专利名称：机动车颠簸动能再生利用系统、减震系统及机动车的制作方法
技术领域：
本实用新型是关于一种机动车。
背景技术：
为了避免严重的环境污染和将机动车在行驶过程中遇到的风阻气流直接加以利用，本实用新型的申请人提出了美国申请号为11/802， 341的专利申请，该申请公开了一种发动机，其包括呈对称结构布置的左、右风气发动机，左、右风气发动机包括叶轮室和装设在叶轮室内的叶轮、叶片，该发动机以压縮气体作为主动力、以接收运动风阻作为辅助动力，共同驱动叶轮、叶片运转产生动力输出，所述动力经中央主动力输出变速箱变速后驱动机动车运转。 上述申请首创性的提出了采用高压气体作为主动力并直接利用风阻气流作为辅助动力的风气发动机及机动车，该机动车不需要将风阻气流转换为电能，不需要复杂的机电能量转换系统，简化了机动车的结构，为节约能源和寻找燃油替代品提供了一个崭新的途径。 为了进一步优化风气发动机的性能，提高风气发动机及机动车的工作效率，在前述申请的基础上，本实用新型的申请人又提出了美国申请号为12/377， 513 (W02008/022556)的专利申请，该专利申请公开了一种组合式风气发动机，其包括各自独立工作的具有第二叶轮的左、右风阻发动机及安装在左、右风阻发动机周围的多个具有第一叶轮的第一高压气体发动机，左风阻发动机及其周围的第一高压气体发动机、和右风阻发动机及其周围的第一高压气体发动机输出的动力经过左动力输出轴、右动力输出轴、换向轮、齿轮传动后输出主动力。 但是，由于上述以压縮气体作为主动力来源的风气发动机及机动车还是一种新兴的技术，仍有必要对该等风气发动机及采用该风气发动机的机动车的结构作进一步的完善和改进。特别是在动力性能方面，更是如此。
实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供一种能够对机动车上下颠簸时的震动冲
击力进行再生利用的机动车颠簸动能再生利用系统、减震系统及机动车。 本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是 —种机动车颠簸动能再生利用系统，包括气缸体、活塞及连杆，所述活塞置于气缸体的内腔并将气缸体的内腔分隔为第一工作室和第二工作室，所述活塞与气缸体的内壁之间滑动密封配合，所述连杆的一端为受力端，用于接受机动车的车轮上下颠簸时的震动冲击力，所述连杆的另一端为施力端，所述连杆的施力端伸入第一工作室并与所述活塞连接，用于推动活塞往复运动，所述气缸体上设置有与第一工作室相通的换气孔，所述气缸体上设置有用于与第二工作室相通的吸气孔和出气孔，所述吸气孔上设置有第一单向阀，用于向第二工作室内吸入空气，所述出气孔用于输出活塞往复运动时产生的压縮气体。
3[0009] 所述再生利用系统还包括第二单向阀，所述出气孔的输出接第二单向阀，经第二 单向阀输出压縮气体。 —种采用上述机动车颠簸动能再生利用系统的机动车减震系统，包括减震弹簧、 与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹簧座，减震弹簧置于该上 弹簧座和下弹簧座之间，所述连杆的受力端与下弹簧座连接，所述气缸体与上弹簧座连接。 所述连杆的受力端与下弹簧座铰接，所述连杆的施力端与活塞铰接。 —种机动车，包括车体支撑架、装设于车体支撑架上的压縮气体发动机、传动系、 车轮和机动车减震系统，所述压縮气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接，所述机动车减 震系统包括摇臂、减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下 弹簧座和上述机动车颠簸动能再生利用系统，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间， 所述摇臂的第一端与车轮轴可转动连接，摇臂的第二端与车体支撑架活动连接，所述连杆 的受力端与下弹簧座连接，所述气缸体与上弹簧座连接。 —种机动车，包括车体支撑架、装设于车体支撑架上的压縮气体发动机、传动系、 车轮和机动车减震系统，所述压縮气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接，所述机动车减 震系统包括摇臂、减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下 弹簧座和上述机动车颠簸动能再生利用系统，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间， 所述摇臂的一端与车轮轴可转动连接，所述摇臂的另一端与所述连杆的受力端铰接，所述 气缸体装设在车体支撑架上，所述摇臂的中部与车体支撑架铰接。 本实用新型的有益效果通过设置机动车颠簸动能再生利用系统，可以将机动车 颠簸时的震动冲击力及时用于推动活塞运动，在第二工作室内产生压縮气体存储备用，从 而将机动上下颠簸震动时产生的能量再生转换成压縮空气再生利用。 一方面可以减少压 縮空气的消耗量；另一方面，连杆推动活塞产生压縮气体作功的过程，本身就具有减震的作 用。
图1是机动车的压縮空气容器、喷气系统和压縮气体发动机连接时的结构示意 图； 图2是机动车的气压调节器在关闭位置时的结构示意图； 图3是机动车的气压调节器在打开位置时的结构示意图； 图4是图3中A-A处的剖面图； 图5是机动车的结构示意简图(仅示出两个车轮)； 图6是机动车的俯视示意图； 图7是组装一体的风阻发动机和压縮气体发动机的俯视示意图； 图8是组装一体的风阻发动机和压縮气体发动机的主视示意图； 图9是机动车的压縮机气体发动机的俯视示意图； 图10是机动车的压縮气体发动机的主视示意图； 图11是机动车减震系统的结构示意图； 图12是图11中A所指处的局部放大图； 图13是图11中B所指处的局部放大4[0027] 图14是气缸体的第二工作室吸气时的结构图； 图15是机动车减震系统另一种实施方式的结构图。
具体实施方式如图1至5所示，本实施方式机动车包括喷气系统、压縮气体发动机4、风阻发动机 3、3'、传动系11及车轮123。喷气系统具有喷气嘴61，压縮气体发动机4具有主动力输出 轴120，喷气系统的喷气嘴61通过喷气管13向压縮气体发动机4喷气，压縮气体发动机4 将气体先压縮再膨胀后，驱动压縮气体发动机的主动力输出轴120转动，主动力输出轴120 通过传动系11带动车轮123转动。传动系11可以包括顺次连接的变速器112、万向传动装 置113及驱动桥114，压縮气体发动机4的主动力输出轴120和传动系11之间设有连接第 一离合装置56，驱动桥114连接车轮123。 如图1至图4所述，喷气系统包括存储压縮气体的压縮气体容器20、减压储气装 置、分配器30和喷气嘴61，所述压縮气体容器20的输出经管路3接减压储气装置的进气 口，所述减压储气装置的出气口经分配器30接喷气嘴61，分配器30用于将减压储气装置 输出的气体分成多路气体，各路气体通过对应的喷气嘴61喷出。减压储气装置包括储气容 器和热交换装置。储气容器具有第一气室2，第一气室2具有第一进气口 21和第一出气口 22，第一进气口 21用于供气体输入，第一出气口 22用于输出气体。管路3的两端分别连接 压縮气体容器20和第一气室2的第一进气口 21，管路3可以有一根或多根，管路3的截面 积小于压縮气体容器20的截面积和第一气室2的截面积。热交换装置包括第一热交换单 元40，第一热交换单元40装于第一气室2上，第一热交换单元40包括第一温度调节室41 和第一介质42，该第一温度调节室41包围第一气室2的四周，第一介质42装入第一温度调 节室41和第一气室2之间，该第一介质42可以是液体(如水)，也可以是气体，或者其它可 以起到热交换作用的介质。第一介质42的温度高于第一气室2内气体的温度，使压縮气体 容器20内的压縮气体通过管路3释放到第一气室2后，与第一介质42进行热交换，被加热 后从第一气室2的第一出气口 22输出。第一气室2可以由具有较佳导热性能的材料制成， 从而便于第一气室2内的气体和第一介质42进行热交换。第一温度调节室41可以由不导 热或导热性能较差的材料制成，使热量不易散发到环境空气中。 第一热交换单元40与制冷空调器的散冷器5连接，散冷器5的两端均与第一温度 调节室41连接，形成一个制冷循环回路，散冷器5上设有第一循环泵51及控制第一循环泵 51开启关闭的第一循环泵开关52。与第一气室内2的气体热交换后，第一温度调节室41 内的第一介质42的温度降低，该降温后的第一介质42在散冷器5和第一温度调节室41内 进行循环，制冷空调器使环境空气循环而与散冷器5进行热交换，即可使环境空气降温，达 到制冷的目的。 压縮气体容器20输出的气体被减压储气装置的第一热交换单元40加热后，再通 过喷气嘴61喷出，使喷气嘴61处不会因温度太低而冷凝甚至结冰；同时，通过将第一热交 换单元40与制冷空调器连接，以降温后的第一介质42作为循环媒介，达到使环境空气降温 的目的，节约了能源。 如图3至图5所示，喷气系统还可包括气压调节器6，该气压调节器6用于将第一 气室2内的气压保持在设定气压。气压调节器6包括壳体61、阀芯62、弹性体63、锁紧块64及调节块65。壳体61通过紧固件14安装在第一气室2的第一进气口 21处，壳体61部分 位于第一气室2内部，壳体61部分伸出第一气室2外。壳体61轴向贯穿，其具有用于导引 管路3内的气体进入第一气室2的导气口 611，壳体61还具有径向贯穿的气道612，该气道 612与第一气室2连通。阀芯62置于壳体61内部，阀芯62位于壳体61轴向上的两端分 别为密封端621和调节端622，该密封端621可以密封气道612和/或导气口 611。弹性体 63可以在壳体61的轴向上伸縮变形，弹性体63的两端分别抵压阀芯62的调节端62和调 节块65，调节块65与壳体61螺纹连接，锁紧块64与壳体61螺纹连接并将调节块65紧压 在弹性体63上，且调节块65和锁紧块64分别具有轴向贯穿的第一、二导气孔651、641，第 一、二导气孔651、641连通而将气体导入壳体61内部并作用在阀芯62的调节端622，且第 一导气孔651的孔径小于第二导气孔641的孔径。阀芯的密封端621呈圆台形，其轮廓面 上固定有具有弹性的密封圈623。阀芯的调节端的轮廓面上也固定有弹性密封圈623。在 垂直壳体61轴线的截面上，阀芯的密封端621的截面积小于调节端622的截面积。作用在 密封端621上的压力包括自管路3输出的气体的气压，作用在调节端622的压力包括第一 气室2的气压和弹性体63的弹性力。弹性体如弹簧，或其它可以在壳体61的轴向上伸縮 变形的元件。 气压调节器的工作原理如下当第一气室2内的气压小于设定气压时，作用在阀 芯密封端621的压力大于作用在调节端622的压力，使阀芯62移动而脱离导气口 611和气 道612，使管路3内的气体进入第一气室2，直至第一气室2内的压力稳定在设定气压；当第 一气室2内的气压大于设定气压时，阀芯62移动而堵住导气口 611和气道612，使管路3内 的气体不能进入第一气室2，在喷气嘴61喷出气体的过程中，第一气室2内的气压降低，当 气压低于设定气压时，管路3的气体进入第一气室2，重新达到平衡。通过设置该气压调节 器，使减压储气装置输出气体的气压能够稳定在设定气压。 通过旋紧或旋松调节块64，可以调节弹性体63的预紧力，从而可以改变气压调节 器的初始设定气压。 减压储气装置还可以包括第二气室7和第二热交换单元8。在气流方向上，第一 气室2位于第二气室7之前。第二气室7具有第二进气口 71和第二出气口 72，第二进气 口 71与第一气室2的第一出气口 22连接。第二热交换单元8包括第二温度调节室81、第 二介质82及加热器83，第二温度调节室81包围第二气室7的四周，第二介质82装入第二 温度调节室81和第二气室7之间，第二介质82如液体或气体。加热器83用于对第二介质 82进行加热，该加热器83如太阳能加热器、电加热器或微波加热器，或其它可以用于介质 加热的加热器；加热器可以有一个或多个，加热器的种类也可以有一种或多种。第二温度 调节室81与制热空调器的散热器9连接，形成制热循环回路。散热器9上设有第二循环泵 901及控制第二循环泵901开启关闭的第二循环泵开关902。加热后的第二介质82在第二 温度调节室81和散热器9内循环，制热空调器使环境空气循环而与散热器9进行热交换， 即可使环境空气升温，达到制热的目的。通过该第二热交换单元8，可以在第一热交换单元 40加热的基础上对气体进行进一步的加热，使喷气系统的喷嘴更加不易冷凝甚至结冰。第 二气室7的第二进气口 71也可以设置气压调节器6。 另外，第一温度调节室41和第二温度调节室81通过管路连接而形成循环回路，该 循环回路上设有第三循环泵903及控制第三循环泵903开启关闭的第三循环泵开关904。[0038] 热交换装置可以仅包括利用热交换实现对储气容器内的气体加热的第一热交换 单元，该第一热交换单元的数量可以有一个或多个；热交换装置也可以仅包括具有加热器 的第二热交换单元，该第二热交换单元的数量可以有一个或多个；热交换装置也可以同时 包括第一、二热交换单元。当采用第一热交换单元时，不仅可以对气体进行加热，而且可以 将冷却后的第一介质作为媒介，起到使机动车内降温的目的。当采用第二热交换单元时，加 热后的第二介质作为媒介，起到使机动车内升温的目的。 如图6至图8所示，风阻发动机有呈对称结构布置的两个，分别为第一风阻发动机 3和第二风阻发动机3'。第一风阻发动机包括第一机壳117、第一叶轮室43、第一叶轮44及 第一叶轮轴45，第一叶轮室43由第一机壳117围出，第一叶轮44有多个，各第一叶轮44固 定在第一叶轮轴45上并位于第一叶轮室43内部，且第一机壳117上设有用于接收机动车 行驶时前方阻力流体的第一进风口 l，该第一进风口 l具有进风口外口和进风口内口，进风 口外口的口径大于进风口内口的口径。第一进风口 l与第一叶轮室43连通，通过第一进风 口 l将阻力流体导入第一叶轮室43内部，推动第一叶轮44和第一叶轮轴45转动，通过第 一叶轮轴45输出辅助动力。第二风阻发动机3'具有第二机壳117'、第二叶轮室43'、第二 叶轮44'、第二叶轮轴45'及用于接收阻力流体的第二进风口 l'。第一叶轮室43和第二叶 轮室43'独立设置而互不连通。第一叶轮轴45和第二叶轮轴45'平行且转向相反，第一叶 轮轴45上固定有第一传动齿轮46，第二叶轮轴45'上固定有第二传动齿轮118。机动车还 包括第一换向装置、第二换向装置及辅助动力输出轴。第一换向装置包括换向齿轮119和 传送带47，第二换向装置包括相啮合且轴线垂直的第一传动锥齿轮49和第二传动锥齿轮 50，换向齿轮119与第一传动齿轮46啮合且轴线平行，传送带47绕在呈三角形分布的第一 传动锥齿轮49、第二传动齿轮118和换向齿轮119上，第一传动锥齿轮49固定在辅助动力 输出轴130上。第一叶轮轴45和第二叶轮轴45'输出的动力经过第一换向装置转换到辅 助动力输出轴130上，该辅助动力输出轴130输出的动力经过第二换向装置转换到机动车 的传动系ll。风阻发动机可以有两个，也可以有一个或两个以上。风阻发动机的叶轮室内 装有固定在叶轮轴上的多个叶轮，阻力流体驱动叶轮和叶轮轴转动。 风阻发动机叶轮轴输出的动力经过换向装置换向后可以直接驱动机动车的传动 系；也可以经过换向装置换向后通过与压縮气体发动机的主动力输出轴串联的方式来驱动 机动车的传动系。 如图6至图8所示，压縮气体发动机4与第一、二风阻发动机3、3'独立设置并位 于第一、二风阻发动机3、3'的后方。压縮气体发动机4具有主动力输出轴120，第二传动锥 齿轮50固定在该主动力输出轴120的端部，通过相互垂直啮合的第一、二传动锥齿轮49、50 起到将第一、二风阻发动机3、3'输出的动力垂直换向后输出到压縮气体发动机主动力输出 轴120的目的。 机动车设有第一离合装置160，第一、二风阻发动机3、3'输出的动力通过该第一 离合装置160输出到辅助动力输出轴130上，如图8所示。在机动车的起动阶段，风阻发动 机没有动力输出，第一离合装置160分离，使辅助动力输出轴130不会随着主动力输出轴 120转动，从而减轻了机动车的起动负荷；机动车在正常行驶阶段，第一离合装置160接合， 辅助动力输出轴130输出的动力和主动力输出轴120输出的动力一起驱动机动车的传动系 11。该第一离合装置160如现有的单向离合器，当然，也可以为其它具有分离和接合状态的离合装置。 如图6至图10所示，压縮气体发动机4还具有壳体及置于该壳体内部的一个圆形 叶轮体74。壳体包括环形侧壳72、上盖板73及下盖板73'，上盖板73和下盖板73'分别 固定在环形侧壳72的上端开口和下端开口，使该侧壳72、上盖板73和下盖板73'之间形 成一个封闭的叶轮体室68，叶轮体74位于该叶轮体室68内部且该叶轮体74的中部固套 在主动力输出轴120上。通过在叶轮体74与侧壳72内表面贴合的圆周面开槽而形成围绕 主动力输出轴120的轴线均匀分布的一圈工作腔69。在垂直主动力输出轴120轴线的截 面上，工作腔69呈由三条曲线首尾相连形成的三角状。工作腔69可以有一圈，也可以有多 圈。工作腔可以为在叶轮体轴向上贯穿的通槽结构，上盖板的内表面、下盖板的内表面和侧 壳的内表面封闭该工作腔；工作腔也可以为设在叶轮体圆周面中部的非通槽结构，侧壳的 内表面封闭该工作腔；当然，也可以是上盖板的内表面、侧壳的内表面封闭该工作腔，或是 下盖板的内表面、侧壳的内表面封闭工作腔，即工作腔被壳体的内表面封闭。 侧壳72的内表面还设有多个喷入口 67和多个喷出口 64，喷入口 67和喷出口 64 相间分布。侧壳72的内部还设有环形的一级消音室63，侧壳72的外表面设有多个一级排 气口 65，每个喷出口 64对应一个一级排气口 65，喷出口 64通过一级消音室63连通一级排 气口65。喷入口 67与喷出口 64、一级排气口 65、一级消音室63均不连通。喷出口64和 对应的一级排气口 65在以主动力输出轴120轴线为中心的圆周上错开一个角度。侧壳72 上对应每个喷入口 67的位置均固定有喷气嘴座体71，每个喷气嘴座体71固定有两个喷气 嘴61，两个喷气嘴61均伸入该喷入口 67。每个喷气嘴61连接一个喷气管54，且每个喷入 口 67上的两个喷气嘴61的轴线具有一个为锐角的夹角。压縮气体容器20的压縮气体通 过喷气管54、喷气嘴61输送到工作腔69中，对于每个工作腔69，喷气嘴61喷入的气体推 动叶轮体74转动并在工作腔69内被压縮暂存，当运动到喷出口 64时，工作腔69内暂存的 压縮气体膨胀后从喷出口 64高速喷出，喷出时的反作用力再次推动叶轮体74转动。叶轮 体74转动时，带动主动力输出轴120转动，进而驱动机动车的传动系11。 对于各工作腔69，从接收喷气嘴61喷入的气体到从喷出口 64喷出气体之间，具有 一个时间差，在该时间差内，气体在工作腔69内被压縮暂存，使喷出时的反作用力更大，能 够给机动车提供更大的动力。由于工作腔69被壳体内表面封闭，所以也便于压縮气体在工 作腔69内压縮暂存。另外，为了防止压縮气体在输入到压縮气体发动机时冷凝，喷气嘴座 体71上可以安装有用于对喷气嘴61加热的第一加热器77，第一加热器77可以是电阻丝， 该电阻丝嵌入喷气嘴座体71内；如图18所示，喷气嘴61包括气嘴主体613 ，喷气嘴主体613 具有在轴向上贯穿的空腔614，喷气嘴主体613上设置有第二加热器615，第二加热器615 为电阻丝，所述电阻丝缠绕在所述喷气嘴主体上。喷气嘴主体上还设置有隔热层616，所述 第二加热器615位于隔热层616与喷气嘴主体613之间。第一、二加热器可以选自电加热 器、微波加热器、太阳能加热器。 机动车还包括第一电动机53，第一电动机53通过皮带传动机构51与压縮气体发 动机4的主动力输出轴120动力连接，皮带传动机构51包括皮带轮511及绕在皮带轮511 上的皮带512。 如图6至图8所示，机动车还包括压縮气体再利用系统，该压縮气体再利用系统用 于连通压縮气体发动机的一级排气口 65和风阻发动机的叶轮室43、43'。压縮气体再利用
8系统包括一级排气管57、二级消音室59及二级排气管58。 一级排气管57的入口与一级排 气口 65 —一对应连通， 一级排气管57的出口汇集到二级消音室59， 二级消音室59与二级 排气管58的入口连通，二级排气管58的出口与第一叶轮室43和第二叶轮室43'均连通。 从压縮气体发动机的喷出口 64高速喷出的气体，顺次经过一级消音室63、一级排气口 65 后进入一级排气管57，经过二级消音室59消音后进入二级排气管58，最后再进入第一、二 叶轮室43、43'来驱动第一、二叶轮转动，实现对压縮气体的再利用，从而能够有效的节约能 源，并且能够进一步提高对机动车的驱动力。 如图6、图11至图14所示，机动车还包括机动车减震系统，该机动车减震系统包 括机动车颠簸动能再生利用系统19、减震器及调压阀。减震器包括摇臂18、与车体支撑架 122固定连接的上弹簧座97、下弹簧座121及减震弹簧96，该摇臂18的一端通过摇臂轴85 可转动的安装在车体支撑架122上，该摇臂18的另一端与车轮轴1231可转动连接且该另 一端与下弹簧座121固定，减震弹簧96固定于上弹簧座97和下弹簧座121之间。机动车 颠簸动能再生利用系统包括气缸体89、活塞93及连杆87，活塞93置于气缸体89的内腔并 将气缸体89的内腔分隔为第一工作室128和第二工作室92，活塞93与气缸体89的内壁之 间滑动密封配合，所述连杆87的一端为受力端，用于接受机动车的车轮上下颠簸时的震动 冲击力，所述连杆87的另一端为施力端，所述连杆87的施力端伸入第一工作室128并与所 述活塞93连接，用于推动活塞93往复运动，所述气缸体89上设置有与第一工作室128相 通的换气孔88，所述气缸体89上设置有用于与第二工作室92相通的吸气孔110和出气孔 95，所述吸气孔110上设置有第一单向阀171，用于向第二工作室92内吸入空气，所述出气 孔95用于输出活塞93往复运动时产生的压縮气体。 第一单向阀171如悬臂状设于吸气孔110的弹片，当活塞93向下移动，第二工作 室92吸气时，弹片向下弯折，使吸气孔110打开，如图13所示；当活塞向上移动，第二工作 室92压縮空气时，在气缸体89的限位面170的约束下，弹片不能向上弯折，使吸气孔110 封闭，如图14所示。 气缸体89的顶端通过连接轴94与上弹簧座97连接，活塞93与该气缸体89之间 滑动密封配合，连杆87的上端与活塞93通过上连杆轴90转动连接，连杆87的下端通过下 连杆轴86与下弹簧座121转动连接。 调压阀包括阀体99及设于该阀体99内部的单向阀104、调压弹簧102、调压螺丝 101及调压锁紧螺丝IOO，该阀体内部还具有送气气道103，出气孔95通过出气导管105与 送气气道103连接，单向阀104设于该送气气道103与出气导管105的连接处，在压力达不 到设定值时，单向阀104堵住该连接处，使出气导管105内的气体不能进入送气气道。调压 弹簧102的一端抵住单向阀104，调压弹簧102的另一端抵住调压螺丝IOI，调压螺丝101 被调压锁紧螺丝100压紧。通过旋转调压螺丝，可以调节调压弹簧的压縮变形量，进而实现 对进入送气气道的气体压力进行调节的目的。机动车在行使过程中震动时，连杆87运动， 带着活塞93在气缸体89内上下运动，当第二工作室92内的空气被压縮达到调压阀的设定 压力值时，压縮空气通过管路输送到压縮气体容器21。 如图15所示，其为机动车减震系统的第二种实施方式，该实施方式机动车减震系 统包括机动车颠簸动能再生利用系统、减震器及调压阀，减震器包括摇臂18、上弹簧座97、 下弹簧座121及减震弹簧96，该摇臂18的中部通过摇臂轴85与车体支撑架122铰接，该
9摇臂18的一端与车轮123连接，该上弹簧座97固定在车体支撑架122上，该下弹簧座121 活动支撑在车轮轴1231上，该减震弹簧96固定于上弹簧座97和下弹簧座121之间。机动 车颠簸动能再生利用系统包括气缸体89、活塞93及连杆87，气缸体89通过连接轴94与车 体支撑架122铰接，连杆87的一端通过下连接杆轴86与摇臂18的另一端铰接，该连杆87 的另一端通过上连杆轴90与活塞93铰接。该机动车颠簸动能再生利用系统的其它结构如 前所述。 以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能 认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术 人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视 为属于本实用新型的保护范围。
权利要求一种机动车颠簸动能再生利用系统，其特征在于包括气缸体、活塞及连杆，所述活塞置于气缸体的内腔并将气缸体的内腔分隔为第一工作室和第二工作室，所述活塞与气缸体的内壁之间滑动密封配合，所述连杆的一端为受力端，用于接受机动车的车轮上下颠簸时的震动冲击力，所述连杆的另一端为施力端，所述连杆的施力端伸入第一工作室并与所述活塞连接，用于推动活塞往复运动，所述气缸体上设置有与第一工作室相通的换气孔，所述气缸体上设置有用于与第二工作室相通的吸气孔和出气孔，所述吸气孔上设置有第一单向阀，用于向第二工作室内吸入空气，所述出气孔用于输出活塞往复运动时产生的压缩气体。
2. 根据权利要求1所述的机动车颠簸动能再生利用系统，其特征在于还包括第二单 向阀，所述出气孔的输出接第二单向阀，经第二单向阀输出压縮气体。
3. —种机动车减震系统，包括减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑 在车轮轴上的下弹簧座，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，其特征在于还包括权 利要求1或2所述的机动车颠簸动能再生利用系统，所述连杆的受力端与下弹簧座连接，所 述气缸体与上弹簧座连接。
4. 根据权利要求3所述的机动车减震系统，其特征在于所述连杆的受力端与下弹簧 座铰接，所述连杆的施力端与活塞铰接。
5. 根据权利要求3所述的机动车减震系统，其特征在于所述气缸体与上弹簧座铰接。
6. —种机动车，包括车体支撑架、装设于车体支撑架上的压縮气体发动机、传动系、车 轮和机动车减震系统，所述压縮气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接，所述机动车减震 系统包括摇臂、减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹 簧座，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，所述摇臂的第一端与车轮轴转动连接，摇 臂的第二端与车体支撑架活动连接，其特征在于还包括权利要求1或2所述的机动车颠簸 动能再生利用系统，所述连杆的受力端与下弹簧座连接，所述气缸体与上弹簧座连接。
7. 根据权利要求6所述的机动车，其特征在于所述连杆的受力端与下弹簧座铰接，连 杆的施力端与活塞铰接。
8. 根据权利要求6所述的机动车，其特征在于所述气缸体与上弹簧座铰接。
9. 一种机动车，包括车体支撑架、装设于车体支撑架上的压縮气体发动机、传动系、车轮和机动车减震系统，所述压縮气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接，所述机动车减震 系统包括摇臂、减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹 簧座，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，所述摇臂的一端与车轮轴转动连接，其特征在于还包括权利要求1或2所述的机动车颠簸动能再生利用系统，所述摇臂的另一端与 所述连杆的受力端铰接，所述气缸体装设在车体支撑架上，所述摇臂的中部与车体支撑架 铰接。
10. 根据权利要求9所述的机动车，其特征在于所述气缸体与车体支撑架铰接。
专利摘要本实用新型公开了一种机动车颠簸动能再生利用系统、减震系统及机动车，该再生利用系统包括气缸体、活塞及连杆，所述活塞将气缸体分隔为第一工作室和第二工作室，所述活塞与气缸体的内壁之间滑动密封配合，所述连杆的一端接受机动车的车轮上下颠簸时的震动冲击力，所述连杆的另一端与所述活塞连接，所述气缸体上设置有与第一工作室相通的换气孔，所述气缸体上设置有吸气孔和出气孔，所述吸气孔上设置有第一单向阀，所述出气孔用于输出压缩气体。通过设置机动车颠簸动能再生利用系统，可以将机动车颠簸时的震动冲击力及时用于推动活塞运动，在第二工作室内产生压缩气体存储备用，从而将机动上下颠簸震动时产生的能量再生转换成压缩空气再生利用。
文档编号B60K25/10GK201484192SQ200920131558
公开日2010年5月26日 申请日期2009年5月7日 优先权日2009年5月7日
发明者丛洋 申请人:丛洋