比胎面橡胶30的弹性 模量低的弹性模量的緩冲橡胶层38,因此，与都是胎面橡胶30 的情况相比，改进了直线行驶过程中的乘坐舒适性及减振性。 另外，由于可以确保宽的接地宽度，因此，可以改进直线行驶 性。
另一方面，当车辆转弯时，由于螺旋状带束层22和倾斜带 束层24保持平行关系，因此，对于沿宽度方向的力，可以在不 在胎面橡胶和緩冲橡胶层中产生弯曲变形的情况下，产生足够 的侧向力，以改进转弯稳定性。
而且，在本实施例的机动两轮车用充气專仑胎10中，具有比 胎面橡胶30的弹性模量低的弹性模量的緩冲橡胶层38被布置在 螺旋状带束层22上，并且包括相对于轮胎的圆周方向以0~ 45 度的角度倾斜的帘线的倾斜带束层2 4被布置在緩冲橡胶层3 8 上。因此，可以通过倾斜带束层24将行驶过程中的缓沖橡胶层 3 8的圆周方向的剪切变形在緩和之后传递到胎面橡胶3 0 。
因此，与没有设置緩冲橡胶层3 8和倾斜带束层2 4的情况相 比，在本实施例中，由于剪切变形发生在緩冲橡胶层38中，而 不是发生在胎面橡胶30中，因此，可以相对减小胎面橡胶30的 圆周方向的剪切变形，并且由于胎面橡胶30的沿轮胎的圓周方 向的滑动成分在接地面内变得更均匀，因此，可以抑制局部磨 损。
另外，对于本实施例的机动两轮车用充气轮胎IO,主交叉 层26被布置在螺旋状带束层22的轮胎的径向内侧，因此，带束 部的面内剪切刚性增大，从而可获得显著的外倾推力。
由于主交叉层26被布置在螺旋状带束层22的轮胎的径向内 侧，因此，由螺旋状带束层22推主交叉层26，以使主交叉层26几乎不被剥离，由此改进耐久性。
另外，由于倾斜带束层24的帘线是芳香族聚酰胺帘线，因 此，胎面部中的面外弯曲刚性仅增大一点。因此，在保持柔性 接地性能(不损坏操纵稳定性)的情况下，获得滑动特性均匀 化的效果。
这里，当倾斜带束层24的帘线(相对于轮胎的圆周方向) 的角度小于45度时，倾斜带束层24几乎不沿圓周方向延伸，从 而由于轮胎半径的差而导致的带束层的速度差将被直接传递到 胎面表面，这不是优选的。
另外，在緩冲橡胶层38的厚度小于0.5mm的情况下，緩冲 橡胶层38不能充分变形，从而不能够消减速度差。另一方面， 在緩冲橡胶层38的厚度超过4.0mm的情况下，緩冲橡胶层38可 以充分变形，从而能够消减速度差。然而，当向轮胎施加横向 力时，緩冲橡胶层38的变形太大，使得緩冲橡胶层38表现得非 常柔软，从而损坏了轮胎的稳定性。也就是说，产生缺乏刚性 感的轮胎特性，这不是优选的。
第二实施例
接着，将说明本发明的机动两轮车用子午线轮胎的第二实施例。
尽管图中未示出，但是，本实施例的机动两轮车用充气轮 胎10与第 一 实施例的不同之处在于主交叉层2 6被布置在螺旋 状带束层22和緩冲橡胶层38之间(也就是说，螺旋状带束层22 和主交叉层26之间的位置关系与第 一 实施例中的位置关系相 反)。该构造的其它方面与第一实施例相同。
通过将主交叉层26布置在螺旋状带束层22上，可以使带束 层中的最难以沿圆周方向延伸的螺旋状带束层22远离胎面表 面，从而，可以进一步减轻胎面橡胶30的剪切变形。第三实施例
接着，将参照图2说明本发明的机动两轮车用子午线轮胎的 第三实施例。这里，图中的相同的附图标记表示与第一实施例
的部件相同的部件，以省略其i^L明。
在整个胎面区域布置倾斜带束层24的情况下，胎面28有时 变得比面外弯曲刚性硬得多。然而，在本实施例的机动两轮车 用充气轮胎10中，可以通过将倾斜带束层2 4仅布置在胎面的两 端侧，而不布置在轮胎中央部来维持轮胎的柔性变形。从而， 可以同时建立乘坐舒适性和本发明的效果。这里，緩冲橡胶层 38仅被布置在倾斜带束层24和螺旋状带束层22之间。
这里，在胎面的宽度的一半是L ( =0.5TW)的情况下，倾 斜带束层2 4优选被布置在从胎面端部向轮胎赤道面C L侧的至 少0.2~ 0.6L的范围内，而不是靠近轮胎赤道面CL侧布置，也就 是说，不是比0.6L更靠近轮胎赤道面地布置。当倾斜带束层24 超过上述范围靠近轮胎赤道面CL侧地布置时，胎面中央侧不再 变柔软，从而不能增强抵抗直线行驶过程中的垂直振动的乘坐
舒适性。
第四实施例
接着，将参照图3说明本发明的机动两轮车用子午线轮胎的 第四实施例。这里，图中的相同的附图标记表示与第一实施例 的部件相同的部件，以省略其说明。
如图3所示，在本实施例的机动两轮车用充气轮胎10中，緩 沖橡胶层38和倾斜带束层24依次被布置在螺旋状带束层22的径 向外侧。然而，緩冲橡胶层38的厚度部分地不同。
满足Ds〉Dc, Ds是当从轮胎赤道面CL到胎面端部28E的胎 面表面被等分成三部分时，三等分区域中的靠近胎面端部28E 的胎肩侧区域28sa中的从螺旋状带束层22到倾斜带束层24的平均厚度；Dc是三等分区域中的轮胎赤道面CL侧的中央侧区域 28ca中的从螺旋状带束层22到倾斜带束层24的平均厚度。
这里，胎肩侧区域28sa中的緩冲橡胶层的平均厚度Ds优选 被设定在0.5 ~ 4.0mm的范围内。中央侧区域28ca中的緩冲橡胶 层38的厚度Dc优选被设定成大于等于0.1mm但小于0.5mm。
这里，在胎肩侧区域28sa和中央侧区域28ca之间的区域 28ma中，优选逐渐改变緩冲橡胶层38的厚度。 (作用)
在本实施例的机动两轮车用充气轮胎10中，在沿圆周方向 的剪切变形变得比中央侧区域28ca中的大的胎肩侧区域28sa 中，从螺旋状带束层22到作为辅助带束层的倾斜带束层24的平 均厚度比中央侧区域28ca中的从螺旋状带束层22到作为辅助带 束层的倾斜带束层24的平均厚度大。因此，在抑制橡胶使用量 的同时，可以减轻胎面橡胶30的剪切变形。
这里，在胎肩侧区域28sa中的緩冲橡胶层38的厚度小于 0.5mm的情况下，緩沖橡胶层38不能充分变形，从而不能消减 速度差。另一方面，在胎肩侧区域28sa中的緩冲橡胶层38的厚 度超过4.0mm的情况下，緩冲橡胶层38可以充分变形，从而能 够消减速度差。然而，当向轮胎施加横向力时，緩沖橡胶层38 的变形太大，使得緩冲橡胶层38表现得非常柔软，从而损坏了 轮胎的稳定性。也就是说，行为变得与具有太厚的胎面橡胶的 轮胎的行为类似，从而产生缺乏刚性感的轮胎特性，这不是优 选的。
与胎肩侧区域28sa相比，中央侧区域28ca中几乎不产生沿 圆周方向的剪切变形。因此，緩冲橡胶层38的厚度可以小于 0.5mm。因此，可以减少机动两轮车用充气轮胎10的重量。
然而，中央侧区域28ca中的緩冲橡胶层38的厚度的下限值是O.lmm。其原因在于，帘线之间的直接接触意味着Omm的情 况，并且存在以下担心帘线在各轮胎变形处相互摩擦，从而 产生石皮坏，因此，需要至少0.1mm的厚度。
这里，在本实施例中，緩沖橡胶层38和倾斜带束层24依次 被布置在螺旋状带束层22的径向外侧。然而，如图4所示，主交 叉层26可以被布置在螺旋状带束层22和緩冲橡胶层38之间。
另外，緩冲橡胶层38可以是与作为涂覆倾斜带束层24的橡 胶的橡胶种类相同。在该情况下，在轮胎的制造过程中，使倾 斜带束层24中的涂覆橡胶厚，使得内部倾斜带束层24中的帘线 配置位置被偏置，从而能够制备作为 一 个薄片构件的辅助带束 层24和緩冲橡胶层38,从而可以提高制造效率。 (试验例1 )
为了确认本发明的性能改进效果，制备传统例的一种轮胎 和应用本发明的实施例的五种轮胎，并且利用实际车辆进行操 纵性能比较试验。试验的目的在于是否改进了由于牵引时的滑 动导致的磨损以及本发明是否导致操纵稳定性的下降。对于该 试验，仅更换后轮，而总是固定传统的前轮。
通过将试验轮胎安装在运动型的1000cc机动两轮车的后轮
来进行试验。对于一个轮胎，进行在试验跑道上行驶10圏(大 约25分钟)，以调查行驶后轮胎的磨损量。对于磨损量，测量在 胎面中产生最大磨损的部位的磨损深度。严格地，将完成行驶
之后的轮胎切开，以测量残留的胎面橡胶的厚度，并且基于原 来具有的厚度测量磨损程度。该环形跑道是顺时针环形跑道，
并且存在许多右转弯。因此，对于所有轮胎，经受最大磨损的 部位位于轮胎右侧的胎面的胎肩部附近。另外，基于试驾员的 感觉用IO分法同时并综合评价操纵稳定性。另外，还要附上试驾员的评价意见以示出结果。这里，试验轮胎的尺寸是
190/R50Z17。
(传统例)
结构图5 。从螺旋状带束层到胎面表面的胎面厚度是 7.0mm。
最大磨损量2.1mm 操纵稳定性评价分5分
试驾员的意见随着重复转圏，可能发生逐渐磨损。在第 九圈和第十圏中，抓地力明显下降。 (例1 )
结构图l。緩冲橡胶层的厚度是2.5mm。胎面橡胶的厚度 是3.8mm。
最大磨损量1.2mm 操纵稳定性评价分9分
试驾员的意见从初期阶段，很容易感觉到抓地力。假定 轮胎几乎不滑动，因此提供良好的抓地。在转弯过程中，轮胎 似乎也抵抗横向力牢牢地抓地。随着重复转圈，可能发生逐渐 磨损。但是下降百分比非常小。在十圏期间，可以实现稳定的 行驶。另外，在直线行驶过程中，沿垂直方向的牵引抓地性也 良好。然而，轮胎似乎有点硬。 (例2)
结构图l。緩冲橡胶层的橡胶与胎面橡胶相同。 最大磨损量1.5mm 操纵稳定性评价分8分
试驾员的意见与例1相同，与传统例相比，从初期阶段， 显然非常容易感觉到抓地力。随着重复转圈，可能发生逐渐磨 损。但是，下降百分比非常小。在十圈期间，可以实现稳定的行驶。另外，在直线行驶过程中，沿垂直方向的牵引抓地性也 良好。然而，摔仑胎似乎比例l的轮胎更石更。
(例3 )
结构主交叉层与螺旋状带束层的位置关系与例l的相反。 最大磨损量l.Omm 操纵稳定性评价分9分
试驾员的意见与例l大致相同的评价。当向轮胎施加驱动 力时，似乎提供比例l更好的抓地性。 (例4 )
结构图2。倾斜带束层具有5.0mm的宽度，并且被布置在 胎面端部的紧下方。另外，緩冲橡胶层(具有50mm的宽度)仅 被布置在倾斜带束层的径向内侧。緩冲橡胶层的弹性模量与实 施方式相同，也就是说，是胎面橡胶的50%。倾斜带束层中的 帘线的角度是90度。
最大磨损量1.2mm
操纵稳定性评价分9分
试驾员的意见与例l相同，与传统例形成对比，获得非常 良好的操纵稳定性。对操纵稳定性的意见与例l相同。然而，与 例l相比，不太能感觉到轮胎的硬度，但是，获得了平稳的乘坐 性。对于硬的轮胎，在路面上有时发生跳动。并且一些部位变 得几乎不可控制。然而，在例4中，轮胎在所有转弯处都提供柔 性抓地。然而，关于直线行驶过程中的牵引，不能感觉到如例l 一样的抓地。考虑到轮胎不硬但是提供良好的乘坐性，以及直 线行驶过程中的牵引与传统例不同，评价分是与例l相同的9分。 (例5 )
结构除倾斜带束层中的帘线的角度是60度之外，与例4
相同最大磨损量1.6mm 操纵稳定性评价分8分
试驾员的意见获得与例l大致相同的感觉。然而，当从车 体倾斜的状态打开节气门时，轮胎可能少量滑动。 (结果的验证)
例1 ~例5的本发明的所有轮胎的磨损量比传统例的轮胎的 磨损量小。也就是说，确认了滑动(沿圆周方向的滑动)的减 少。
对于例3，获得了特别小的磨损量。检验出从螺旋状带束 层到胎面表面的距离最长，从而提供使得沿圆周方向的滑动最 均匀的结构。
比较例1和例2，较软的緩沖橡胶层提供较小的磨损量。检 验其结果緩冲橡胶层的较小的弹性模量使得能够更多地消减 带束层的沿圆周方向的速度差成分，并且能使得滑动分布均匀。 另外，在例1和例2中，轮胎的硬度显现得小。其原因被认为是 在胎面的整个宽度布置緩冲橡胶层和作为辅助带束层的倾斜带 束层，因此，胎面部中的面外弯曲刚性增大。
比较例1和例4，如果倾斜带束层仅被布置在胎肩侧，则可 以在不增大胎面部中的面外弯曲刚性的情况下明显抑制胎肩部 上的滑动。然而，与传统例形成对比，在中央部中不存在緩冲 橡胶层和倾斜带束层的例4的轮胎在直线行驶过程中不提供改 进的牵引，即，不提供改进的地面接触中央部的牵引。换句话
说，本发明的结构(例1 )被认为是还抑制了中央部中的滑动， 并且由于抑制滑动导致改进了牵引性能。
作为例4和例5的比较结果，明显的是作为辅助带束层的 倾斜带束层中的帘线的角度(以圆周方向为标准)更优选是90 度。在例5中，帘线的角度被设定成60度，因此，辅助带束层比例4中的辅助带束层更难以沿圆周方向延伸。因此，本发明的效 果变得不那么大，而是增大了磨损量。
明显地，与传统轮胎相比，适用本发明的例子的任何轮胎 均提供显著的耐磨损性的改进。这是由胎面内的剪切力分布均 匀以抑制局部滑动而提供的效果。另外，由于抑制了滑动，因 此，抓地力增大，从而确认了操纵稳定性的改进。
(试验例2 )
为了确认本发明的性能改进效果，制备传统例的一种轮胎 和适用本发明的实施例的四种轮胎，并且利用实际车辆进行操 纵性比较试验。试验的目的在于是否改进了由于牵引时的滑动 导致的磨损以及本发明是否导致操纵稳定性的下降。对于该试 验，仅更换后轮，而总是固定传统的前轮。
通过将试验轮胎安装在运动型的1000cc机动两轮车的后轮 上以在试验跑道上进行实际车辆的相当极速行驶(接近于极限) 来进行试验。对于一个轮胎，进行在试验跑道上行驶10圏(大 约15分钟)，以调查行驶后轮胎的磨损量。对于磨损量，测量在 胎面中产生最大磨损的部位的磨损深度。严格地，将完成行驶 之后的轮胎切开，以测量残留的胎面橡胶的厚度，并且基于原 来具有的厚度测量磨损程度。该环形跑道是顺时针环形跑道， 并且存在许多右转弯。因此，对于所有轮胎，经受最大磨损的 部位位于轮胎右侧的胎面的胎肩部附近。另外，基于试驾员的 感觉用IO分法同时并综合评价操纵稳定性。另外，还要附上试
驾员的评价意见以示出结果。而且，还示出平均一圏时间。这 里，试验轮胎的尺寸是190/R50Z17。 (传统例)
结构从图3所示的轮胎除去緩冲橡胶层和倾斜带束层的结 构，并且仅包括作为胎体外侧的增强层的螺旋状带束层。从螺旋状带束层到胎面表面的胎面厚度是6.0mm。 轮胎重量6.2kg 最大磨损量2.1mm 平均一圈时间1分41.3秒 操纵稳定性评价分5分
试驾员的意见随着重复转圏，胎肩部可能逐渐磨损。在 第九圏和第十圏中，倾斜车体时的抓地力明显下降。牵引力的 产生导致滑动，从而使后轮空转。 (例1 )
结构图3。中央侧区域中的緩冲橡胶层的平均厚度是 l.Omm。胎肩侧区域中的緩沖橡胶层的平均厚度是3.0mm。胎 面的厚度是6.0mm。
轮胎重量7.7kg
最大磨损量l.Omm
平均一圈时间l分35.3秒
操纵稳定性评价分8分
试驾员的意见从初期阶段，很容易感觉到抓地力。假定 轮胎几乎不滑动，因此提供良好的抓地。在转弯过程中，轮胎 似乎抵抗横向力也牢牢地抓地。随着重复转圈，可能发生逐渐 磨损，由此，降低了抓地力。但是，抓地性的下降百分比非常 小。在十圏期间，可以实现稳定的行驶。另外，在直线行驶过 程中，沿垂直方向的牵引抓地也良好。然而，假定由于重量， 响应性稍差。 (例2)
结构图3。中央侧区域中的緩冲橡胶层的平均厚度是 0.2mm。胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是3.0mm。胎 面的厚度是6.0mm。轮胎重量7.3kg 最大磨损量1.0mm 平均一圈时间l分34.3秒 操纵稳定性评价分9分
试驾员的意见除了与例l相同的优点外，操纵性比例l好。 轮胎感觉较轻，并且响应性比例l好。因此，机动两轮车可以迅 速倾斜。
(例3 )
结构中央侧区域中的緩冲橡胶层的平均厚度是3.0mm。 胎肩侧区域中的緩冲橡胶层的平均厚度是3.0 m m (緩冲橡胶层 的厚度恒定)。胎面的厚度是6.0mm。
轮胎重量8.4kg
最大磨损量l.Omm
平均一圏时间l分35.9秒
操纵稳定性评价分7分
试驾员的意见除了与例l相同的优点外，轮胎感觉非常重， 并且车体的响应性差。 (例4 )
结构图3。中央侧区域中的緩冲橡胶层的平均厚度是 l.Omm。胎肩侧区域中的緩冲橡胶层的平均厚度是4.0mm。胎 面的厚度是6.0mm。
轮胎重量8.0kg
最大磨损量0.8mm
平均一圏时间l分36.2秒
操纵稳定性评价分7分
试驾员的意见除了与例l相同的优点外，轮胎感觉非常重。 另外，当车体倾斜时，感觉到横向有点弱(limpness )。(例5 )
结构图3。中央侧区域中的緩沖橡胶层的平均厚度是 l.Omm。胎肩侧区域中的緩冲橡胶层的平均厚度是5.0mm。胎 面的厚度是6.0mm。
最大磨损量0.8mm
平均一圏时间l分39.7秒
操纵稳定性评价分5分
试驾员的意见当车体倾斜时，感觉到横向较弱，并且失 去车体的稳定感。
(结果的验证)
当与传统例比较时，例l ~例4的任一个获得良好的操纵稳 定性而不具有很多磨损量。也就是说，緩冲橡胶层和布置在该
緩沖橡胶层上的倾斜带束层对减少滑动明显有效。
当比较例l和例3时，通过使中央侧区域中的緩冲橡胶层比 胎肩侧区域中的緩冲橡胶层薄，可以使轮胎重量明显地轻，从 而快速地移动车辆。另外，如例2—样，通过使中央侧区域中的 緩冲橡胶层的厚度尽可能地薄至0.2 m m,可以进 一 步明显地增 强效果。
而且，基于例l、例3和例5的比较，胎肩侧区域中的緩冲橡 胶层太厚明显导致损坏操纵稳定性。
本实施例的任何轮胎均能高水平地平衡耐磨损'性的改进和 操纵稳定性的改进。这通过使胎面中的剪切力分布均匀、并且 通过抑制局部滑动的效果和使轮胎重量尽可能轻的效果来获
<曰付。
权利要求
1.一种机动两轮车用充气轮胎，其包括被埋设在左右一对胎圈部中的胎圈芯，胎体，其由至少一个胎体帘布层制成，所述胎体帘布层以环状从一个胎圈部跨到另一胎圈部，所述胎体帘布层的端部被所述胎圈芯锁定，至少一个螺旋状带束层，其被布置在所述胎体的轮胎径向外侧，并且是通过螺旋状卷绕带状体而形成的，该带状体包括在涂覆橡胶中埋设的一个帘线或并列布置的多个帘线，胎面橡胶，其被布置在所述螺旋状带束层的轮胎径向的更外侧，以形成接触路面的胎面部，至少一个辅助带束层，其被布置在所述螺旋状带束层和所述胎面橡胶之间，该辅助带束层具有在涂覆橡胶中埋设的相对于轮胎的圆周方向倾斜45～90度的多个帘线，缓冲橡胶层，其被布置在所述螺旋状带束层和所述辅助带束层之间。
2. 根据权利要求l所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征 在于，主交叉层被布置在所述螺旋状带束层的轮胎径向内侧， 所述主交叉层包括多个带束层层片，所述多个带束层层片具有 在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的多个第二帘线，相邻的带 束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼此相反的方向倾斜的第二 帘线。
3. 根据权利要求l所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征 在于，主交叉层被布置在所述螺旋状带束层和所述緩沖橡胶层 之间，所述主交叉层包括多个带束层层片，所述多个带束层层 片具有在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的多个第二帘线，相邻的带束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼此相反的方向倾斜 的第二帘线。
4. 根据权利要求l ~ 3中任一项所述的机动两轮车用充气 轮胎，其特征在于，所述辅助带束层中的所述帘线是有机纤维 帘线。
5. 根据权利要求l ~ 4中任一项所述的机动两轮车用充气 轮胎，其特征在于，所述緩冲橡胶层的厚度被设定在0.5 ~ 4.0mm的范围内。
6. 根据权利要求l ~ 4中任一项所述的机动两轮车用充气 轮胎，其特征在于，满足Ds〉Dc, Ds是当从轮胎赤道面到胎面 端部的胎面表面被三等分时，三等分区域中的最靠近所述胎面 端部的胎肩侧区域中的从所述螺旋状带束层到所述辅助带束层 的平均厚度；Dc是所述三等分区域中的最靠近所述轮胎赤道面 的中央侧区域中的从所述螺旋状带束层到所述辅助带束层的平 均厚度。
7. 根据权利要求6所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征 在于，所述胎肩侧区域中的所述緩冲橡胶层的厚度被设定在 0.5 ~ 4.0mm的范围内。
8. 根据权利要求6或7所述的机动两轮车用充气轮胎，其特 征在于，所述中央侧区域中的所述緩冲橡胶层的厚度被设定成 小于0.5mm。
9. 根据权利要求l ~ 8中任一项所述的机动两轮车用充气 轮胎，其特征在于，所述緩冲橡胶层的弹性模量比所述胎面橡 胶的弹性模量小。
10. 根据权利要求l ~ 9中任一项所述的机动两轮车用充气 轮胎，其特征在于，所述辅助带束层仅被布置在所述胎面的两侧，而未被布置 在胎面中央侧，并且所述辅助带束层被布置在至少从所述胎面端部向轮胎赤道面侧的0.2~ 0.6L的范围内，而不是布置成比^v所述胎面端部向 所述轮胎赤道面侧的0.6L更靠近所述4仑胎赤道面侧，L是通过沿 所述胎面表面测量所述胎面部获得的从所述轮胎赤道面到所述 胎面端部的一半胎面宽度。
全文摘要
机动两轮车用充气轮胎，其中，通过使胎面橡胶沿轮胎圆周方向的滑动成分在接地面内尽可能均匀来抑制局部磨损。弹性模量比胎面橡胶(30)的弹性模量小的缓冲橡胶层(38)被布置在螺旋状带束层(22)上，包括相对于轮胎圆周方向倾斜45～90度的角度的帘线的倾斜带束层(24)被布置在缓冲橡胶层(38)上。因此，可以由倾斜带束层(24)将行驶过程中的缓冲橡胶层(38)的剪切变形在缓和后传递到胎面橡胶(30)。与没有设置缓冲橡胶层(38)和倾斜带束层(24)的情况相比，由于剪切变形发生在缓冲橡胶层(38)中，而不是发生在胎面橡胶(30)中，因此，胎面橡胶层(30)的剪切变形可以相对减小；由于胎面橡胶(30)沿轮胎圆周方向的滑动成分在接地面内变得大致均匀，因此，可以抑制局部磨损。
文档编号B60C9/18GK101296806SQ20068003999
公开日2008年10月29日 申请日期2006年8月24日 优先权日2005年8月25日
发明者小出征史, 石山诚 申请人:株式会社普利司通