机动两轮车用充气轮胎的制作方法

专利名称：机动两轮车用充气轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机动两轮车用充气轮胎，更特别地，涉及 一种能够改进在湿路面上的转弯性能的机动两轮车用充气轮胎。
背景技术：
轮胎在其胎面部上设置有槽，以使胎面表面的橡胶在湿路 面上行驶的过程中摆脱水膜，从而获得优异的接触状态(例如，
参照日本特开2003-211917号公报)。也就是说，设置在胎面部 上的槽用作由胎面和路面挤出的水的逃离路线，从而有效地排水。
关于机动两轮车用胎面花紋，槽配置的设计在技术上较难， 并且是决定湿性能的关键因素。因此，胎面花紋被设计成确保 能够有效地排水的槽配置和良好的外观设计之间的良好的平衡。
与乘用车或卡车用轮胎不同，机动两轮车在其车体倾斜的 情况下转弯，从而机动两轮车用轮胎在车体不倾斜的直线行驶 过程中的胎面接触区域与车体倾斜的转弯过程中的胎面接触区 域不同。因此，机动两轮车用轮胎在胎面中央侧和胎面胎肩侧 有时具有不同类型的花紋。
也就是说，中央侧中的槽被形成为胎面具有抵抗沿轮胎的 前后方向(即轮胎的圆周方向，或者轮胎赤道方向)的力的高 刚性，而胎肩侧中的槽被形成为胎面具有抵抗沿轮胎的宽度方 向的力(横向力)和轮胎的圆周方向(牵引、制动)的力二者 的高刚性。由于机动两轮车在其车体倾斜的情况下转弯，因此，在不 打开节气门的情况下，或者在不进行制动的情况下，在以一定 速度转弯的过程中，胎肩侧主要经受横向力，而在从机动两轮 车以 一 定速度转弯的状态加速的过程中，胎肩侧经受横向力和 驱动力二者。因此，胎肩侧中的花紋应该设置有具有抵抗横向 力和驱动力二者的高刚性的花紋。
如上所述，需要机动两轮车用轮胎在胎肩侧具有抵抗横向 力和驱动力的良好的抓地性能。
考虑到机动两轮车的车体特性，后轮经受驱动力，从而需 要后轮特别抵抗驱动力抓紧路面。
另一方面，由于前轮不经受驱动力，而是由于车体的负荷 导致在制动时经受大的制动力，前轮需要抵抗制动力的沿前后 方向的抓地力和纟氏抗一黄向力的沿横向的抓地力。
特别地，在机动两轮车比赛时，转弯时的驱动稳定性是非 常重要的。
在雨天转弯过程中，具有差的湿转弯性能的轮胎不能高速 行驶，从而不能缩短跑一圈的时间。另外，具有差的湿转弯性 能的普通乘用车的轮胎容易在普通路面上打滑。

发明内容
本发明的目的是克服上述问题，并且提供一种机动两轮车 用充气轮胎，与传统轮胎相比，该轮胎能够改进湿路面上的转 弯性能。
关于湿性能，已经强调了槽的深度、槽的宽度和槽的体积。 由于机动两轮车用轮胎的胎肩侧经受如上所述的横向力、
制动力和驱动力，因此，胎肩侧是改进转弯性能的非常重要的部分。当车辆转弯时，轮胎的胎面部在胎肩侧(胎面端侧)接触 路面。已经认为为了充分地排水，胎肩侧中的槽需要一定量
的宽度。因此，认为具有大约1.0mm的宽度、-陂称为刀槽(sipe) 的细槽不适于排水，在胎面部上形成该刀槽仅是切割胎面部分 的槽岸(land)部，这导致块(block)刚性降低、块的变形量 增大、抓地力减小。因此，设置有刀槽的机动两轮车用轮胎仅 用在如雪路或冰路等特殊气象条件下的路面上。
传统地，基于宽槽能够充分地排水的认知，机动两轮车用 轮胎中的槽通常具有超过3mm的槽宽度。通常认为如不能够 充分排水的刀槽等细槽更容易引起湿路滑胎现象。
特别地，本发明人从槽宽度的角度考虑已经研究了能够改 进湿驱动稳定性的槽形式，以得到如可以获得充分的排水效果 的刀槽等细槽的想法，该想法导致获得较大面积的槽岸部，也 就是说，获得路面和轮胎表面的较大的接触面积，从而改进抓 地性能。
考虑上述事实设计根据权利要求l的机动两轮车用充气轮 胎，该轮胎包括
胎面，其由胎面中央部和胎面侧部组成，胎面中央部具有 胎面展开宽度的60%的宽度，轮胎赤道面是胎面中央部的中心， 胎面侧部位于胎面中央部的沿轮胎的宽度方向的外侧，以及
多个沿轮胎的宽度方向的横槽和多个相对于轮胎的圆周方 向倾斜小于9 0度的角度的倾斜槽中的至少 一 方，横槽和倾斜槽 中的至少一方形成在胎面侧部中，这些槽在胎面侧部的宽度的 50%以上的区域上连续延伸，并且沿轮胎的圆周方向被间隔开， 其中，
多个横槽/倾斜槽包括窄的横槽/倾斜槽，窄的横槽/倾斜槽 在胎面侧部的宽度的50%以上的区域上连续延伸，并且具有0.3mm 2.5mm范围内的槽宽度，
具有超过2.5mm的槽宽度的多个横槽/倾斜槽的总面积被 设定成不超过胎面侧部的面积的20%。
接着，将说明根据权利要求1的机动两轮车用充气轮胎的作用。
花紋已经一皮如上所述创造的该才几动两4仑车用充气4仑胎可以 同时满足转弯时胎面接触部的高排水性和高的块刚性，这在湿 路面上转弯时提供比传统轮胎高的抓地力。
在该轮胎中，多个横槽/倾斜槽中的一些是窄的横槽/倾斜 槽，该窄横槽/倾斜槽具有在0.3mm 2.5mm的范围内的槽宽度， 并且轮胎宽度成分的长度占胎面侧部的宽度的50%以上。
也就是说， 一 个胎面侧部具有整个胎面宽度的2 0 %的宽度， 因而轮胎侧部的50%与整个胎面宽度的10%对应。因此，当窄 的横槽/倾斜槽的轮胎宽度成分的长度不超过上述长度时，槽本 身没有作用，排水效果变得不充分。
在该情况下，当设置许多具有超过2.5mm的槽宽度的宽的 横槽/倾斜槽时，排水效果提高，但是胎面侧部的槽岸部的表面 积极大下降，使得胎面接触路面的面积减小，从而抓地力减小。
因此，具有超过2.5mm的槽宽度的宽的横槽/倾斜槽的总面 积的比例需要被设定成不超过2 0 % 。
具有小于0.3mm的槽宽度的窄的横槽/倾斜槽不能获得充 分的排水效果。此外，在该情况下，用于形成槽并且被称为刀 片(blade)的模具组件变得太薄，使得模具不耐用。
注意倾斜槽的槽宽度指的是设置在胎面侧部中的倾斜槽 的槽宽度的平均值。
根据权利要求2的本发明是根据权利要求1的机动两轮车用 充气轮胎，其中，在胎面侧部中，槽之间的间隔在5mm 20mm的范围内。
接着，将说明根据权利要求2的机动两轮车用充气轮胎的作用。
当胎面侧部中的槽之间的间隔小于5mm时，形成在槽之间 的槽岸部变得太薄而极大地降低了槽岸部的刚性。
另一方面，当槽之间的间隔超过20mm时，形成在槽之间的 槽岸部的面积太大而增大了由槽岸部表面和路面挤压的水被氺卜 到附近的槽的行进距离，并且更容易引起湿路滑胎现象。
注意"槽之间的间隔"(槽岸部的宽度)指的是设置在胎 面侧部中的槽之间的间隔的平均值。
在胎面侧部中，槽可#1均匀地或不均匀地间隔开。在普通 轮胎中，为了分散行驶过程中产生的声音(花紋噪声)的频率， 使用槽之间的间隔在圆周上不均匀并且被称为基频变化(pitch variation)的方法。此外，在本发明中，可在槽之间i殳置多种 类型的间隔。
根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎，其包括 胎面，其由胎面中央部和胎面侧部组成，胎面中央部具有 胎面展开宽度的60%的宽度，轮胎赤道面是胎面中央部的中心， 胎面侧部位于胎面中央部的沿轮胎的宽度方向的外侧，以及
多个沿轮胎的宽度方向的横槽和多个相对于轮胎的圆周方 向倾斜小于90度的角度的倾斜槽中的至少 一 方，横槽和倾斜槽 中的至少 一 方形成在胎面侧部中，这些槽在胎面侧部的宽度的 50%以上的区域上连续延伸，并且沿轮胎的圆周方向被间隔开， 其中，
多个横槽/倾斜槽均是窄的横槽/倾斜槽，窄的横槽/倾斜槽 具有0.3mm 2.5mm的范围内的槽宽度，并且
横槽/倾斜槽之间的间隔在5mm 20mm的范围内。接着，将说明根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎的作用。
在根据权利要求l的机动两轮车用充气轮胎中，具有在
0.3mm 2.5mm的范围内的槽宽度的窄的横槽/倾斜槽和具有超 过2.5mm的槽宽度的宽的横槽/倾斜槽被设置在胎面侧部中，而 在根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎中，具有超过2.5mm 的槽宽度的宽的横槽/倾斜槽未被设置在胎面侧部中。
因此，与根据权利要求l的机动两轮车用充气轮胎类似，根 据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎可以同时满足转弯时胎 面接触部的高的排水性和高的块刚性，这产生比传统轮胎高的 在湿; 各面上转弯时的4爪地力。
注意倾斜槽的槽宽度指的是设置在胎面侧部中的倾斜槽 的槽宽度的平均值。
当胎面侧部中的槽之间的间隔小于5mm时，如上所述，形 成在槽之间的槽岸部变得太薄而极大降低槽岸部的刚性。
另一方面，当槽之间的间隔超过20 mm时,如上所述,形成 在槽之间的槽岸部的面积太大而增大了由槽岸部表面和路面挤 出的水被排到附近的槽的行进距离，并且更容易引起湿路滑胎 现象。
注意槽之间的间隔(槽岸部的宽度)指的是设置在胎面 侧部中的槽之间的间隔的平均值。
根据权利要求4的本发明是根据权利要求3的机动两轮车用 充气轮胎，其中，窄的横槽/倾斜槽的总面积与胎面侧部的表面 积之比在5% 20%的范围内。
接着，将说明根据权利要求4的机动两轮车用充气轮胎的作用。
当窄的横槽/倾斜槽的总面积与胎面侧部的表面积之比，即胎面侧部的负比(negative ratio )小于50%时，转弯时接触路面 的胎面侧部的排水不充分。
另 一 方面，当月台面侧部的负比(negative ratio )超过20% 时，转弯时接触路面的胎面侧部的块刚性和胎面侧部的接触路 面的面积不足。
根据权利要求5的本发明是根据权利要求1至4中任 一 项的 机动两轮车用充气轮胎，其中，倾斜槽被倾斜成使得该倾斜槽 的胎肩侧在轮胎的转动方向上位于该倾斜槽的轮胎赤道面侧的前面。
接着，将说明根据权利要求5的机动两轮车用充气轮胎的作用。
在机动两轮车中，前轮主要经受制动力和横向力，而后轮 主要经受驱动力和横向力。虽然前轮和后轮都经受横向力，但 是就前后方向的力而言，前轮经受制动力，后轮经受驱动力。
因此，优选的是，在前轮中，倾斜槽倾斜成胎肩侧在轮胎 的转动方向上位于4仑胎赤道面侧的前面，因为当同时施加横向 力和制动力时，它们的合力朝向与倾斜槽的倾斜方向相同的方 向，以有效地抑制槽岸部的变形。
根据权利要求6的本发明是根据权利要求1至4中任 一 项的 机动两轮车用充气轮胎，其中，倾斜槽被倾斜成使得该倾斜槽 的轮胎赤道面侧在轮胎的转动方向上位于该倾斜槽的胎肩侧的 前面。
接着，将说明根据权利要求6的机动两轮车用充气轮胎的作用。
如参照根据权利要求5的轮胎所说明的那样，后轮主要经受 驱动力和横向力。因此，优选的是，在后轮中，倾斜槽倾斜成 轮胎赤道面侧在轮胎的转动方向上位于胎肩侧的前面，因为当同时施加横向力和制动力时，它们的合力朝向与倾斜槽的倾斜 方向相同的方向，以有效地抑制槽岸部的变形。
根据权利要求7的本发明是根据权利要求5或6的机动两轮
车用充气轮胎，其中，倾斜槽从轮胎赤道面侧向胎肩侧增大其 相对于轮胎的圆周方向的角度，使得轮胎赤道面侧的角度被设
定在10度 30度的范围内，胎肩侧的角度被设定在50度 90度的 范围内。
接着，将说明根据权利要求7的机动两轮车用充气轮胎的作用。
当机动两轮车深转弯时，利用大幅度倾斜的车体以及轮胎 的胎面端部附近的接触路面的区域，轮胎经受比前后方向的力 大的横向力。因此，胎面端部附近的槽岸部优选沿横向力延伸， 也就是说，分开胎肩侧中的槽岸部的倾斜槽的角度优选被设定 在50度 90度的范围内。
这可适用于前轮和后轮二者。
而离开转角时，后轮除了经受横向力之外还经受驱动力。在加 速的情况下，倾斜的车体逐渐抬升。也就是说，随着加速，轮 胎的胎面接触区域从胎面端侧移动到轮胎赤道面侧。随着加速， 横向力的比例减小，加速力的比例增大，使得它们的合力从轮 胎的横向朝圆周方向靠近。
在车体的倾斜角度较小的状态下，前轮通常经受制动力，
使得横向力的比例减小，制动力的比例增大。
因此，优选胎肩侧中的倾斜槽的角度被设定在50度~90度 的范围内，轮胎赤道面侧中的倾斜槽的角度被设定在10度 30 度的范围内。
注意倾斜槽的角度优选设定成在轮胎赤道面的左右两侧对称，因为在向左转和向右转时轮胎的性能相同。
在轮胎赤道面侧和胎肩侧之间的中间区域中，角度优选是
轮胎赤道面侧的倾斜槽的角度和胎肩侧的倾斜槽的角度之间的
中间值，使得槽的角度从轮胎赤道面侧朝胎肩侧逐渐增大。
如上所述，与传统轮胎相比，根据本发明的机动两轮车用
充气轮胎具有能够改进在湿路面上的转弯性能的优良效果。


图l是根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎的沿转 动轴线截取的剖视图。
图2是根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎(试验中 的例l的轮胎)的胎面的展开图。
图3是例2的轮胎的胎面的展开图。 图4是例3的轮胎的胎面的展开图。 图5是比较例1的轮胎的胎面的展开图。 图6是比较例2的轮胎的胎面的展开图。 图7是比较例3的轮胎的胎面的展开图。
图8是根据第二实施方式的机动两轮车用充气轮胎的沿转 动轴线截取的剖视图。
图9是根据第二实施方式的机动两轮车用充气轮胎(试验中 的例4的轮胎)的胎面的展开图。
图10是例5的轮胎的胎面的展开图。
图11是例6的轮胎的胎面的展开图。
图12是比较例4的轮胎的胎面的展开图。
附图标记的说明
10机动两轮车用充气轮胎
28胎面42宽倾斜槽
44窄倾斜槽 46槽岸部 50宽倾斜槽 52窄倾斜槽 56槽岸部
具体实施例方式
第一实施方式
将参照图l和图2说明本发明的机动两轮车用充气轮胎的第 一实施方式。 (胎体)
图l示出轮胎的沿转动轴线截取的剖视图，本实施方式的机 动两轮车用充气轮胎10具有由第一胎体帘布层12和第二胎体帘 布层14构成的胎体16,在第一胎体帘布层12中埋设沿相对于轮 胎赤道面C L倾斜的方向延伸的帘线，在第二胎体帘布层14中埋 设沿相对于轮胎赤道面C L与所述帘线的倾斜方向相反的倾斜 方向延伸的帘线。
本实施方式的机动两轮车用轮胎10用于前轮，并且具有 120/60R17的轮胎尺寸。
第 一胎体帘布层12和第二胎体帘布层14的两端部绕在胎圏 部18中埋设的胎圏芯2 0从轮胎的内侧向外侧巻绕。
通过在涂覆橡胶中埋设相互平行地布置的沿轮胎径向延伸 的多个帘线(例如，如尼龙等有机纤维帘线)来形成第一胎体 帘布层12。在本实施方式中，第一胎体帘布层12的帘线在轮胎 赤道面处相对于轮胎赤道面的角度被设定成80度。此外，通过 在涂覆橡胶中埋设相互平行地布置的沿轮胎径向延伸的多个帘线(例如，如尼龙等有机纤维帘线)来形成第二胎体帘布层14。 在本实施方式中，第二胎体帘布层14的帘线相对于轮胎赤道面
的角度被设定成80度。第一和第二胎体帘布层12、 14的帘线彼 此交叉，并且相对于轮胎赤道面CL反向倾斜。虽然在本实施方 式中，帘线的角度一皮设定成80度，但是，也可以被设定成如90 度等其它值。
(主交叉层)
主交叉层26被设置在胎体16的径向外侧。
本实施方式中的主交叉层26由第一带束层层片26A和第二 带束层层片26B构成。
通过在涂覆橡胶中埋设以50根线/50mm的线密度彼此平行 地布置的多个帘线(在本实施方式中，是具有0.7mm直径的芳 香族聚酰胺纤维帘布层)来形成第一带束层层片26A。该帘线 在轮胎赤道面处相对于轮胎赤道面的角度被设定成33度。此外， 通过在涂覆橡胶中埋设以50根线/50mm的线密度彼此平行地布 置的多个帘线(在本实施方式中，是具有0.7mm直径的芳香族 聚酰胺纤维帘布层)来形成第二带束层层片26B。该帘线相对 于轮胎赤道面的角度一皮设定成33度。
第一和第二带束层层片26A、 26B的帘线彼此交叉，并且相 对于轮胎赤道面C L反向倾斜。
形成胎面28的胎面橡胶30被设置在主交叉层26的径向外
虽然在本实施方式中，主交叉层26由两个带束层层片构成， 但是，主交叉层26也可以由三个以上的带束层层片构成。虽然 在本实施方式中，使用主交叉层26来增强胎体16的胎冠部，但 是也可以使用经常用在最近的高性能机动两轮车用充气轮胎中 的螺旋状带束层。通过螺旋状巻绕由涂覆有未硫化的涂覆橡胶的帘线制成的 长的橡胶涂覆帘线、或者螺旋状巻绕由多个涂覆有未硫化的涂 覆橡胶的帘线制成的带状帘布层，来形成螺旋状带束层，该螺 旋状带束层的帘线大致沿轮胎的圆周方向延伸。螺旋状带束层 的帘线可以是有机纤维帘线或者钢帘线。
更具体地，可以通过螺旋状巻绕以50根线/50mm的线密度 在涂覆橡胶中埋设的具有0.7mm直径的芳香族聚酰胺纤维帘线 帘布层，来形成螺旋状带束层。
如此形成的螺旋状带束层可被设置在主交叉层26的径向外 侧。作为选择，可以使用埋设钢帘线的螺旋状带束层代替主交 叉层26。
(胎面花紋)
图2是胎面28的展开图，其中，如该图所示，具有4mm的槽 宽度、并且沿轮胎的圆周方向延伸的两个圆周主槽40被设置在 轮胎赤道面CL的每一侧。在胎面28中还设置有从位于轮胎的宽 度方向外侧的圆周主槽4 0朝向胎面端部延伸的宽倾斜槽4 2和窄 倾斜槽44。
以下，通过使用胎面展开宽度TW，将具有胎面展开宽度 TW的60%的宽度(两条双点划线的内侧)的区域称为胎面中央 部，轮胎赤道面CL作为该胎面中央部的中心，将位于胎面中央 部的沿轮胎宽度方向的外侧(两条双点划线的外侧)的区域称 为胎面侧部。
在本实施方式中，具有lmm的槽宽度的五个窄倾斜槽44被 设置在具有8mm的槽宽度(MW)的宽倾斜槽42之间。在本发 明中，宽倾斜槽42的总面积与胎面侧部的面积之比不应超过 20%,在本实施方式中，被设定成11%。
宽倾斜槽42和窄倾斜槽44应该在胎面侧部的宽度的50%以上的区域上连续延伸。在本实施方式中，胎面28的胎面展开宽
度TW是150mm,宽倾斜槽42和窄倾斜槽44在从胎面端部28E向 轮胎赤道面的40mm的区域中连续延伸。
在胎面侧部中，被倾斜槽分开的长的槽岸部46优选具有在 5mm 20mm的范围内的宽度(槽之间的间隔)BW。在本实施 方式中，BW被设定成10mm。
宽倾斜槽4 2和窄倾斜槽4 4被倾斜成胎面端侧在轮胎的转动 方向(箭头A的方向)上位于轮胎赤道面侧的前面。在本实施 方式中，宽倾斜槽42和窄倾斜槽44相对于轮胎的圆周方向的角 度e被设定成75度。
在本实施方式中，圆周主槽40、宽倾斜槽42和窄倾斜槽44 均具有6mm的槽深度。
由于机动两轮车的胎面28是圆的，因此，轮胎赤道面CL处 的直径最大，胎面端部2 8 E处的直径比轮胎赤道面C L处的直径 小。图2是胎面的展开图，其中，图示的胎面端部沿轮胎的圆周 方向伸长，使得胎面端部沿圆周方向的长度与轮胎赤道面部的 沿圆周方向的长度相同。在本实施方式中，槽宽度和槽岸部宽 度在胎面侧部是平均值。
(作用)
接着，将说明本实施方式的机动两轮车用充气轮胎10的作用。
本实施方式的机动两轮车用充气轮胎10当被用作前轮时发 挥本发明的效果。宽倾斜槽4 2和窄倾斜槽4 4被倾斜成倾斜槽的 胎面端侧在轮胎的转动方向(箭头A的方向)上位于倾斜槽的 轮胎赤道面侧的前面。因此，当同时施加横向力和制动力时， 它们的合力朝向与倾斜槽的倾斜方向相同的方向(即，合力的 方向与槽岸部的纵向大致平行)，以有效地抑制槽岸部的变形。在本实施方式的机动两轮车用充气轮胎10中，设置在胎面
侧部的宽度的50%以上的区域上连续延伸的多个宽倾斜槽42和 窄倾斜槽44,窄倾斜槽44具有在0.3mm 2.5mm的范围内的槽宽 度，并且宽倾斜槽4 2的总面积被设定成不超过胎面侧部的面积 的20%,以同时满足转弯时胎面接地部分的高的排水性和高的 块刚性，从而在湿路面上转弯时产生比传统轮胎高的抓地力。
当窄倾斜槽44的轮胎宽度方向成分的长度不超过上述长度 时，槽本身没有作用，并且排水效果变得不充分。
另 一方面，当宽倾斜槽42的总面积超过胎面侧部的面积的 20%时，排水效果提高，但是胎面侧部的槽岸部的表面积显著 地减小，使得胎面接触路面的面积减小，从而减小抓地力。
具有小于0.3mm的槽宽度的窄倾斜槽44不能产生充分的排 水效果。此外，在该情况下，用于形成槽并且被称为刀片(blade) 的模具组件太薄，从而使得模具不耐用。
当胎面侧部中的槽之间的间隔小于5mm时，在槽之间形成 的槽岸部太薄而极大地降低了槽岸部的刚性。另一方面，当胎 面侧部中的槽之间的间隔超过20mm时，在槽之间形成的槽岸部 的面积太大而增大了槽岸部表面和路面挤出的水被排出到附近 的槽的行进距离，并且更容易引起湿路滑胎现象。 (对前轮的试-验)
为了确保本发明的性能改进的效果，利用实际车辆进行湿 路面上的操纵稳定性的比较试验，下面将说明试验结果。
在试验中，制备几个将用于前轮的试验轮胎，后轮始终用 传统轮胎。
将试验轮胎安装在10 0 0c c的运动型机动两轮车的前轮上， 并且在小雨中利用实际车辆在试验跑道上进行非常严酷(接近 于极限)的试验。
一整天的雨量都是恒定的，并且湿条件保持不变。
使一个试验轮胎绕试验跑道行驶四圏，获得四圏的平均跑 一圏的时间。由于所有试验轮胎在胎面中央部具有相同的花紋， 因此，转弯时的转弯性能是不同的。
对于同一轮胎，试驾员以1 10分的得分来综合评价他对湿
路面上的操纵稳定性的感觉。试验结果包括试驾员的意见。 首先，将说明试验轮胎。 (例l的轮胎)
例l的轮胎是具有图2所示的花紋的上述第一实施方式的轮胎。
(例2的轮胎)
例2的4仑胎具有图3所示的花紋，其中，在胎面侧部中没有 设置具有不小于2.5mm的槽宽度的宽倾斜槽。设置在花紋侧部 中的所有槽均是具有lmm的宽度的窄倾斜槽，被这些窄倾斜槽 分开的长的槽岸部具有8mm的宽度。除上述几点外，例2的轮胎 具有与例1的轮胎相同的构造。 (例3的轮胎)
例3的轮胎具有图4所示的花紋(与图3所示的轮胎的转动方 向相反)。
(比较例l的轮胎)
比较例1的轮胎具有图5所示的花紋。制备该轮胎以与例2 的轮胎进行比较，除槽的宽度外，该轮胎与例2的轮胎具有相同 的构造。该轮胎具有5 m m宽度的宽倾斜槽4 2和与例2的轮胎 一 样 的8mm宽度的槽岸部。 (比较例2的轮胎)
比较例2的轮胎具有图6所示的传统轮胎的典型花紋。在胎 面侧部中仅设置有具有8 m m的槽宽度的宽倾斜槽4 2 。宽倾斜槽42之间的槽岸部46具有超过本发明规定的20mm的26mm的宽 度。在胎面侧部中仅设置有具有8mm的槽宽度的宽倾斜槽42, 并且未设置本发明的具有在0.3mm 2.5mm的范围内的宽度的 窄倾斜槽44。
(比较例3的轮胎)
比较例3的轮胎具有图7所示的花紋。除窄倾斜槽4 4具有 lmm的槽宽度之外，该轮胎具有与比较例2的轮胎类似的构造。 该轮胎满足本发明的槽宽度的条件，但是被窄倾斜槽4 4分开的 槽岸部46具有比权利要求3的范围宽的26mm的宽度。
接着，将说明试验结果。 (例l的轮胎的试验结果)
花紋图2
一圏的时间52秒4
湿运行评^介分9分
试驾员的意见在车体大幅度倾斜的转弯时非常稳定。从 直线跑道进入转弯时前轮的制动性能高，并且能够容易地进入 转弯。在车体大幅度倾斜的一定速度的转弯时，前轮的抓地性 能高，并且容易操纵。
(例2的轮胎的试验结果)
花紋图3
一圈的时间51秒9
湿运行评价分IO分
试驾员的意见与例l的轮胎基本相同。抓地力比例l的轮 胎稍高。
(例3的轮胎的试验结果) 花紋图4 一圈的时间52秒7湿运4于评^介分8分
试驾员的意见与例l的轮胎基本相同。制动时轮胎比例l 的轮胎柔软，刚性不如例l的轮胎充分。 (比较例l的轮胎的试验结果) 花紋图5 一圏的时间54秒5 湿运行评价分6分
试驾员的意见从直线跑道进入转弯时前轮的制动性能稍 低。在没有充分地减小速度的情况下不能够容易地进入转弯。 在车体大幅度倾斜的 一 定速度的转弯时，前轮的抓地性能较低。
(比较例2的轮胎的试验结果) 花紋图6 一圈的时间55秒7 湿运行评价分4分
试驾员的意见从直线跑道进入转弯时前轮的制动性能非 常低，并且没有抓地感。即使试图使车体大幅度地倾斜，也由 于没有抓地力而不能倾斜车体。
(比较例3的轮胎的试验结果)
花紋图7
一圈的时间56秒1
湿运行评价分3分
试驾员的意见抓地性能较低，并且打滑。由于发生湿路 滑胎而导致不能在高速转弯中增大速度。在从直线跑道进入转 弯时，前轮的制动性能非常低，并且感到害怕。
试验结果的验证
例1和例2的轮胎明显具有比比较例的轮胎更高的湿操纵稳 定性。确认如下与如比较例l的情况那样具有平均的花紋的大多数传统轮胎相比，本发明的轮胎工作良好，该平均的花紋在 圆周上形成宽槽。
确认如下从例l和例2的轮胎与比较例l的轮胎之间的相关 性来看，槽之间设有窄的间隔并且槽宽度变窄以增大接触路面 的棉J交面积，/人而可以改进纟爪地性能。
在利用实际车辆的该试验中，例2的轮胎表现出最高的抓地 性能。认为这是因为通过减小槽宽度而增大了槽岸部的面积， 并且通过将槽之间的间隔减小到一定程度来分开槽岸部的面 积，从而^皮夹在槽岸部和3各面之间的水可以到达槽以一皮排出。 发现即使如比较例1的轮胎的情况那样设置具有宽的槽宽度的 槽时，排水效果也不能显著地改进，而具有lmm的宽度的槽可 以充分地排水。
通过将例3的轮胎与比较例2和3的轮胎进行比较，可以讨论 花紋的方向性。在前轮的情况下，制动性能是重要的性能，制 动力容易被施加到具有如例l的轮胎的花紋的轮胎。相反地，在 例3的轮胎中，当施加制动力和横向力时，它们的合力不朝向与 槽的倾斜方向相同的方向，从而抓地力减小。
确认根据本发明的所有例子的轮胎与比较例的轮胎相比均 能显著改进湿驱动稳定性。
第二实施方式
接着，将参照图8和图9说明本发明的机动两轮车用充气轮 胎的第二实施方式。这里，相同的附图标记表示与第一实施方 式的元件相同的元件，并且省略其说明。 (胎体)
图8示出轮胎的沿转动轴线截取的剖视图，本实施方式的机 动两轮车用充气轮胎10具有由第一胎体帘布层12和第二胎体帘 布层14构成的胎体16,在第一胎体帘布层12中埋设沿相对于轮胎赤道面CL倾斜的方向延伸的帘线，在第二胎体帘布层14中埋
方向延伸的帘线。
本实施方式的机动两轮车用轮胎10用于后轮，并且具有
190/50R17的轮胎尺寸。
第 一胎体帘布层12和第二胎体帘布层14的两端部绕在胎圈 部18中埋设的胎圏芯20从轮胎的内侧向外侧巻绕。
通过在涂覆橡胶中埋设相互平行地布置的沿轮胎径向延伸 的多个帘线(尼龙)来形成第一胎体帘布层12。在本实施方式 中，该帘线在轮胎赤道面处相对于轮胎赤道面的角度被设定成 70度。此外，通过在涂覆橡胶中埋设相互平行地布置的沿轮胎 径向延伸的多个帘线(尼龙)来形成第二胎体帘布层14。在本 实施方式中，该帘线相对于轮胎赤道面的角度被设定成70度。
第一和第二胎体帘布层12、 14的帘线;波此交叉，并且相对 于轮胎赤道面CL反向倾斜。虽然在本实施方式中，帘线的角度 被设定成70度，但是，也可以被设定成如90度等其它值。 (螺旋状带束层)
螺旋状带束层2 2被设置在该胎体16的径向外侧。
通过螺旋状巻绕以6 0根线/ 5 0 m m的线密度被埋设在涂覆橡
胶中的由加捻三个具有0.2mm直径的钢帘线形成的帘线来形成
本实施方式的螺旋状带束层22。
形成胎面28的胎面橡胶被设置在螺旋状带束层22的径向外
(胎面花紋)
图9是胎面28的展开图，其中，具有5mm的槽宽度、并且沿 轮胎的圆周方向延伸的两个圆周主槽4 0被设置在轮胎赤道面 CL的每一侧。在胎面28中还设置有从位于轮胎的宽度方向外侧的与圆周主槽4 0分开的位置朝向胎面端部延伸的曲线状宽倾斜
槽50和曲线状窄倾斜槽52。
在本实施方式中，在宽倾斜槽5 0之间设置三个窄倾斜槽5 2 。
在本实施方式中，圆周主槽40、宽倾斜槽50和窄倾斜槽52 均具有6mm的槽深度。
本实施方式的胎面28的展开宽度是240mm。宽倾斜槽50具 有4mm的槽宽度，并且形成在从胎面端部28E向轮胎赤道面侧 的65mm的区域中。窄倾斜槽52具有0.7mm的槽宽度，并且形成 在从胎面端部28E向轮胎赤道面侧的50mm的区域中。
宽倾斜槽50和窄倾斜槽52相对于轮胎的圆周方向的角度在 轮胎赤道面处分别是17度和30度，在胎面端部处均是60度。
在本实施方式中，宽倾斜槽50的总面积与胎面侧部的面积 之比一皮-没定成大约10%。
在本实施方式中，胎面侧部中的被槽分开的长的槽岸部5 6 被设定成具有8mm的宽度。
在从胎面端部28E向轮胎赤道面的30mm的位置处测量长 的槽岸部56的宽度、宽倾斜槽50的槽宽度和窄倾斜槽52的槽宽 度。
由于机动两轮车用轮胎的胎面28的截面形状是圆形并且花 紋端部也是圓形，因此，当图9示出的花紋被开槽时，正如贴到 地球仪上的纸一样，随着槽接近花紋端部，槽的宽度减小。
此外，在本实施方式中，槽和槽岸部均以随着槽和槽岸部 接近花紋端部宽度减小的方式形成。因此，为了测量花紋侧部 中的槽宽度的平均值，在距离胎面端部30mm的位置处形成具有 上述槽宽度的槽。
(作用)
接着，将说明本实施方式的机动两轮车用充气轮胎10的作用。
当本实施方式的机动两轮车用充气轮胎10用作后轮时发挥
本发明的效果。宽倾斜槽5 0和窄倾斜槽5 2被倾斜成倾斜槽的轮 胎赤道面侧在轮胎的转动方向(箭头A的方向)上位于倾斜槽 的胎面端侧的前面。因此，当同时施加—黄向力和驱动力时，它 们的合力朝向与倾斜槽的倾斜方向相同的方向(即，合力的方 向与长的槽岸部56的纵向大致平行)，以有效地抑制长的槽岸部 56的变形。
在本实施方式的机动两轮车用充气轮胎10中，设置多个在 胎面侧部的宽度的5 0 %以上的区域上连续延伸的宽倾斜槽5 0和 窄倾斜槽52,窄倾斜槽52具有在0.3mm 2.5mm的范围内的槽宽 度，并且宽倾斜槽5 0的总面积被设定成不超过胎面侧部的面积 的20%,以高水平地同时满足转弯时胎面接地部分的排水性和 块刚性，并且获得比传统轮胎高的在湿路面上转弯时的抓地力。
当窄倾斜槽52的轮胎宽度方向成分的长度不超过上述长度 时，槽本身没有作用，并且排水效果不充分。
另 一方面，当宽倾斜槽50的总面积超过胎面侧部的面积的 20%时，排水效果提高，但是胎面侧部的槽岸部的表面积显著 地减小，z使得胎面4妻触;洛面的面积减小，/人而减小抓地力。
具有小于0.3 m m的槽宽度的窄倾斜槽5 2不能获得充分的排 水效果。另外，在该情况下，用于形成槽并且被称为刀片的成 型部的厚度太薄，而不能获得模具的耐久性。
当胎面侧部中的槽之间的间隔小于5mm时，在槽之间形成 的槽岸部太薄而极大地降低了槽岸部的刚性。另一方面，当胎 面侧部中的槽之间的间隔超过2 0 m m时，在槽之间形成的槽岸部 的面积太大而增大了槽岸部表面和路面挤出的水被排出到附近 的槽的行进距离，并且更容易引起湿路滑胎现象。当机动两轮车深转弯时，利用大幅度倾斜的车体以及轮胎 的胎面端部附近的接触路面的区域，轮胎经受比前后方向的力 大的横向力。因此，胎面端部附近的槽岸部优选沿横向力延伸， 也就是说，与本实施方式的机动两轮车用充气轮胎类似，分开 胎肩侧中的槽岸部的倾斜槽的角度优选被设定在50度 90度的 范围内。当机动两轮车通过从车体大幅度倾斜的状态加速而离开转 角时，后轮除了经受横向力之外还经受驱动力。在加速的情况 下，倾斜的车体逐渐抬升。也就是说，随着加速，轮胎的胎面 接触区域从胎面端侧向轮胎赤道面侧移动。随着加速，横向力 的比例减小，加速力的比例增大，使得它们的合力从轮胎的横 向朝圆周方向靠近。因此，优选轮胎赤道面侧中的倾斜槽的角度被设定在10度 30度的范围内。 (后轮的试验)为了确保本发明的性能改进的效果，利用实际车辆进行湿 路面上的操纵稳定性的比较试验，下面将说明试验结果。在试验中，制备几个将用于后轮的试验轮胎，前轮始终用 传统轮胎。并且在小雨中利用实际车辆在试验跑道上进行非常严酷(接近 于极限值)的试验。 一整天的雨量都是恒定的，并且湿条件保 持不变。使一个试验轮胎绕试验跑道行驶四圏，获得四圈的平均跑 一圏的时间。由于所有试验轮胎在胎面中央部具有相同的花紋， 因此，转弯时的转弯性能是不同的。对于同一轮胎，试驾员用IO分法综合评价他对湿路面上的 操纵稳定性的感觉。试验结果包括试驾员的意见。首先，将说明试验轮胎。 (例4的轮胎)例4的轮胎是具有图9所示的花紋的上述第二实施方式的轮胎。(例5的轮胎)例5的轮胎具有图10所示的与例4的轮胎大致相同的花紋。 区别在于用具有0.7mm的槽宽度的窄倾斜槽52代替具有4mm 的槽宽度的宽倾斜槽50。 (例6的轮胎)例6的轮胎具有图ll所示的花紋，其中，用直线状槽代替例 4的轮胎花紋中的曲线状倾斜槽。宽倾斜槽50具有与例4的轮胎 相同的4mm的槽宽度，窄倾斜槽52具有与例4的轮胎相同的 0.7mm的槽宽度。被倾斜槽分开的槽岸部56具有与例4的轮胎相 同的9mm的宽度。倾斜槽相对于轮胎赤道面CL的倾斜角度是50 度。宽倾斜槽5 0的面积与胎面侧部的面积之比是与例4的轮胎相 同的10%。(比较例4的轮胎)比较例4的轮胎具有图12所示的花紋，其中，用一个宽倾斜 槽50代替例4的轮胎的花紋中的三个窄倾斜槽52。所有的宽倾斜 槽50均具有5mm的更宽的槽宽度。不存在具有在本发明规定的 0.3mm 2.5mm的范围内的槽宽度的窄倾斜槽52,所有的槽均是 具有超过2.5 m m的槽宽度的宽槽。比较例4的轮胎的花紋是基于 流线型的传统花紋的典型例子。宽倾斜槽5 0之间的槽岸部5 6具 有12mm的宽度。接着，将说明试验结果。 (例4的轮胎的试验结果)花紋图9(流线型。宽槽和窄槽均设置在胎面侧部中。)一圈的时间51秒7 湿运^于评i^介分9分试驾员的意见在车体大幅度倾斜的转弯中非常稳定。在 从车体大幅度倾斜的状态打开节气门加速的情况下抓地性能良好。牵引性能优异。(例5的轮胎的试验结果)花紋图10(流线型。仅窄槽设置在胎面侧部中。) 一圈的时间51秒9 湿运行评价分9分试驾员的意见与例4的轮胎基本相同。抓地水平高。与例况下抓地性能优异。(例6的轮胎的试验结果) 花紋图ll(直线型。宽槽和窄槽均设置在胎面侧部中。) 一圏的时间52秒5 湿运行评价分8分试驾员的意见抓地性能总体上高。与例4的轮胎相比，在 从车体大幅度倾斜的状态打开节气门加速到车体抬升的状态的情况下牵引性能较低。(比较例4的轮胎的试验结果)花紋图12 (流线型。传统型)一圈的时间54秒8湿运行评价分4分试驾员的意见抓地性能低。在从车体大幅度倾斜的状态 打开节气门加速的情况下轮胎空转。轮胎打滑并且不向前移动。 试验结果的验证例4至例6的所有轮胎明显具有比比较例4的轮胎更高的湿操纵稳定性。确认如下与如比较例4的情况那样具有平均的花 紋的大多数传统轮胎相比，本发明的轮胎工作良好，该平均的 花紋仅由具有宽的槽宽度的宽槽组成。从例4的轮胎与例5的轮胎的比较可以看出，即使设置具有窄的槽宽度的槽，也可以确保湿转弯性能。认为甚至具有窄的 槽宽度的槽也能充分地发挥排水效果。从例4的轮胎与例6的轮胎的比较可以看出，通过将槽相对 于轮胎赤道方向的角度在轮胎中央侧设定在10度 30度的范围 内、在胎面端部中设定在50度 90度的范围内，具有该槽的轮 胎适用于具有机动两轮车在逐渐抬升倾斜的车体的同时加速的 特性的机动两轮车。也就是说，当车体被大幅度倾斜时，尤其大大施力口横向力， 从而槽最好大致沿横向延伸。当机动两轮车在抬升车体的同时 加速时，加速方向的力是主要的，从而槽最好大致沿轮胎赤道 面延伸。具有传统轮胎的典型构造的比较例4的性能比实施方式的 轮胎的性能差。也就是说，与任何一个比较例的轮胎相比，确认本发明的 实施方式的轮胎显著改进了湿操纵稳定性。其它实施方式在上述实施方式中，在胎面侧部中设置相对于轮胎的圆周 方向倾斜小于9 0度的角度的宽倾斜槽和窄倾斜槽。作为选择， 可以在胎面侧部中设置沿轮胎的宽度方向延伸的宽横槽和窄横 槽来代替这些宽倾斜槽和窄倾斜槽。在上述实施方式中，在胎面侧部中设置宽倾斜槽和窄倾斜 槽。作为选择，可以在胎面侧部中仅设置窄倾斜槽。当在胎面侧部中仅设置宽横槽或窄倾斜槽时，槽之间的间隔优选被设定在5mm 20mm的范围内，窄横槽或窄倾斜槽的总 面积与胎面侧部的表面积之比优选被设定在5% 20%的范围内。
权利要求
1.一种机动两轮车用充气轮胎，其包括胎面，其由胎面中央部和胎面侧部组成，所述胎面中央部具有胎面展开宽度的60％的宽度，以轮胎赤道面作为所述胎面中央部的中心，所述胎面侧部位于所述胎面中央部的沿所述轮胎的宽度方向的外侧，以及多个沿所述轮胎的宽度方向的横槽和多个相对于所述轮胎的圆周方向倾斜小于90度的角度的倾斜槽中的至少一方，所述横槽和所述倾斜槽中的至少一方形成在所述胎面侧部中，这些槽在所述胎面侧部的宽度的50％以上的区域上连续延伸，并且沿所述轮胎的圆周方向被间隔开，其中，所述多个横槽/倾斜槽包括窄的横槽/倾斜槽，所述窄的横槽/倾斜槽在所述胎面侧部的宽度的50％以上的区域上连续延伸，并且具有0.3mm～2.5mm范围内的槽宽度，具有超过2.5mm的槽宽度的所述多个横槽/倾斜槽的总面积被设定成不超过所述胎面侧部的面积的20％。
2. 根据权利要求l所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征 在于，在所述胎面侧部中，槽之间的间隔在5 mm 20mm的范围 内。
3. —种机动两轮车用充气轮胎，其包括胎面，其由胎面中央部和胎面侧部组成，所述胎面中央部 具有胎面展开宽度的60%的宽度，以轮胎赤道面作为所述胎面 中央部的中心，所述胎面侧部位于所述胎面中央部的沿所述轮 胎的宽度方向的外侧，以及多个沿所述轮胎的宽度方向的横槽和多个相对于所述轮胎 的圆周方向倾斜小于90度的角度的倾斜槽中的至少 一方，所述 横槽和所述倾斜槽中的至少 一 方形成在所述胎面侧部中，这些 槽在所述胎面侧部的宽度的50%以上的区域上连续延伸，并且沿所述轮胎的圆周方向被间隔开，其中，所述多个横槽/倾斜槽均是窄的横槽/倾斜槽，所述窄的横槽/倾斜槽具有0.3mm 2.5mm的范围内的槽宽度，并且所述横槽/倾斜槽之间的间隔在5mm 20mm的范围内。
4. 根据权利要求3所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征 在于，所述窄的横槽/倾斜槽的总面积与所述胎面侧部的表面积 之比在5% 20%的范围内。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的机动两轮车用充气 轮胎，其特征在于，所述倾斜槽被倾斜成使得该倾斜槽的胎肩 侧在所述轮胎的转动方向上位于该倾斜槽的轮胎赤道面侧的前 面。
6. 根据权利要求1至4中任一项所述的机动两轮车用充气 轮胎，其特征在于，所述倾斜槽被倾斜成使得该倾斜槽的轮胎 赤道面侧在所述轮胎的转动方向上位于该倾斜槽的胎肩侧的前面。
7. 根据权利要求5或6所述的机动两轮车用充气轮胎，其特 征在于，所述倾#1"槽>^人所述^~胎赤道面侧向所述胎肩侧增大其 相对于所述轮胎的圆周方向的角度，使得所述轮胎赤道面侧的 角度被设定在10度 30度的范围内，所述胎肩侧的角度被设定 在50度 90度的范围内。
全文摘要
本发明的目的是提供一种机动两轮车用充气轮胎，与传统轮胎相比，该轮胎能够改进湿路面上的转弯性能。机动两轮车用充气轮胎包括胎面(28)，其由胎面中央部和胎面侧部组成，该胎面中央部具有胎面展开宽度的60％的宽度，该胎面侧部位于胎面中央部的沿轮胎的宽度方向的外侧；以及多个相对于轮胎的圆周方向倾斜小于90度的角度的宽倾斜槽(42)和窄倾斜槽(44)，这些槽在胎面侧部中形成为在胎面侧部的宽度的50％以上的区域上连续延伸。窄倾斜槽(44)的槽宽度设定在0.3mm～2.5mm的范围内。宽倾斜槽(42)的总面积设定成不超过胎面侧部的面积的20％。该构造可以以高水平同时满足转弯时胎面接触部分的排水性和块刚性，从而获得比传统轮胎高的在湿路面上转弯的抓地力。
文档编号B60C11/04GK101296807SQ20068004000
公开日2008年10月29日 申请日期2006年8月24日 优先权日2005年8月25日
发明者松本浩幸, 片山辰作, 石山诚 申请人:株式会社普利司通