专利名称：车辆悬挂系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆悬挂系统，该系统包括^皮布置以作为悬挂 减震器/激励器才莫块的两个液压活塞缸单元，每个液压活塞缸单元均 包括第一汽缸室和第二汽缸室，每个所述液压活塞缸单元的相应汽
缸室与^皮布置以在车辆电脑系统的电动控制下控制车辆倾斜(roll) 特性的电液倾斜控制装置连接，所述倾斜控制装置包括方向阀、泵 单元和压力控制装置。
背景技术：
如上所述的悬挂系统与DE10111551中已知的一样。已知的悬 挂系统包4舌与其它 一才羊的单向驱动泵单元、限压阀组以及与活塞釭 单元连^妄的^又重电马区动方向阀。
缺点是，在实际中已知系统相当复杂，乂人而昂贵且不十分可靠。
发明内容
本发明的目的是提供不太复杂、不太昂贵并且被认为具有更好 的倾斜性能和悬挂特性的悬挂系统。
根据本发明，上述悬挂系统包括液压驱动方向阀，该液压驱动 方向阀包4舌可在三个位置中互相连4妄的两个第 一切4灸端和两个第二 切换端(也可表示为4/3阀)，以及与所述泵单元或者间4妄连冲妄或者 直接连接的两个液压控制端。此外，所述压力控制装置优选地包括受车辆电脑系统的电动控制的电驱动单向压力控制阀，液压驱动方向阀的两个第二切换端与所述单向压力控制阀连4妄。与现有4支术系统中的电驱动方向阀相反，应用由所述泵单元^是供的液压进^亍4空制(并且根据车辆在运动中的倾斜特性动态变化)的方向阀能够产生更好的倾斜特性和可靠性。此外，如优选的，将压力控制阀与方向阀的第二切换端连接具有的优点在于，压力控制阀可以是单向阀，这在下面将变得更加清楚。
优选地，液压驱动方向阀的两个第 一切换端与液压活塞釭单元的两个第一室连一妄，而液压驱动方向阀的一个第二切纟奐端与液压活塞缸单元的两个第二室连^妄且液压驱动方向阀的另 一个第二切换端与液压缓沖器连接。
优选地，液压活塞缸单元的第二室是位于活塞杆一侧的较小室(由于杆的体积)，而液压活塞缸单元的第一室是位于活塞另一侧的较大室(由于没有活塞杆)。
优选地，所述单向压力控制阀由受车辆电脑系统的电动控制的电驱动电阻或孔口控制阀与包括压力控制阀的流量控制阀系统相结合而形成，或至少包括该电驱动电阻或孔口控制阀以及流量控制阀系统，该流量控制阀系统控制与所述电驱动电阻串联的固定电阻之上的压降。
优选地，将泵单元与液压驱动方向阀的两个第 一切换端连才妄。在此结构中，泵单元必须在车辆电脑系统的控制下双向致动。另一方案是将泵单元与'液压驱动方向阀的两个第二切:換端连4妄。在此结构中，可4吏用单向致动泵单元。然而，为通过液压驱动方向阀的液压4空制端启动液压驱动方向阀的^空制，泵单元与那些液压控制端间接连接，即通过电驱动阀连接，该电驱动阀受车辆电脑系统的电动控制，并且包括可在两个位置互相连4娄的两个第 一切换端和两个第二切换端，该电驱动阀的第一切换端与液压驱动方向阀的液压控制 端连接且该电驱动阀的第二切换端与单向致动泵单元连接。借助于 受车辆电脑系统的4空制的该电驱动阀，可4吏用单向泵，同时可以正 确的方式马区动方向阀。
下面将讨论悬挂系统的优选实施方式。
图1示意性地示出了上述悬挂系统的第一示意性实施方式。
图2示意性地示出了上述悬挂系统的第二示意性实施方式。
图3示意性地示出了上述悬挂系统的第三示意性实施方式。
图4示意性地示出了上述悬挂系统的第二示意性实施方式的优 选替代方式。
具体实施例方式
图1中描述的悬挂系统包括被布置以作为车辆2的悬挂减震器/ 激励器^^莫块的两个液压活塞缸单元1。每个单元包括第一汽缸室3a 和第二汽釭室3b,每个所述液压活塞釭单元1的相应汽釭室3a、 3b与一皮布置为在车辆电脑系统(未示出， <旦由C指示)的电动4空制 下控制车辆倾斜特性的电液倾斜控制装置连接。倾斜控制装置包括 方向阀、泵单元5和压力控制装置，下面爿夸更详细讨i仑。
图l中，才艮据本发明，方向阀是液压驱动方向阀，其包括可在 三个位置中互相连4妄的两个第一切换端(switching port ) 6a和两个 第二切换端6b，以及与所述泵单元5直4妄连4妾(图1 )或者间4妾连 接(见图2)的两个液压控制端6c。液压驱动方向阀6的两个第一切」换端6a与液压活塞釭单元1 的互相连冲矣的两个第一室3a连"f妄，而液压驱动方向阀6的一个第二 切才灸端6b与液压活塞缸单元1的两个第二室3b连4妾且液压驱动方 向阀6的另一个第二切换端6b与液压纟爰冲器7连4妻。由于活塞杆8 的体积，液压活塞缸单元的第二室3b是相对较小室，位于活塞杆一 侧，而所述液压活塞缸单元的第一室3a是4立于活塞另一侧的專交大 室。术语"4交大，，和"專交小，，汽缸室(3a， 3b)分别来自于下述情 况，由于活塞杆(8)的存在，第二 ("较小")室(3b)中的活塞表 面比第一 ("较大")室(3a)中的活塞表面小。此外，活塞杆(8) 自身占据第二 ("较小")室(3b)的部分容积。显然，两个室的容 积(也)取决于活塞(8)的实际位置。当某一时刻，活塞位于相当 低的位置时，上"较小"室(3b)具有比下"较大"室(3a)更大 的容积。优选地，"较大"室(3a) —侧的活塞表面面积是"较小" 室(3b)的活塞表面面积的两4咅。这可通过选4,一黄截面面积等于活 塞在该侧的(剩余)表面面积的活塞杆(8)来实现。在此情况下， 活塞另一侧(底侧)的表面是其两倍大。
压力控制装置包括受车辆电脑系统(C)的电动控制的电驱动 单向压力一空制阀9。液压马区动方向阀6的两个第二切4灸端6b与所述 单向压力控制阀连4妄。
图1中，泵单元5是与'液压马区动方向阀的两个第一士刀:換端6a 连才妻的只又向至丈动(energize)泵单元。
优选地，4吏用如图2所示的与液压驱动方向阀6的两个第二切 换端6b连接的单向致动泵单元。为了4吏用图2中的单向泵单元提供 双向液压压力源(与其它用于方向阀6的位置控制的一样)，单向致 动泵10单元通过电驱动阀11与液压驱动方向阀6的液压控制端6c 连接，该电驱动阀受车辆电脑系统(C)的电动控制，并且包括可 在两个^f立置中互相连4妄的两个第一切:换端lla和两个第二^刀」换端llb。阀11的第一切l吳端lla与液压驱动方向阀6的液压4空制端6c 连接。阀11的第二切换端lib与单向致动泵单元10连接。在实际 中，单向泵单元io和电操作切换阀11的使用显得比双向泵单元5 的使用更便宜且更可靠。此夕卜，泵10可不用电驱动，而是由车辆主 (内辨M凡)发动才几直接J也或间接J也至丈动。
最后，图3示出了单向压力控制阀9由单向压力控制模块15 替代的实施方式，该单向压力控制模块由受车辆电脑系统(C)的 电动控制的电驱动电阻12 (或"孔口控制阀")与由压力控制阀13 组成的流量控制阀系统相结合而形成，该压力控制阀控制与所述电 驱动电阻12串联的固定电阻14之上的压降。压力控制岡13的入口 与固定电阻14的输入端连4矣，并且其出口连4妻至所述电驱动电阻 12的1#出端。因此，此结构产生递减电阻特性的电动调整，并且对 道路引起的流动扰动更不敏感，从而大幅提高驾驶舒适性。
需要注意的是，图1至图3中公开的电路仅仅是示例性的。更 多细节，包括单向阀、阻尼阀等(未在本申请中示出和讨论)的使 用和设置可从一般文件和现有技术文件DE10111551中得知。此夕卜， 从现有技术可得知，优选地，4交小室3b中的活塞的有效表面是4交大 室3a中的活塞的表面的一半。
最后需要注意的是，各种液压组件，如阀6、 9、 11、 13和电阻 12、 14， 4艮容易整合入一个共同的壳体16中，这^f吏得连接线^各较短， 从而响应特性更好，并且结构更简单可靠且操作安装性能也更好。 图4中示出了图2结构的优选实施方式，但是在做出必要修正之后 也可应用于图1和图3的结构。
权利要求
1. 一种车辆悬挂系统，包括被布置以作为悬挂减震器/激励器模块的两个液压活塞缸单元(1)，每个液压活塞缸单元均包括第一汽缸室(3a)和第二汽缸室(3b)，每个所述液压活塞缸单元的相应汽缸室均与被布置以在所述车辆的电脑系统(C)的电动控制下控制所述车辆的倾斜特性的电液倾斜控制装置连接，所述倾斜控制装置包括方向阀、泵单元和压力控制装置，其特征在于，所述方向阀是液压驱动方向阀(6)，其包括可在三个位置中互相连接的两个第一切换端(6a)和两个第二切换端(6b)，以及与所述泵单元(5，10)间接连接或者直接连接的两个液压控制端(6c)，此外，所述压力控制装置包括受所述车辆的电脑系统的电动控制的电驱动单向压力控制模块(9，15)，所述液压驱动方向阀的两个第二切换端与所述单向压力控制阀连接。
2. 才艮据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述液压驱动 方向阀的两个第 一切换端与所述液压活塞缸单元的两个第一室连4妻，而所述液压驱动方向阀的 一个第二切:换端与所述液压 活塞釭单元的两个第二室连4妄且所述液压驱动方向阀的另一个第二切换端与液压緩冲器(7)连接。
3. 才艮据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述液压活塞 缸单元的第二室(3b)是位于活塞杆(8) —侧的较小室，而 所述液压活塞缸单元的第一室(3a)是位于活塞另一侧的專交大室。
4. 4艮据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述单向压力 控制才莫块(15)包括受所述车辆的电脑系统(C)的电动控制 的电驱动电阻(12),以及一皮布置以控制与所述电驱动电阻串 联的固定电阻(14)之上的压降的压力控制阀(13)，所述压 力控制阀的入口与所述固定电阻的输入端连接，并且所述压力 控制阀的出口与所述电驱动电阻的输出端连接。
5. 根据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述泵单元是 与所述液压驱动方向阀的两个第一切纟奐端(6a)连4妄的只又向致 动泵单元(5 )。
6. 4艮据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述泵单元是 与所述液压马区动方向阀的两个第二切:换端(6b)连4妄的单向至丈 动泵单元(10)。
7. 才艮据^L利要求6所述的悬挂系统，其特4i在于，所述单向致动 泵单元通过电驱动阀(11 )与所述液压驱动方向阀的液压控制 端连接，所述电驱动阀受所述车辆电脑系统的电动控制，并包 才舌可在两个4立置中互相连4妄的两个第一切:换端(lla)和两个 第二切换端(lib),其中所述电动驱动阀的第一切换端(lla) 与所述液压驱动方向阀的液压控制端(6c)连"l妄，并且所述电 动驱动阀的第二切换端(lib)与所述单向致动泵单元(10) 连接。
8. 根据前述一个或多个权利要求所述的悬挂系统，其特征在于， 至少多个所述液压组件，如前面冲是到的阀(6、 9、 11、 13)和 /或电阻(12、 14),以及它们的互相连4妻者卩整合在一个共同的 壳体(16)中。
全文摘要
本发明公开了一种车辆悬挂系统，包括两个液压活塞缸单元，这两个液压活塞缸单元包括与电液倾斜控制装置连接的第一和第二汽缸室(3a，3b)，电液倾斜控制装置被布置以在车辆电脑系统(C)的电动控制下控制车辆的倾斜特性，该装置包括方向阀、泵单元和压力控制装置。方向阀是具有可在三个位置中互相连接的两个第一切换端和两个第二切换端(6a，6b)以及与所述泵单元(5，10)间接连接或者直接连接的两个液压控制端(6c)的液压驱动方向阀。压力控制装置包括与液压驱动方向阀的两个第二切换端连接的单向压力控制模块(9，15)。泵单元是通过电驱动阀(11)与两个第一切换端(6a)连接的双向致动泵单元(5)，或是通过电驱动阀(11)与方向阀的两个第二切换端(6b)连接的单向致动泵单元(10)，电驱动阀(11)具有可互相连接的两个第一切换端和两个第二切换端(11a，11b)。至少多个液压组件(6、9、11、13、12、14)可整合入一个共同的壳体(16)中。
文档编号B60G17/056GK101460324SQ200780020323
公开日2009年6月17日 申请日期2007年5月29日 优先权日2006年5月29日
发明者阿尔贝图斯·克莱门斯·马里亚·范德克纳普 申请人:荷兰应用科学研究会(Tno)