专利名称：用于优化和控制混合动力系的控制结构的制作方法
技术领域：
本发明一 股涉及采用电动机械传动装置的动力系控制系统的控制系统。
技术背景动力系结构包括产生扭矩的装置，包括内燃机和电机，该装置ilil传动装 置把扭矩传输到车辆的动力传动装置。传动装置包括双模式、结合分离、电动 机械传动装置，该装置利用典型为内燃机的从原动力源接收动力扭矩的输入部 分，禾卩一个从传动體到ffi动力系传递动力扭矩的输出部分。连接到电动能 量剤線置的电机，包括可操作产生动力扭矩输入到传动装置的马齿发电机， 它与内燃机的扭矩输入是不相关的。电机进一步可以通过车辆动力系把车辆动 育啭换成潜在的电能，存储在电能存储装置中。控制系lffi魏自车辆和操作 者的各种输入信号并且提供动力系的操作控制，包括控制传动装置变速，控制 产生鹏的装置，以及调整在电能存储和电机之间的电能转换。电动机械传动装置的实施例有选择为以固定档位模式和以通过扭矩分配离 合器作用的连续变化模式操作，通常把液压回路作用到离合器作用机构。当传动装置输出部^S度与来自发动机输入部^I度的比值为定值时，固定档位模式出现，通常由于一个或多个扭矩分配离合器的作用。当传动装置输出部皿度与一个或多个电初臊作速度的比值变化时，连续变化模式出现。电杉lil过离 合器的作用连接到输出轴，或者直接连接。通常通过液压回路影响离合器执行 和撤销。为有效地控制动力系操作，实施带有电动机減传动装置的动力系统工程师 的任务是实;舰监控系统的有$ 控以颇各种系统和执行机构操作的控制。 这样的系统在下文描述。发明内容依据本发明的实施例，提供一种控制动力系的方法。动力系包括内燃机和 第一、第二电机以及电动机械传动装置，所述电动机械传动装置在多个操作范 围状态之一有选择地操作，以传递它们之间的扭矩。该方法依次包括下面的步骤。首先，选择优选操作范围状态。然后，为实现iti^作范围状态，有选择 地执行传动装置M以鹏动机启动/停IW作。然后，确定来自于内燃机的输 入扭矩和实际操作范围状态。确定第一和第二电机的指令马达扭矩。阅读和理解接下来的实施例的详细内容后，对本领域的M人员而言本发 明的内容将显而易见。
本发明包括一些部件以及部件的布置，在本发明的实施例以及附图中详细描述，其中图1是本发明的动力系的实施例原理图；图2是本发明的控制系统和动力系实施例的原理图；图3是本发明的图形描述；图4是本发明的参数流程图。
具体实施方式
现在，参照附图描述本发明，但不仅仅限于附图所示，图1和图2描述了 包括发动机14、传动装置10、控制系统以及按照本发明实施例中构建的动力系的系统。在专利US 6953409中详细披露了示例性的传动装置10的tW方面，该专 利题目为"双模式、结合分离、具有四个固定比的混合电动机械传动装置"， 本发明参考该文献。包含在本发明中的双模式、结合分离、电动机械混合传动 装置的实施例如图1所示，图中用数字10表示。传动装置10包括具^ltAJI 度N的输入轴12，传动體雌由内燃机14驱动。内燃机14包括具有特征 M、的曲轴，该曲轴在操作中与传动装置输A 由12相连。当离合器(未示 出)操作连接发动机和传动錢时，发动丰腿度1^和输出扭矩TE可能与传动 装置输Aiffi H和输入扭矩TT不同。传动装置10禾拥三个行星齿轮组24、 26和28，以及四个扭矩传动装置， 即，C170、 C262、 C373和C475。电子液压控制系统42i^t也由传动装置 控制模块17控制，用于控制离合器的动作。离合器C2和C4优选包括液压致 动旋转摩擦离合器。离合器Cl和C3 ,包,接在传动装置外壳68上的液 腿动静态装置。三个行星齿轮组24、 26和28各自包括简单的行星齿轮组。而且，第一和第二行星齿轮组24、 26结合在一起，第一行星齿轮组24的内部与第二行星齿 轮组26的外部相啮合，而且与包含图中示为MG-A的马齿发电机56的第一 电鹏接。行星齿轮组24和26进一步结合在一起，第一行星齿轮组24的支架36通 过轴60与第二行星齿轮组26的支架44相连。这样，第一和第二行星齿轮组24 和26各自的支架36和44连接在一起。轴60也有选择: ^:离合器C2 62与 第三行星齿轮组28的支架52相连接。第三行星齿轮组28的支架52与具Wlf 出速度N。的传动装置输出部分64直接相连。第二行星齿轮组26的内部齿轮 i!31围绕轴60的辯由66与第三行星齿轮组28的内部齿轮相连，并且与包括 图中示为MG-B的马齿发电机72的第二电机相连。所有的行星齿轮组24、 26和28以及MG-A 56和MG-B 72围绕轴向布置 的轴60同轴布置。MG-A和MG-B都是环向构造，允许它们围绕三个行星齿 轮组24、 26和28，这样行星齿轮组24、 26和28就可以布置在MG-A和MG-B的径向内侧。传动装置输出部分64可操作:1:,接到 动力系90，以便提 供动力输出扭矩T。驱动车轮。每个离合器 液压控制，通过电子液压控制 回路42从泵接受fflE流体，下面有详细描述。传动装置10从包括发动机14、 MG-A 56和MG-B 72的扭矩产生装置接 收输入扭矩，扭矩分别泰示为1\ 、 TA以及TB,结果实现了/AM料或者存储在 电能存储装置(ESD) 74中的电能的肯疆转换。ESD 74通常包括一个或者多 个电池。可以存储和分配电能的其它的电能和电化学能存储装置也可以用于替 代本发明中的电池，而没有改变本发明的定义。ESD 74优选的尺寸取决于以 下因氣发电需要、与典型道路坡度和驗相关的应用、例如排放、功率助推 和电动范围的推动力需求。ESD 74 Mil DC传送导体27与TPIM 19高压DC-耦合。TPM 19是稍后将在图2中描述的控制系统的一部分。TPM 19通过传 送导体29从MG-A56传送电能，而且，TPM 19通过传送导体31从MG-B 72 传送电能。按照ESD 74充电^J文电，确定电流^LAJ卩流出ESD 74。 TPIM 19 包括舰的功率变换器和各自马达控制模块，构造成接收马达控制指令，并从 中控制变换^l犬态，以便提供马达驱动或者发电功能。在电动回转控制时，各自的变换器从DC传输线接收电流，通过传送导体 29和31提供AC电流到各自的电机，即MG-A和MG-B。在发电控制时，各自的变换器M:传送导体29和31从电机接收AC电流，并将电流传，ij DC 线27。来往于变换器的净DC电流确定电能存f^fi74的充电或者放电模式。
地，MG-A 56和MG-B 72是三相AC电机，这些电机的转子在定子内转 动，定子安装在传动體的外針。变换器包括公知的互补三相功率电子装置。现在参考图2，该图为控制系统的示意方框图，包括分配控制模块结构。 下文中描述的部她括齡车辆控制结构的子系统，为所描述的动力系提供控 制坐标系统。控制系统可以操作以合成相关的信息和输入，并且执行算法以控 制各种执行器以便实现控制目的，包括例如燃油经济性、排放、性能、驱动能 力以及包括ESD74电池、MG-A和MG-B56、 72的硬ff^护的各种参数。分 配控制模块结构包括发动机控帝井莫块(ECM) 23、传动装置控制模块(TCM) 17、电池组控制模块(BPCM) 21以及传动體功率转换模块(TPIM) 19。 混合控制模±央(HCP) 5提供上述控制模块的上位控制以及协调。通过车辆操 作员控制體接操作动力系，用户界面(UI) 13与大多数设备可操作地相连， 所述动力系包括fflii扭矩输出指令的传动装置lO。例如车辆操作员对UI 13的 输入包括加速踏板、制动踏板、传动装置档位选择器以及车辆速度导航控制。 上述的#^控制模±^1过局域网络(LAN)总线6与其它的控库赎块、感测器、 执行元件通讯。LAN总线6允许在各种不同控第懒块之间用控制参数和指令 进行通讯。具体的通讯协议是具体的应用。LAN总线和适当的协议在上述控 制模块之间提供稳定可靠的信息和多控制模块接口，其它控带赎块提供例如解 除制动、牵引控制以及^W急定性方面的功能。HCP5提供混合动力系的上位控制，用于ECM23、 TCM17、 TPIM 19以 及BPCM 21的协调操作。根据来自UI 13以及包括电池组的动力系的各种输 入信号，HCP 5产生各种指令，包括输出到动力系90的操作员扭矩需求 (T。—req)，来自发动机的输入扭矩Ti，传动装置10的N个扭矩分配离合器C、 C2、 C3、 C4的离合器磁巨(Ta—N);以及MG-A和MG-B的马达输入扭矩TA 和TB。 TCM 17可操作土鹏接到电子舰控制回路42中，包括监测各种压力 感测器设备(未示出)以及为各种电磁线圈提供控制压力开关和控制阀而产生 执行控制信号。ECM 23可操作i,接到发动机14上，以便从各种感测器得到数据以及 控制各自的各种执行器，发动机14所有的线路在图中用集成线35表示。ECM 23从HCP5接收发动机扭矩指令，并且产生所希望得到的轴扭矩，以及指示传动 装置实际的输入扭矩T,，它与HCP5进行通讯。为了简化，只示出了ECM23 ilii集成线35与发动机14有双向的接口。可以M31ECM 23感测到的其它参 数包括发动机7賴卩液、皿、发动机输A31^ NE、传递到轴12的转换成传动 装置输Aii度Np歧管压力、环境气温以及环境压力。可以由ECM23控制的 各种执行器包括腦喷射器、点火模块以及节流控娜莫块。TCM 17可操作地连接到传动装置10上，以便于从各种感测器得到 以及给传动装置,旨令信号。从TCM 17到HCP 5的输入包括估计N个离 合器CK C2、 C3和C4的离合II&矩Ocl，w)，以及输出轴64的iM N。。 其它出于控制目的执行器和感测器用于从TCM提供额外的信息到HCP。 TCM 17检测压力开关的输入信号并且有选^i也驱动压力控制电磁铁和，机构的电 磁铁，驱动各个离合器以便实现下文的M传动装置操作模式。BPCM21与一个或者多个感测器相连，以监测ESD74的电流和电压参数， 以便把电池的状劍言息,给HCP 5。这些信息包括电池的充电状态、电池电 压以及电池的可用功率。TPM 19包括以鹏啲功率变换器以朋于接收马继制指令和控制变 换劉犬态的马达控制模块，提供马达的驱动或者发电功能。舰UI 13和系统 操作参数由操作员驱动，根据来自HCP5的输入，TPM 19可操作地产生用于 MG-A 56和MG-B 72的马达扭矩指令T^和TB。 MG-A和MG-B的马达扭矩 指令由包括TPM 19的控制系统利用，制MG-A和MG-B。 MG-A和MG-B 的各个马iii!度信号由TPM 19从马达相雜息或者传统的鹏感测器获得。 TPM 19确定并且与HCP 5通讯马达的逸度。电能储^置74通过DC线27 与TPM19高压DO耦合。按照ESD 74是否充电或者放电，将电流到TPIM19， 皿TPM19传送电流。Jl^針控制模iM^魏用数字计穀几，通常包括微M器或者中央处 理单元，存储介质包括只读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)、电气的可 编程只读存储器(EPROM)、高速时钟、f莫拟到数字(A/D)和数字到模拟(D/A) 电路、输A/输出电路和设备(I/O)以及合适的信号调节和缓存电路。每个控 制模块有一套控制算法，该控制算法包括存储在ROM中并!舰行以便提供计 ^m的各种功能的固定程序指令和校准。在不同计算机之间信息的传递优选通过上述的LAN6实现o^控制模块中的用于控库ij和状态估计的算法通常以预先设置的循环周期 执行，使得*算法在^1盾环中至少执行一次。存储在非易失性存储器中的 算法通过中央处理单元执行，该控制算法用于检测来自感测器设备的输入信 号，执行控制和诊断程序，以便用预先设置好的校准来控制各个设备的操作。 在正在操作的发动机和车辆操作过程中，循环周期通常以规则间隔执行，例如 3.125、 6.25、 12.5、 25和100毫秒。作为替换，可以执行算法以响应事件的 发生。如下面的图1和表1描鄉孵，双模式、结合分离、电动机械传输装置实 施例在多个操作范围状态操作，包括固定档位操作模式以及随着发动机启动和 停机的连续变换模式。表l操作范围状态 被驱动的离合器模式I 一发动机停机(Ml—Eng—Off)Cl 70模式I 一发动机启动(Ml—Eng—On)Cl 70固定比率l (GR1)Cl 70C4 75固定比率2 (GR2)Cl 70C2 62模式II一发动机停机(M2—Eng_Off)C262模式II一发动机启动(M2—Eng—Off)C262固定比率3 (GR3)C262C475固定比率4 (GR4)C262C3 73表中描述的各种操作范围状态表明，^^操作范围状态中C1、 C2、 C3和 C4中的哪个离合器正在使用或者被驱动。另外，在M传动^g操作范围状 态中，MG-A和MG-B各自可以作为马达产生运动扭矩，或者也可以作为发电 机产生电能。为使第三行星齿轮组28夕卜部齿轮"接地"，当离合器C1 70动作 时就选择第一个操作模式，也就是模式I 。发动机14可以是启动或者停机。 为使轴60连接第三行星齿轮组28到支架，当离合器Cl 70释放同时离合器C2 62动作时，选择第二个操作模式，也就是模式II。同样，发动机14可以是启 动或者停机。为描述方便，在发动机输Aii度NF等于每射巾零转(RPM)时，也就是发动机主轴不转时，定义发动机停机。当电机56、 72作为马达和发电 *鹏作时，在本发明范围以夕卜的影响将不在本文讨论。如图2所示，控制系统可以操作，以便在^h操作范围内提供轴64的从 相对低到相对高的传动装置输出速度范围。在每个范围状态，从低到高的输出 速度范围的双模式相结合使衞专动装置10驱动车辆从静态到高M作，并且 满足战的各种需求。另外，控制系统协调传动縫10的操作，以便允许在 两种模式之间同步转换。第一和第二操作模式指的是如下情况，其中传动装置功肖腿过一个离合器 控制，即离合器C1 62或者C2 70，以^1M电机56和72控制的M和扭矩 控制，这可以认为皿续变化传动模式。在下文描,作的某一范围，应用附 加的离合器来实现固定的齿轮比。这个附加的离合器可以是上面表中所示的C3 73或者C475。当采用附加的离合器时，可以实现传动装置的输入-输出速度的固定比率 操作，也就是N/N。。机器MG-A 56和MG-B 72的旋转取决于由离合器限定 机构内部旋转，而且正比于测量的轴12输AS度。机器MG-A和MG-B起到 马达或者发电机的功能。对功率输出而言，它们完全独立于发动机，可以都是 马达或者都是发电机，或者它们的任意组合。例如，在来自于轴64处的传动 装置的动力功率输出可以由发动机的功率以及由MG-A和MG-B的功率提供 的固定比率GR1的操作过程中，可以ffi3i传，自于ESD 74的电功率经由行 星齿轮组28实现。参照图3，传动装置的各种操作模式被描述为图1和图2所示的示例性动 力系控制系统的传动装置输出速度N。和输A3I度N,的函数。固定比例操作被 描述为每41寺定齿轮比率的单独线，即GR1、 GR2、 GR3、 GR4，如表1描述 夷卩样。连续变化模式操作被表示为每个模式I和模式II的操作范围。通过开通 或关闭特定的离合器，使传动装置操作状态在固定比率操作和连续变化模式操 作之间转换。根据各种准则、运用算法、通过控制系统执行的校验，控制系统 有效地确定一个特定的传动装置操作模式，但它不在本发明范围之内。传动装 置操作范围状态的选择主要取决于操作员的扭矩需求T。，，以及满足操作员 M需求的动力系的性能。参照表1和图3,低范围操作状^括离合器C2、 Cl和C4的有选择制动，可以以连续变化模式I以及固定档位GR1、 GR2和GR3的任何一种模式操作。高范围操作状态包括离合器C2、 C3和C4的选择制动，可以以连续变化模式II以及固定档位GR3和GR4的任何一种模式操作。应该指出的是模式I和II的连续变i^作模式可以M叉。为响应由UI 13捕获的操作者动作，管理HCP控制模块5以及一个或者多个其它控希诉莫块确定轴64的操作者扭矩需求TQR￡Q。传动装置10选择的操作部件被适当控制诉n操作，以便响应操作者的指令。例如，在图1和2所示的实施例中，当操作者选择了向前驱动并且操作了加3im板或者制动踏板，HCP5 确定影响，加速或者减速的方式和时刻的输出扭矩。糊最终加M受到其它因素的影响，例如包鹏路负载、道路坡度、车 辆重量等。根据动力系的各种操作特征参数，针对示例性传动装置，确定操作 模式。这包括操作员对扭矩的需求，通常如上所舰过输入到UH3进^I讯。 另外，输出扭矩的需求根据包括例如道路坡度、道路表面条件或者风力载荷等 外在^j牛来预测。可以根据通，制模块指令造成的动力系扭矩指令来断定操 作模式，以电能产生模式或者扭矩产生模式操作电机。可以M优化算法或者 正常操作确 作模式，确定根据操作员对功率、电池充电状态以及发动机14 和MG-A 56和MG-B 72的能量效率的需求的优化系统效率。控制系统管理来 自发动机14、 MG-A 56和MG-B72的扭矩输入，根据优化操佩行结果，并 且，为提高燃油经济性和管理电池充电优化了系统效率。另外，可以根据元件或者系统中的故障来确，作。HCP 5监控^a矩产生设备的参数^^态，并且确定为达至唏望的扭矩输出的传动装置输出，如下文所述。在HCP5的指示下， 为满足操作员的指令，传动装置IO以从低速到高速的输出速度范围操作。如图4,描述图1、 2和3的示例性动力系的tti^作方法，该方法依次 包括下面的步骤。首先，在策略控制方面(块110)，优选或者理想操作范围状态 (Op—Range^)主要取决于轴64的输出速度N。和操作员的扭矩需求T。， 择。选择的皿操作范围状态包括传动实施例表1描述的传动，操作模 式中的一种，包括固定档位模式GR1、 GR2、 GR3和GR4以及连续变化模式 I和II，这些是与发动机14的启动g停机也就是不转动的指令相关。另外，当要求以模式i或者n操作时，就确定了优选或者理想输入速度。在每ooms和25ms循环周期中，策B^帝KMffl5i HCP 5来执行。策略控制的输出包括 优选的或者理想的操作范围状态(Op—Range^)和理想输AiI度(NIDES)， 这些是变速执行控鹏块120的输入。 _魏执行控制模块(块120) i^M3lHCP 5执行，为了实现在块110中 ^i^作范围状态(Op—Range^)，选择抛亍变速和选择执行发动机启动/停机 操作。这包括HCP确定并且与大多数离合翻矩指令Te^通讯，连到TCM17 的任一个TO分配离合器Cl、 C2、 C3和C4根据^^操作范围状态，激活选 择的扭矩分配离合器，并且使其它选择的,分配离合器无效。HCP也确定并 且输出传动装置10的实际操作范围状态(Op—Range),由于实施时间和其它原 因，这可能不同于期望的操作范围。依据理想操作范围状态(Op一Range^)， HCP执行指令使内燃机14启动或者停止转动。为了得到理想输A3M NIDES， 这包括HCP通讯大多数发动机指令以便有效控制和管理理想操作模式下气流、 燃油以及点火能量和时机(对火花点火发动机)。魏执行模块120的输出包 括输AiI度NIJW，它,包括下一个循环周期的目标输入速度的标量参数值， 根据发动机操作指令，以及操作员的扭矩需求T。—raQ。变速执行控制模块(块 120),在每25ms循环周期通过HCP5执行。然后，ifcM3!HCP，并且雌在25ms循环周期内，执行策略控制模±央(块130)，以确定来自于内燃机的输入扭矩指令i;，。策略控制模块的输入，包括传动装置输出速度N。，输AiI度^，操作者扭矩需求TQREQ以及由 模块120确定的传动实际操作范围状态(Op—Range)。来自于内燃机的输入扭 矩指令\emd由HCP到ECM 14的通讯而执行。来自内燃机的控制输入TO包括控制发动机的操作，对一个雌的操作而言，为实现输入鹏i;并且不妨碍其锡作斜特崾求，包括相关的驱动能力、燃油经济性以及排放。然后，在马达扭矩确定模块(块140)中，确定第一和第二电机的指令输 出扭矩丁a—c^和Tb—CMD。根据输A3I度N,以及目标输AiMN,—PROT、来自ECM 的当 入扭矩TP操作员扭矩需求T。—^、当前的操作范围状态、由TCM 估计的选择执行的扭矩传递分配离合器传动的扭矩Tcl，,确定第一和第二 电机的指令输出扭矩。第一和第二电机的指令输出扭矩TA_eMD和TBeMD根据电机输出扭矩允许的输出范围而确定，也根据其它的操作特征，包括例如电池或 者系统电压。指令输出扭矩TA CMD和TB CMD包括考虑动力扭矩产生或者电动能,生。第一和第二电机的指令输出TO由HCP每12.5ms循环周期确定，并 且从HCP到TPIM 27进ffil讯。在此描述的步骤执行 ^包括根据操作条件来确定优 作范围状态。驱 动离合器以及发动机启动/停机操作需要花费250到500毫秒的耗费时间。指令 和执行发动机的输入扭矩变化需要50-100毫秒的耗费时间。指令和执行电马达 的输出扭矩变化需要小于50毫秒的耗费时间。这种策略实现了控制输出扭矩 T。的快速转变，以便响应操作员扭矩需求TQREQ，考虑到并且补偿动力系的各 种驱动器和扭矩产生设备的响应时间范围。这种策略还考虑到这些需求，提供扭矩衰减到传动最小允i^rtt。 ^步骤依据上述设置的",实施，另外的实时参数反馈数据被用于计算来自 机构120、策,制130以及马达扭矩确定 140的输出。这提供了更准确的马达扭矩指令确定，使系统的操作和资源能量 的利用更加有效，更平稳以及低振动操作。允许在本发明范围内作出修改。以上的描述是参照本发明优选的实施例而 叙述的。在阅读和理解本发明的详细说明后，进一步的修改和替换是可以发生 的。因此，所有的修改和替换都属于本发明的保护范围。
权利要求
1.一种控制动力系的方法，动力系包括内燃机和第一、第二电机以及电动机械传动装置，所述电动机械传动装置在多个操作范围状态之一中有选择地操作，以传递它们之间的扭矩，该方法依次包括下面的步骤首先，选择优选操作范围状态；然后，为实现优选操作范围状态，有选择地执行传动装置变速以及发动机启动/停机的操作；然后，确定来自于内燃机的输入扭矩和实际操作范围状态；然后，确定第一和第二电机的指令马达扭矩。
2. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，操作范围状态包括传动装置 在两种连续变化模式之一中操作。
3. 如权利要求2所述的方法，其特征在于，操作范围状态还包括传动装 置在四个固定档位模式之一中操作。
4. 如权利要求3所述的方法，其特征在于，传动装置在两种连续变化模 式禾口四个固定档位模式之一中有选择地操作，包括有选择地驱动多个扭矩分配廣A紫尚R琉o
5. 如权利要求3所述的方法，其特征在于，操作范围状态还包括以两种 连续变化模式的每种模式在动力系操作M^呈中的内燃机启动和停机的一禾中。
6. 如权利要求5所述的方法，其特征在于，处于停机状态的内燃机包括 发动机曲轴转动基本停止。
7. 如权禾腰求1所述的方法，其特征在于，根据传动装置的输出以及操 作者的扭矩需求tt择tti^作范围状态。
8. 如权禾腰求1所述的方法，其特征在于，为实现tt^操作范围状态， 有选^i也执行变速以及发动机启动/停机操作包括根据，操作范围状态和来自 于发动机的理想输A3I度来驱动所选扭矩分配离合器以及停止所选扭矩分配离 合器。
9. 如权利要求8所述的方法，其特征在于，还包括根据理想操作范围状 态以及来自于发动机的理想输AiIS来确定目标输A3I度。
10. 如丰又利要求1所述的方法，期寺征在于，根据传动装置输出速度、传动装置输A3I度、操作者扭矩需求以及传动装置当前操作范围状态来确定来自 于内燃机的输入扭矩。
11. 如权禾腰求10所述的方法，其特征在于，为实现输入扭矩，控制来 自于内燃机的输入扭矩鄉将发动机的操作控制在雌负纖作点。
12. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据传动装置输A3I度、目 标输A3I度、输入M、操作者扭矩需求、当前操作范围状态以及有选择地驱 动扭矩分配离合駒专递的扭矩来确定第一和第二电机附旨令输出扭矩。
13. —种控制来自于动力系的扭矩输出的方法，动力系包括内燃机和第一、 第二电机以及电动机械传动装置，所述电动机械传动装置有选择地在多个操作 范围状态之一操作，以传递它们之间的扭矩，该方法依次包括下面的步骤首先，选择1t^作范围状态；然后，确定实际的操作范围状态然后，确定来自于内燃机的实际输入扭矩，并且估计M:有选择地驱动离合器而传递的扭矩；以及，然后，确定第一和第二电机的马达扭矩指令。
14. 如权利要求13所述的方法，其特征在于，用于第一和第二电机之一的被确定的马达扭矩指4^括发电扭矩指令。
15. 如权利要求13所述的方法，其特征在于，用于第一和第二电机之一的被确定的马达磁E指令包括运动扭矩指令。
16. —种制造物品，包括存储介质，存储介质具有在其中编码的计算机程序，以实施控制动力系的方法，动力系包括内燃机和第一、第二电机，以及电 动机械传动装置，所述电动机械传动體有选择地在多个操作范围状态之—-操作，以传递它们之间的扭矩，该禾聘依次包括下面的步骤 首先，编码M择iM操作范围状态；然后，为实现优选操作范围状态，编码来有选择地进行变速以及发动机启动/停 机操作；然后，编码来确定来自于内燃机的输入扭矩和实P示操作范围状态；然后， 编码来确定第一和第二电机的指令马达扭矩。
17. —种混合动力系的控制系统，包括分配控制模块结构，包括可操作i鹏接到动力系的内燃机、电动机械传动装置以及有选择地在操作范围状态下操作的第一和第二电机上的多个M信号 连接的控制模块；控制系统适用于执行一些算法，实施下面的步骤，该算法包括首先，编码総择 操作范围状态；然后，为实现 操作范围状态，编码来有选择地执行传动^g变速以及发动机启动/停机操作；然后，编码来确定来自于内燃机的输入扭矩和实际操作范围状态；然后， 编码来确定第一和第二电机的指令马达,。
18. 如权利要求17所述的控制系统，其特征在于，编码，择，操作 范围状态包括编石^^择两个连续变化模式和四个固定档位模式中的一种。
19. 如权利要求18所述的控制系统，其特征在于，雌操作范围状态还 包括在两个连续变化模式的*模式中的动力系操作期间内燃机的启动/停机。
20. 如权利要求17所述的控制系统，其特征在于，编码来确定实际操作 范围状态包括编石^te确定当前驱动哪个扭矩分配离合器。
21. 如权利要求20所述的控制系统，其特征在于，编码来确定第一和第 二电机的指令马达扭矩取决于传动装置输A3t度、目标输入速度、输入扭矩、 操作者扭矩需求、传动装置的实际操作范围状态以及有选择地驱动扭矩分配离 合^M专递的扭矩。
全文摘要
本发明提供一种动力系的控制系统，包括电动机械传动装置，该传动装置可以选择地以固定档位模式和连续变化模式操作。控制系统依照下面顺序依次执行。选择优选操作范围状态。为实现优选操作范围状态，有选择地执行传动装置变速以及发动机启动/停机操作。确定来自于内燃机的输入扭矩。确定第一和第二电机的指令输出扭矩。
文档编号B60W10/06GK101219662SQ200710305130
公开日2008年7月16日 申请日期2007年11月19日 优先权日2006年11月17日
发明者A·H·希普, W·R·考索恩 申请人:通用汽车环球科技运作公司