专利名称：具有朗肯循环系统和制冷循环系统的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆制冷机，更具体地，涉及一种包括用于车辆空调的制冷循环 系统冷凝器以及朗肯循环系统冷凝器的车辆制冷机。
背景技术：
关于装配有内燃发动机的车辆，存在改善其燃料经济性同时降低二氧化碳(CO2) 排放的社会需求，并且已经发展了意在不浪费地有效利用由车辆产生的能量的技术。这种 技术包括利用朗肯循环(rankine cycle)系统的废热利用系统，所述朗肯循环系统将从内 燃发动机排出的诸如冷却水热和废气热之类的废热转化成动力，例如用于电动机的动力。 朗肯循环系统包括蒸发器，其通过作为工作流体的液态流体的等压加热来产生过热蒸汽； 膨胀装置，其用于过热蒸汽的绝热膨胀，从而产生动力；冷凝器，其用于通过等压冷却使膨 胀装置中膨胀的蒸汽液化；以及泵，其用于抽吸液化流体并将液化流体供给到蒸发器。日本专利申请公开2008-297961公开了一种车辆制冷机，其包括具有朗肯循环系 统的废热利用系统以及制冷循环系统。车辆制冷机用于车辆空调。朗肯循环系统包括泵、 加热器(蒸发器)、膨胀装置和朗肯冷凝器(朗肯循环系统冷凝器)以及作为工作流体、在 朗肯循环系统中流通的朗肯制冷剂。同时，用于制冷循环系统的制冷剂经由制冷循环系统 流通。制冷循环系统包括压缩机，其用于将制冷剂压缩成高温高压制冷剂；空气调节冷凝 器，其用于冷却从压缩机排出的制冷剂；膨胀阀，其用于允许从空气调节冷凝器排出的制冷 剂膨胀；以及蒸发器，其用于通过因膨胀阀而膨胀的制冷剂与空气之间进行的热交换而蒸 发制冷剂并且冷却空气。用于冷却朗肯制冷剂的朗肯冷凝器和用于冷却制冷剂的空气调节 冷凝器协同作用，形成车辆制冷机的一部分。当将车辆制冷机安装到车辆上时，空气调节冷凝器和朗肯冷凝器相对于流入它们 中以进行热交换的外部空气的流动方向连续布置。空气调节冷凝器相对于外部空气流动方 向布置在朗肯冷凝器的上游。然而，当以上文献中公开的车辆制冷机的制冷循环系统处于高负荷状态时，具有 高热量的空气从空气调节冷凝器中流出。暴露于这种具有高热量的空气的朗肯冷凝器不足 以冷却朗肯制冷剂以降低朗肯制冷剂的压力，从而导致朗肯循环系统的热效率劣化。本发明旨在提供一种改善朗肯循环系统热效率的车辆制冷机来解决上述问题。
发明内容
—种具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，包括朗肯冷凝 器，朗肯冷凝器形成将车辆的废热转化成动力的朗肯循环系统的一部分；以及空气调节冷 凝器，空气调节冷凝器形成制冷循环系统的一部分。朗肯冷凝器和空气调节冷凝器在车辆 中布置成当从车辆前方观察时一个位于另一个上方。从结合附图、以示例方式示出本发明原理的以下描述中，本发明的其它方面和优 点将变得更加明显。
所附权利要求中具体阐述了本发明的被认为新颖的特征。通过参考对当前优选实 施方式的以下描述以及附图，能够最好地理解本发明及其目的和优点，在附图中图1是根据第一实施方式的、安装在车辆上的车辆制冷机的示意性剖视构造图；图2是图1的车辆制冷机及其相关部件的示意性构造图；图3是示出图1的车辆制冷机的操作的示意性剖视构造图；图4是根据第二实施方式的、安装在车辆上的车辆制冷机的示意性剖视构造图； 以及图5是根据第三实施方式的、安装在车辆上的车辆制冷机的示意性剖视构造图。
具体实施例方式以下将参照图1和图2描述根据本发明第一实施方式的车辆制冷机及其相关部 件，其中车辆制冷机由标号101指示。车辆制冷机101安装在由发动机和电动机作为车辆 动力源来驱动的混合动力车辆1上。参见图2，该车辆1(参见图1)包括内燃发动机10和电动机430，它们作为动力 源以驱动车辆1 ；以及换流器420，其作为动力驱动以将电池(未示出)的直流电转换成供 给到电动机430的交流电。发动机10由经过发动机10和发动机冷却回路200流通的发动机冷却水冷却。从发动机冷却水的流通方向上看，发动机泵210设置在发动机冷却回路200中发 动机10的上游，用于将发动机冷却水泵出。发动机泵210连接于发动机10并将发动机冷 却水泵出到发动机10以冷却发动机10。作为热交换器的蒸发器120设置在发动机冷却回路200中发动机10的下游，并 且连接于发动机10。蒸发器120布置成使得发动机冷却水在冷却发动机10后流过蒸发器 120。以下将详细描述的朗肯循环系统制冷剂也流通经过蒸发器120，从而在发动机冷却水 与朗肯循环系统制冷剂之间进行热交换。作为热交换器的发动机散热器12设置在发动机冷却回路200中蒸发器120的下 游。发动机散热器12连接于蒸发器120，使得发动机冷却水在与蒸发器120进行热交换后 流过发动机散热器12。在发动机散热器12中，在发动机冷却水与引入车辆1中的外部空气 2(参见图1)之间进行热交换，从而冷却发动机冷却水。三通阀220设置在发动机冷却回路200中发动机散热器12的下游。三通阀220连 接于发动机散热器12，使得发动机冷却水在发动机散热器12中被冷却后流过三通阀220。 三通阀220还连接于旁通回路220A和发动机泵210。绕过发动机散热器12的旁通回路 220A将三通阀220连接于发动机散热器12与蒸发器120之间的通道。从蒸发器120流出 的发动机冷却水流过旁通回路220A，从而绕过发动机散热器12。三通阀220根据发动机冷 却水的温度改变流过发动机散热器12与旁通回路220A的发动机冷却水的流量之比，从而 调节流过发动机泵210并流到发动机10中的发动机冷却水的温度。流过三通阀220的发动机冷却水被发动机泵210抽吸并被泵出，以经过发动机冷 却回路200流通。
在操作中被加热的换流器420和电动机430由经过换流器冷却回路400流通的换 流器冷却水冷却。换流器冷却水对应于电力装置冷却水。从换流器冷却水循环方向上看，换流器泵410设置在换流器冷却回路400中换流 器420的上游，用于将换流器冷却水泵出。换流器泵410将换流器冷却水泵出并将换流器 冷却水供给到换流器420以冷却换流器420。电动机430设置在发换流器冷却回路400中换流器420的下游。换流器冷却水在 冷却换流器420后流到电动机430，从而冷却电动机430。作为热交换器的换流器散热器14设置在电动机430的下游。换流器散热器14对 应于电力装置散热器。换流器冷却水在冷却换流器420和电动机430后流过换流器散热器 14。在换流器散热器14中，在换流器冷却水与引入车辆1中的外部空气2(参见图2、之间 进行热交换，从而冷却换流器冷却水。换流器散热器14与位于换流器散热器14下游的换热器泵410相连接。换流器冷 却水在换热器散热器14中被冷却后，由换流器泵410再次泵出并经过换流器冷却回路400 流通。车辆1(参见图1)包括用于将发动机10的废热转换成动力的朗肯循环系统 100(图2、。发动机10的废热包括冷却发动机10后的发动机冷却水的热量以及从发动机 10排出的废气的热量。在以下的描述中，朗肯循环系统100被用于利用发动机冷却水的热 量作为发动机10的废热。朗肯循环系统100包括用于朗肯循环的泵110(以下称为朗肯泵)、前述蒸发器 120、膨胀装置130以及用于朗肯循环的冷凝器11 (以下称为朗肯冷凝器)。用于朗肯循环 系统100的制冷剂(以下称为朗肯制冷剂)在朗肯循环系统100中流通。朗肯泵110将朗肯制冷剂泵出。从朗肯制冷剂的流动方向上看，作为热交换器的 蒸发器120设置在朗肯循环系统100中朗肯泵110的下游。蒸发器120连接于朗肯泵110， 并且被朗肯泵110泵出的朗肯制冷剂流过蒸发器120。因此，在蒸发器120中，在朗肯制冷 剂与流过发动机冷却回路200的发动机冷却水之间进行热交换。此时，朗肯制冷剂由朗肯 制冷剂与发动机冷却水之间的热交换进行加热，并被转化成高温高压的过热蒸汽。膨胀装置130设置在蒸发器120下游并连接于蒸发器120。处于过热蒸汽状态的 朗肯制冷剂流到膨胀装置130中。膨胀装置130允许朗肯制冷剂膨胀并降低朗肯制冷剂的 压力。由朗肯制冷剂的这种膨胀产生的动能致使诸如涡轮的旋转体(未示出)旋转，从而 产生动力，作为旋转驱动力。膨胀装置130还连接于发电机140，该发电机140由膨胀装置 130的旋转驱动力操作，用于产生电力。因此，由发电机140产生的电力被充入电池(未示 出)，并且将用于驱动电动机430等。朗肯冷凝器11设置在膨胀装置130的下游并连接于膨胀装置130。在膨胀装置 130中膨胀且压力降低的朗肯制冷剂流过朗肯冷凝器11。在朗肯冷凝器11中，在朗肯制冷 剂与引入车辆1中的外部空气2(参见图1)之间进行热交换，并且朗肯制冷剂因此受到冷 却并凝结成低温液态制冷剂。朗肯冷凝器11还与位于朗肯冷凝器11下游的朗肯泵110相 连接。低温液态的朗肯制冷剂由朗肯泵110泵送以再次经由朗肯循环系统100流通。车辆1 (参见图1)具有用于对车厢(未示出)进行空气调节的制冷循环系统300。制冷循环系统300包括压缩机310、用于进行空气调节的冷凝器13 (以下称为空气调节冷凝器)、膨胀阀320以及蒸发器330。压缩机310由发动机10的驱动力驱动，以将制冷剂压缩成高温高压制冷剂。在制冷循环系统300中，作为热交换器的空气调节冷凝器13相对于制冷剂的流动 方向设置压缩机310的下游。空气调节冷凝器13连接于压缩机310，并且由压缩机310压 缩成高温高压制冷剂的制冷剂流过空气调节冷凝器13。在空气调节冷凝器13中，在制冷剂 与引入到车辆1中的外部空气2(参见图2、之间进行热交换，使得制冷剂在空气调节冷凝 器13中受到冷却并凝结。膨胀阀320设置在空气调节冷凝器13的下游并连接于空气调节冷凝器13。在空 气调节冷凝器13中冷凝的制冷剂流过膨胀阀320，在膨胀阀320处制冷剂膨胀并且制冷剂 的压力降低。作为热交换器的蒸发器330设置在膨胀阀320的下游并连接于膨胀阀320。通过 膨胀阀320而膨胀并且降低压力的制冷剂流过蒸发器330。在蒸发器330中，在制冷剂与外 部空气之间进行热交换，从而使制冷剂蒸发以冷却周围空气。由蒸发器330以这种方式冷 却的空气被引入车厢(未示出)。蒸发器330还与位于蒸发器330下游的压缩机310相连接。通过蒸发器330而蒸 发的制冷剂被压缩机310抽吸、压缩并排出，以经由制冷循环系统300流通。朗肯冷凝器11、发动机散热器12、空气调节冷凝器13和换流器散热器14分别设 置用于冷却朗肯制冷剂、发动机冷却水、制冷剂和换流器冷却水，并且协同作用以形成车辆 制冷机101。朗肯冷凝器11、发动机散热器12、空气调节冷凝器13和换流器散热器14分别形 成用于朗肯循环系统的冷凝器、用于车辆内燃发动机的散热器、用于制冷循环系统的冷凝 器以及用于换流器的散热器。参见图1，其示出了安装在车辆1上的车辆制冷机101的示意性剖视构造图，标志 前、后、上和下分别对应于车辆1的向前(向左)、向后(向右)、向上和向下方向。在图1 中，发动机10安装于车辆1的前部，且车辆制冷机101位于发动机10前方。在车辆制冷机101中，发动机散热器12和换流器散热器14布置成一个位于另一 个上方。具体地，换流器散热器14布置在发动机散热器12上方。车辆制冷机101的朗肯 冷凝器11和空气调节冷凝器13分别布置在发动机散热器12和换流器散热器14的前方。 朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13也布置成一个位于另一个上方。具体地，空气调节冷 凝器13位于朗肯冷凝器11上方。因此，发动机散热器12和换流器散热器14分别布置在 朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13之后或后方。以下将参照图1至图3描述车辆制冷机101的操作。参见图1，外部空气2被引入 车辆ι中并向后流动经过车辆制冷机101。具体地，外部空气2分别流过朗肯冷凝器11和 空气调节冷凝器13，然后流过发动机散热器12和换流器散热器14。以下将描述当温度为25°C的外部空气2被引入车辆1中时车辆制冷机101的操 作。参见图3，被引入车辆1的外部空气2(参见图1)首先分别流过空气调节冷凝器13和 朗肯冷凝器11。当流过空气调节冷凝器13和朗肯冷凝器11时，在外部空气2与流过空气 调节冷凝器13的制冷剂以及流过朗肯冷凝器11的朗肯制冷剂之间分别进行热交换。参见图2，临流入空气调节冷凝器13之前的制冷剂被压缩机310压缩成高压高温，如90°C。临流入朗肯冷凝器11之前的朗肯制冷剂被蒸发器120加热、然后朗肯制冷剂的压 力由膨胀装置130降低，使朗肯制冷剂的温度为例如100°C。参见图3，通过与外部空气2进行热交换，流过空气调节冷凝器13的制冷剂的温度 从90°C下降到50°C，而外部空气2的温度相应地从25°C升高到31°C。另一方面，由于朗肯 制冷剂与外部空气2之间的热交换，流过朗肯冷凝器11的朗肯制冷剂的温度从100°C下降 到35°C，而外部空气2的温度从25°C升高到39°C。制冷剂和朗肯制冷剂的上述温降对于制冷循环系统300和朗肯循环系统100 (参 见图2、是适宜的。在这种情况下，来自空气调节冷凝器13和朗肯冷凝器11的散热量分别 为 6kw 禾口 15kw。经过空气调节冷凝器13的外部空气2大部分还经过换流器散热器14。经过朗肯 冷凝器11的外部空气2还经过发动机散热器12。在流过换流器420和电动机430(如图2 所示)后，流入换流器散热器14的换流器冷却水温度升高到例如65°C。在流过发动机10 后，流入发动机散热器12的冷却水温度升高到例如110°C。参见图3，由于换流器冷却水与外部空气2之间的热交换，流过换流器散热器14的 换流器冷却水的温度从65°C下降到62°C，并且外部空气2的温度从31°C升高到34°C。另 一方面，由于发动机冷却水与外部空气2之间的热交换，流过发动机散热器12的发动机冷 却水的温度从110°C下降到80°C，而外部空气2的温度从39°C升高到86°C。换流器冷却水和发动机冷却水的温度下降量对于换流器冷却回路400和发动机 冷却回路200(参见图幻的操作是适宜的。在这种情况下，换流器散热器14和发动机散热 器12的散热量分别为3kw和50kw。通过将朗肯冷凝器11设置在车辆1的最前方位置，而在朗肯冷凝器11的前方不 布置任何其它的换热器，从而将未接收任何热的低温外部空气2引入朗肯冷凝器11。因此， 朗肯制冷剂在朗肯冷凝器11中有效地冷凝，并且因此，有效地降低从朗肯冷凝器11流出的 朗肯制冷剂的压力。流入朗肯泵110(参见图幻的朗肯制冷剂的压力越低，朗肯循环系统 的热效率越高。这样，极大地改善了朗肯循环系统100(参见图幻的热效率。当热交换器在车辆1中相对于外部空气2的流动方向——即沿车辆1的纵向方 向——布置成一个位于另一个前方时，应当将散热量彼此相当的热交换器相邻布置，以确 保位于后方的热交换器的性能。具体地，经过朗肯冷凝器11后的外部空气2的温度远高于 经过空气调节冷凝器13的外部空气2的温度。因此，朗肯冷凝器11之后优选为相对高温 的发动机冷却水流入的发动机散热器12，而非相对低温的换流器冷却水流入的换流器散热 器14。由于发动机散热器12在外部空气2的流动方向上具有高的热交换性能以及大表 面面积，所以尽管朗肯冷凝器11布置在发动机散热器12前方，但发动机冷却水的冷却性 能——即发动机散热器12的热交换性能——基本不受影响。此外，朗肯冷凝器11和发动机散热器12的尺寸都很大，所以，它们应当优选地布 置成相对于外部空气2的流动方向——即沿车辆1的纵向方向(参见图1)——一个位于另 一个后方，以便节省空间。当朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13布置成一个位于另一个 上方时，发动机散热器12和换流器散热器14应当优选地布置成一个位于另一个上方，如图 3所示。
另一方面，相对低温的换流器冷却水流入的换流器散热器14应当优选地布置在 散热较少的空气调节冷凝器13的前方或后方。此外，经过空气调节冷凝器13后的外部空 气2的温度足够低，从而不会削弱换流器散热器14的热交换性能。因此，空气调节冷凝器 13应当优选地布置在换流器散热器14的前方。通过将空气调节冷凝器13布置在车辆1 的最前方位置，从而将未接收任何热的低温外部空气2引入空气调节冷凝器13中。因此， 制冷剂在空气调节冷凝器13中有效地冷却并凝结，并且因此，相应地提高了制冷循环系统 300(参见图2、的效率。然而，制冷循环系统300(参见图幻的所需性能根据车辆1(参见图1)的行驶状 态而变化，并且因此，来自空气调节冷凝器13的散热量可能变大，大于前述6kw。因此，引入 换流器散热器14的外部空气2的温度可能升高，从而引起换流器散热器14的热交换性能 下降。因此，应当根据制冷循环系统300的效率与换流器冷却回路400(参见图2、的冷 却性能中哪一个设定得更高，来确定空气调节冷凝器13和换流器散热器14在车辆1的纵 向方向上的布置。根据本发明前述实施方式的车辆制冷机101包括朗肯循环系统100，其将车辆1 的废热转化成动力，并且朗肯冷凝器11形成朗肯循环系统100的一部分；以及制冷循环系 统300，空气调节冷凝器13形成制冷循环系统300的一部分，其中，朗肯冷凝器11和空气调 节冷凝器13布置成当从车辆1的前部IA观察时一个位于另一个上方。在朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13的这种布置中，通过在空气调节冷凝器13 中进行的热交换而被加热的外部空气2不会被引入朗肯冷凝器11中。因此，引入空气调节 冷凝器13的外部空气2的温度不会因朗肯冷凝器11的热而升高。朗肯制冷剂的压力在朗 肯冷凝器11中被有效地降低，并且因此，能够提高朗肯循环系统100的效率。一般而言，冷凝器包括位于冷凝器中央的冷却管，冷却管具有用于冷却制冷剂的 大量冷却翅片；以及容器，其设置在冷凝器的相对侧面，并具有入口和出口。冷凝器具有以 下结构，其中制冷剂在冷凝器中心沿横向方向流动。当朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13 从车辆1前方观察时呈并排布置时，各个冷凝器的容器之一处于当从车辆1前方观察时靠 近车辆中心的位置。然而，即使外部空气撞击容器，容器本身也并没有冷却功能。车辆1具 有设置在其前方的开口以用于引入空气。因此，开口中对应于容器的面积对于冷却是无用 的，这意味着在朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13的以上布置中，不必要地扩大了前部开 口。从车辆1前方观察时开口的面积的增大降低了车辆1的外观设计的灵活性。此外，将 必须以增大的间隔设置支撑冷凝器和散热器的框架构件，并且因此，还降低了抵抗撞击的 安全性设计的灵活性。通过将朗肯冷凝器U和空气调节冷凝器13布置成当从车辆1的前 部IA观察时其中一个处于另一个上方，即，通过将除容器外的朗肯冷凝器11和空气调节冷 凝器13布置成与开口呈面对关系，能够防止车辆1前部的开口中对应于容器的面积的不必 要的增加，并且因此，能够提高外观设计以及安全性设计的灵活性。车辆制冷机101还包括发动机散热器12以用于冷却对驱动车辆1用的发动机10 进行冷却的发动机冷却水，并且发动机散热器12在车辆1的纵向方向上布置在朗肯冷凝器 11的后方。因此，在外部空气2的温度因发动机散热器12中进行的热交换而上升之前，外 部空气2被引入朗肯冷凝器11中。由于朗肯制冷剂的压力能够被有效地降低，所以能够提高朗肯循环系统的热效率。发动机散热器12具有大的热交换容量并且为大尺寸装置。因 此，即使朗肯冷凝器11在车辆1的纵向方向上布置在发动机散热器12前方，发动机散热器 12的热交换性能——即冷却性能——也基本不受影响，而且能够得到充分保证。车辆制冷机101还包括换流器散热器14以用于冷却对换流器420进行冷却的换 流器冷却水，其中该换流器420转换电力并将电力供给至电动机430以驱动车辆1。换流器 散热器14和空气调节冷凝器13在车辆1的纵向方向上布置成一个位于另一个前方。在这 种情况下，经过空气调节冷凝器13的外部空气2的温度相对低于经过朗肯冷凝器11的外 部空气2的温度，并且因此，换流器散热器14的热交换性能基本不受影响。空气调节冷凝器13在车辆1的纵向方向上布置在换流器散热器14的前方。因此， 待要在换流器散热器14中进行热交换所以温度相对较低的外部空气2被引入空气调节冷 凝器13。因此，能够确保空气调节冷凝器13的高热交换性能及高冷却性能。当朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13布置成一个位于另一个上方时，就安装空 间而言，大尺寸的发动机散热器12应当布置在朗肯冷凝器11和空气调节冷凝器13前方或 后方。在这种情况下，就安装空间而言，发动机散热器12和换流器散热器14应当布置成一 个位于另一个上方。接收相对低温的换流器冷却水的换流器散热器14应当布置在散热较 少的空气调节冷凝器13的前方或后方。因此，发动机散热器12应当优选地布置在朗肯冷 凝器11的后方。根据第二实施方式的车辆制冷机102通过改变根据第一实施方式的车辆制冷机 101的部件位置部署而获得。具体地，空气调节冷凝器13与朗肯冷凝器11的位置部署颠 倒，且换流器散热器14和发动机散热器12的位置部署颠倒。以下描述将对第一和第二实施方式中相同的元件或部件使用的附图标记，并且将 省略这些元件或部件的描述。参见图4，示出了根据第二实施方式的车辆制冷机102的部件的位置部署。发动 机散热器22和换流器散热器M布置成一个位于另一个上方。具体地，发动机散热器22布 置在换流器散热器M上方。朗肯冷凝器21和空气调节冷凝器23也布置成一个位于另一 个上方，并且在车辆1的纵向方向上分别布置在发动机散热器22和换流器散热器M前方。 空气调节冷凝器23布置在朗肯冷凝器21前方。根据第二实施方式的车辆制冷机102的其它结构和操作与根据第一实施方式的 车辆制冷机101相同，将省略对这些结构和操作的描述。根据第二实施方式的车辆制冷机102提供了与根据第一实施方式的车辆制冷机 101相同的有益效果。图5所示的根据第三实施方式的车辆制冷机103通过使根据第一实施方式的车辆 制冷机101的空气调节冷凝器13与换流器散热器M的位置部署颠倒而获得。参见图5，根据第三实施方式的车辆制冷机103中的朗肯冷凝器31和发动机散热 器32的位置部署与根据第一实施方式的朗肯冷凝器11和发动机散热器12相同。朗肯冷 凝器31布置在最前方位置且发动机散热器32布置在朗肯冷凝器31后方。换流器散热器 34布置在朗肯冷凝器31上方且空气调节冷凝器33布置在发动机散热器32上方。相对于引入车辆1的外部空气2的流动方向，即在车辆1的纵向方向上，空气调节 冷凝器33和发动机散热器32分别布置在换流器散热器34和朗肯冷凝器31后方。在这种情况下，朗肯冷凝器31和空气调节冷凝器33在车辆1的竖直方向上——即，当从车辆1的 前部IA观察时——布置成一个位于另一个上方。根据第三实施方式的车辆制冷机103的其它结构和操作与根据第一实施方式的 车辆制冷机101相同，将省略对这些结构和操作的描述。根据第三实施方式的车辆制冷机103提供了与根据第一实施方式的车辆制冷机 101相同的有益效果。在第三实施方式的车辆制冷机103中，换流器散热器34布置在车辆1中的最前方 位置。由于在外部空气2通过空气调节冷凝器33中的热交换而交换热之前，换流器散热器 ；34接收外部空气2，所以能够确保换流器散热器34中的高热交换性能，即高冷却性能，并 且因此，能够进一步冷却换流器冷却回路400(参见图2和图幻中的换流器420和电动机 430。
权利要求
1.一种具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，包括朗肯冷凝器，所述朗肯冷凝器形成将车辆的废热转化成动力的所述朗肯循环系统的一 部分；以及空气调节冷凝器，所述空气调节冷凝器形成所述制冷循环系统的一部分，其特征在于，所述朗肯冷凝器和所述空气调节冷凝器在所述车辆中布置成当从所述车 辆前方观察时一个位于另一个上方。
2.如权利要求1所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，还 包括用于冷却发动机冷却水的发动机散热器，其特征在于，所述发动机散热器布置成在所述车辆的纵向方向上位于所述朗肯冷凝器 的后方。
3.如权利要求1所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，还 包括用于冷却电力装置冷却水的电力装置散热器，其特征在于，所述电力装置散热器和所述空气调节冷凝器布置成在所述车辆的纵向方 向上一个位于另一个前方。
4.如权利要求3所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，其 特征在于，所述空气调节冷凝器布置成在所述车辆的纵向方向上位于所述电力装置散热器 的前方。
5.如权利要求3所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，其 特征在于，所述电力装置散热器布置成在所述车辆的纵向方向上位于所述空气调节冷凝器 的前方。
6.如权利要求3所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆， 其特征在于，所述电力装置散热器布置成当从所述车辆前方观察时处于所述朗肯冷凝器上方。
7.如权利要求1所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，其 特征在于，所述朗肯冷凝器和所述空气调节冷凝器包括分别设置在所述朗肯冷凝器和所述 空气调节冷凝器的相对侧面的容器。
8.如权利要求1所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，还 包括开口，所述开口设置在所述车辆前部，用于引入外部空气，其特征在于，所述朗肯冷凝器和所述空气调节冷凝器面对所述开口。
9.如权利要求7所述的具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，其 特征在于，除所述容器外的所述朗肯冷凝器和所述空气调节冷凝器面对所述开口。
全文摘要
一种具有朗肯循环系统和用于空气调节的制冷循环系统的车辆，包括朗肯冷凝器，朗肯冷凝器形成将车辆的废热转化成动力的朗肯循环系统的一部分；以及空气调节冷凝器，空气调节冷凝器形成制冷循环系统的一部分。朗肯冷凝器和空气调节冷凝器在车辆中布置成当从车辆前方观察时一个位于另一个上方。
文档编号B60H1/18GK102039794SQ201010506610
公开日2011年5月4日 申请日期2010年10月11日 优先权日2009年10月13日
发明者井口雅夫, 川口真广, 森英文, 榎岛史修 申请人:株式会社丰田自动织机