专利名称：车门的制作方法
车门
本发明涉及一种具有车身和车门内衬的车门，该车门在车身和车门 内衬之间具有密封区域，该车门内衬借助于在安装方向上移动以用于固 定的固定部件而固定于车身上。
例如，从DE 101 35 848 Al中已知此类车门。根据这种已知的车门 结构，提供了一种能够借助于特定压紧力在车身和车门内衬之间实现密 封的密封型材，其中所述压紧力必须借助于特定的方法精确地调节，以 确保一定的密封度。然而，此类方法本身并不能够确保车身和车门内衬 之间所需的密封达到足够的程度。此外，还从DE 103 03 387 B4中已知， 通过设置一个周缘的磁性密封型材将门板(Tuerblech)密封在装配状态 下朝向乘客车厢的车门内衬上。缺点在于，由于需要使用可磁化的异向 部件(Gegenelement)，因此这样的密封型材一方面具有高成本和高重 量，此外还不具有普遍的适用性(例如对于铝制车身并非如此)。此外， 缺点在于，当保持相对较低的制造公差时才能在车身和车门内衬间提供 安全的密封，这会显著提高生产费用并因此提高成本。
因此，本发明的任务在于提供一种不具有现有技术中的缺点的车门。
本发明的任务通过一个具有车身和车门内衬的车门解决，该车门在 车身和车门内衬之间具有密封区域，该车门内衬借助于在安装方向上移
动以用于固定的固定部件而固定于车身上，在密封区域设置一个密封型 材，在将该密封型材压靠在车身或车门内衬之后该密封构件通过压紧力 密封设置，并且其中所述密封型材如此设置，即所述的压紧力沿平行于 安装方向延伸的压紧距离(Andrueckdistanz)单调增加，并具有约等于或 小于约1牛顿每毫米压紧距离以及每厘米密封型材纵向伸缩的斜率。
本发明的车门具有这样的优点，即可以相对低的成本获得车身和车 门内衬之间的良好密封。尤其有利的是，本发明的密封型材具有公差补 偿，从而使对相关部件的公差要求，特别是对车身和车门内衬——的公 差要求(Toleranzanforderung)更低。这就意味着彼此固定的部件的公
差可以更大，并因此使划算的生产成为可能。
本发明的另 一个优点在于，可借助于接合在车身和车门内衬之间的夹子或固定部件以相对较简单和容易的方式实现手动装配。就此而言， 尽管固定部件可更简单且更迅速地安装，但一方面也需要能够在所有的 使用情形下把持住车门内衬，也即必须具有足够的固定力，另一方面也 必须能够容许车门内衬与车身的可逆固定，尤其是例如在车身和车门内 衬之间的内部空间中进行修理的情况下。这样，密封区域或密封型材的
压紧力通常在车门内衬和车身之间用作固定部件保持力(Ha 11ekraf t) 的异向力，因此固定的稳定性倾向于减小。因此，为在车身和车门内^H" 之间产生所需的密封而可能实现的压紧力是有限的。
根据本发明尤其优选的是，设置压紧力使其在压紧距离上具有近似 等于或小于约0. 8牛顿每毫米压紧距离以及每厘米密封型材纵向伸缩的 斜率，优选地近似等于或小于约0. 6牛顿每毫米压紧距离以及每厘米密 封型材纵向伸缩的斜率，特别优选地近似等于或小于约0. 4牛顿每亳米 压紧距离以及每厘米密封型材纵向伸缩的斜率。由此可以一方面以特别 的方式在车门内衬和车身之间获得良好的密封，另一方面尽可能小地降 低固定部件的保持力。
此外，根据本发明，还优选车门内衬借助于固定部件基本上沿密封 区域固定在车身上，其中所述固定部件施加所述压紧力。由此可实现特 别优良的密封，因为在密封区域设置了固定部件。
此夕卜，根据本发明还优选压紧力最大达到固定部件保持力的约60% , 优选最大达到固定部件保持力的约40%，特别优选达到固定部件保持力 的约35%。由此，可有效地将车门内衬简单且容易地安装至车身上，将 车门内衬可靠地固定于车身上，并实现二者之间的出色密封性。
根据本发明，还优选所迷压紧距离约为2毫米至约30毫米，优选约 4毫米至约30毫米，特别优选约6毫米至约30毫米，极特别优选约8 毫米至约30毫米。因此，根据本发明完全可生产一种易于安装的且补偿 在车门内衬和车身之间公差的密封型材，并且该密封型材可被设计为易 于生产并且是划算的。
本发明的一个特別优选的实施方案中，密封型材被^L计为一个空心 型材。因此，可以以特别简单和可靠的方式实现车身和车门内衬之间的 密封区域的高度密封效杲，因为借助于相对低的压紧力，可以以简单的 方式实现确定的密封效果以及相对大的压紧距离。这尤其是因为，当空心型材作为密封时，在该密封型材压靠在待密封的对侧之后，可产生密 封型材的压缩或变形，这又使得具有非常确定的力曲线的特别大的弹性 曲线成为可能。当这种密封型材——空心型材(在小范围的弹簧常数 内)——的弹性材料不被压缩或至少基本不被压缩，而是仅仅被弯曲时
尤其如此。然而，根据本发明还可使用满足相应条件的角型材(L形或V 形)或者由两个部件组成的实心型材来代替空心型材，所述条件具体为 (在其至少一部分上)具有平滑的弹簧特性曲线。
根据本发明，还优选密封型材包括至少一个密封唇。由此可使密封 型材的密封效果以较低的成本显著改善。
此夕卜，根据本发明还优选密封区域以基本完全外围的方式基本被设 置在车门内衬的外部区域内。这样，可将车门内衬的一个特别大的区域 从一个朝向车身的潮湿室(Nassraum)实现为所谓的干燥室(Trockraum)。
或者，还优选密封区域仅仅包括车门内衬的一个较小部分的区域。当车 身在朝向车门内衬的方向上仅具有一个小的开口区域或者开口的一个小
区域时尤其如此。
根据本发明的一个优选的实施方式，车门内衬具有一种分隔装置， 其中所述分隔装置将车门内室分隔成朝向车身的潮湿室和朝向车门内衬 的干燥室，其中尤其在密封区域中，分隔装置被夹在车身和车门内衬部 件之间。这样可以一种特别有利的方式在车门内衬部件和分隔装置之间 提供一个相对较大的干燥室，以用于排列这些必须被保护以免受水气和 湿气影响的部件。
下文将参照
图1至5详细地描述本发明。这些描述仅仅是示例性的， 并且不会限制本发明的总体构思。
图1示出从内侧观察到的车门内衬。
图2和图3示出了根据两个实施例的车门内衬及相关联的车身的截面。
图4示出压紧力在用于将车门内衬安装到车身上的压紧距离上的曲
线示意图，尤其是压紧力在压紧距离上的曲线示意图。
图5示出一个示例性的密封型材实施方案的横截面示意图。
图1中示出了本发明的车门1的车门内衬2，的内表面(图1中未描
绘出车身3)。例如，车门内衬2'包括一个车门内衬部件2和一种尤其以固有刚性密封板的形式存在的分隔装置6。这些作为固有刚性密封板 的分隔装置6例如可以是一种聚丙烯低拉板(Tiefziehplatte)。然而， 还可以使用柔软的分隔装置6，例如作为密封薄片或类似物。重要的是， 分隔装置6至少是基本上防水的或防蒸汽的，因此，基本上所有连续的 塑料材料，如塑料膜和塑料泡沫垫都可以考虑。这些由车门内衬部件2 和预组装的分隔装置6组成的预组装配件在随后的步骤中被连接在车门 1的车身3 (图1中未示出)上。下文中，这种由车门内衬部件2和分隔 装置6组成的整个配件被标记为车门内衬2，。车身3和车门内村部件2 之间的内部空间由分隔装置6划分或分隔成干燥室和潮湿室，以使得尤 其可以保护干燥室内的电学或电子部件和单元免受水或蒸汽。在密封区 i或14的周缘上示出了密封型材(Dichtprofil， Dichtungsprofi 1) 12 ， 其具有与其自身局部的伸缩轴平行的纵向伸缩12，。密封型材的纵向伸缩 12，示例性地在车门1的下部示出。用于将车门内衬2，固定在车身3上的 多个固定部件5在图3中示出。这些固定部件5各自具有一个安装方向 5，，为形成固定，车门内衬2，必须相对于车身3才艮据该方向运动。具体 而言，固定部件为闭锁部件，如夹子。作为图1所示的实施方案的一种 替代方案，根据本发明，还可如下进行设置，即不使用分隔装置6,并 且密封型材12直接固定至车门内衬部件2上并在安装后密封于车身3的 方向上。
图2和图3各自示意性地示出了尤其是车身3和车门内衬2，之间的 密封区域的横截面。从图2和图3中都可以明显地看出在车门内衬2，和 车身3之间的潮湿室的区域7,以及在分隔装置6和车门内衬部件2之 间的干燥室8。在密封型材12的区域中设置有密封区域14，其中借助于 仅在图1中示出的固定部件5——其尤其被构建为闭锁部件，例如夹子 或类似物——在压紧力F下，将车门内村2，压在车身3上。在这种情况 下，在将密封型材12压靠在车身3上之后，密封型材12在压紧距离D 上被弹簧式加载，以获得公差补偿。才艮据本发明，还可优选地将密封型 材12设置为具有密封唇12",以获得更好的密封效果。优选地，还可以 (参见图2)在分隔装置6的区域内设置一个压力肋条(Druckrippe) 11。此外，还可任选地在分隔装置6的朝向车门内衬2的一侧设置一个 声音吸收装置16或一个其它补偿层(参见图3)。关于密封型材12到车门内衬2'的固定，可将密封型材12直接布置 在车门内衬部件2上(未示出)，或者也可将密封型材12插入或夹在分 隔装置6的一个槽13内并由此获得固定(参见图2),又或者可将密封 型材12安装在分隔装置6上，其中优选地，密封型材12以一次操作直 接地挤压形成于分隔装置6上，其中在一个工艺步骤中的该挤压工艺期 间，实现与分隔装置6的基底的材料连接，这进一步节省了成本。然而， 不言自明的是，密封型材12也可以借助于例如一种粘性化合物或类似物 连接到分隔装置6。无论是将密封型材12挤压形成于分隔装置6的情况 下，还是在彼此粘合的情况下，本发明都优选地提供一种由同一材料族 制成的材料用于密封型材12和分隔装置6，例如由聚烯烃族或聚氨酯族 制成。
就本发明而言，必要的是，密封型材12被设计为使压紧力F的曲线 在压紧距离D上是相对平滑的。这在图4中示意性地示出。图4示出了 在安装配置有密封型材12的车门内衬2，时，压紧力F相对于压紧距离D 的曲线。在这种情况下，压紧距离D为0对应于密封型材12压靠在车身 3上的位置。通过进一步将车门内衬2，与密封型材12—起压紧于车身3 上(由此增加压紧距离D)，初始时使压紧力F稍;默增加，以通过例如 密封型材12上的可能存在的密封唇12"的简单变形达到密封效果。在以 D。pt表示的中心或最佳的区域内，压紧力F仅仅以非常小的斜率随压紧距 离D增加。然而，密封型材12的密封效果在整个压紧距离D上都得到保 持(仅仅除了一开始的区域外，该区域在图4中以附图标记Dw表示， 并且就在使密封型材12压靠之后，即在约O至约O. 5毫米的区域，或者 在约O至约1毫米的区域内)。因此，根据本发明可确保例如彼此连接 的部件的尺寸的制造公差的公差补偿。
此外，根据本发明还可以补偿车门在操作期间可能出现的震动或压 力波动，并且仍保证充分的密封效果。通过在接近压紧距离D的末端时 进一步将车门内衬2，压紧在车身3上，产生相对较陡的压紧力F的斜率， 这尤其与下述事实相关，密封型材12基本上完全被压缩，并从此时开始 不再出现由密封型材12的密封材料弯曲引起的变形，而出现由所述密封 材料的压缩引起的变形。根据本发明，应阻止密封型材12进入这些区域， 至少阻止密封型材12的主要长度进入该区域，以限制所获得的压紧力F。图5中示出密封型材12的一种示例性的实施方式，其中两个密封唇 以附图标记12"示出，并且其中也示意性地标示出最佳距离范围D。pt，其 中还在此区域的中间示出一条粗线，指示密封型材l2变形的目标位置， 而剩余的压紧力距离D的区域给出了公差范围的宽度。
图4中的数值是针对密封型材12中l厘米长的部分给出的。这样， 压紧力相对于压紧距离D的斜率约小于或等于1牛顿每毫米压紧距离D 以及每厘米密封型材纵向伸缩12，。甚至优选地该压紧力的斜率仅仅小于 或等于约0. 8牛顿每毫米压紧距离D以及每厘米密封型材纵向伸缩12，， 特别优选斜率小于或等于约0. 6牛顿每毫米压紧距离D以及每厘米密封 型材纵向伸缩12，，极特别优选地，斜率小于或等于约0. 4牛顿每毫米压 紧距离D以及每厘米密封型材纵向伸缩12，。特别地，压力——即待施加 在整个密封型材纵向伸缩12，上的压缩力F——必须通过通常为多个的固 定部件5的保持力来施加。因此，每个固定部件上的保持力应被设置为 约50至100牛顿，尤其是例如为60牛顿或更小，并且固定部件5沿密 封型材纵向伸缩12，以每隔约50毫米至500毫米，优选每隔约100毫米 至300毫米，特别优选每隔约200毫米设置。附图标记列表
1 车门
2 车门内衬部件 2， 车门内衬
3 车身
5 固定部件 5' 安装方向
6 分隔装置
7 潮湿室
8 干燥室
11 压力肋条
12 密封型材
12， 密封型材纵向伸缩
12" 密封唇
13 凹槽
14 密封区域
16 声音吸收装置
D 压紧距离
F 压紧力
权利要求
1. 具有车身(3)和车门内衬(2’)的车门(1)，所述车门(1)在车身(3)和车门内衬(2’)之间具有一个密封区域(14)，并且所述车门内衬(2’)借助于在安装方向(5’)上移动以用于固定的固定部件(5)固定在车身(3)上，其特征在于，在密封区域(14)设置一个密封型材(12)，该密封型材在已将所述密封型材(12)压靠在车身(3)或车门内衬(2’)上之后由压紧力(F)密封设置，所述密封型材(12)如此设置，即所述的压紧力(F)沿平行于装配方向(5’)延伸的压紧距离(D)单调增加，并具有约小于约1牛顿每毫米压紧距离(D)以及每厘米密封型材纵向伸缩的斜率。
2. 权利要求1的车门(1),其特征在于所述密封型材(12 )如此设置，即压紧力(F)在压紧距离(D)上具有小于约0.8牛顿每毫米压紧距离(D)以及每厘米密封型材纵向伸缩(12)的斜率，优选地小于约0. 6牛顿每毫米压紧距离(D)以及每厘米密封型材纵向伸缩(12)的斜率，特别优选地小于约0. 4牛顿每毫米压紧距离(D)以及每厘米密封型材纵向伸缩(12，)的斜率。
3. 前述权利要求之一的车门(1 )，其特征在于，所述车门内衬(2，)借助于固定部件(5)基本沿密封区域(14)固定设置于车身(3)上，所述固定部件(5)施加所述压紧力(F)。
4. 前述权利要求之一的车门(1),其特征在于，所迷压紧力(F)最大达到固定部件(5 )的保持力的约60 % ，优选最大达到固定部件(5 )保持力的约40 % ,特别优选达到固定部件(5 )保持力的约35 % 。
5. 前述权利要求之一的车门(1)，其特征在于，所述压紧距离(D)为约2毫米至约30毫米，优选约4毫米至约30毫米，特别优选约6毫米至约30毫米，极特別优选约8毫米至约30亳米。
6. 前述权利要求之一的车门(1)，其特征在于，所述密封型材(12 )为一个空心型材。
7. 前述权利要求之一的车门(1)，其特征在于，所述密封型材(12 )具有至少一个密封唇(12")。
8. 前述权利要求之一的车门(1),其特征在于，所述密封区域(14 )以基本完全外围的方式基本被设置在车门内衬(2，)的外部区域内。
9. 前述权利要求之一的车门(1),其特征在于，所述车门内衬(2，)具有一个分隔装置(6)，并且所述分隔装置(6)将车门(1)的内室分隔成一个朝向车身(3)的潮湿室(7)和一个朝向车门内衬(2，)的干燥室(8 )。
10. 前述权利要求之一的车门(1)，其特征在于，在所述密封区域(14)内，所述分隔装置(6)被夹在车身(3)和车门内衬(2，)之间。
全文摘要
本发明提出一种具有车身和车门内衬的车门，其中所述车门在车身和车门内衬之间具有一个密封区域，其中所述车门内衬借助于可以在安装方向上移动以产生附接的附接部件安装在车身上，其中，在所述密封区域设置一个密封型材，该密封型材在已将所述密封型材压靠车身或车门内衬之后借助于一个的压紧力以密封的方式设置，其中所述密封型材如此设置，即所述的压紧力沿平行于安装方向延伸的压紧距离单调增加，并具有约小于约5牛顿每毫米压紧距离以及每厘米密封型材纵向伸缩的斜率。
文档编号B60J5/04GK101460327SQ200780020440
公开日2009年6月17日 申请日期2007年6月20日 优先权日2006年6月22日
发明者A·希丹, H-J·米格利兹, T·迈耶 申请人:约翰逊控制器内部有限责任两合公司