专利名称：用于车辆的行驶运行控制的方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的行驶运行控制的方法，该车辆的动力总成系统很大程度地自动化并且包括构造为内燃机的驱动马达、可分级地或无级地调节的行驶变速器和至少一个布置在驱动马达与行驶变速器之间的分离离合器，其中，在行驶期间在存在确定的运行条件和借助针对前方的路程区段的形貌数据和车辆参数计算出的合适速度分布的情况下打开动力总成系统并且以滑行运行继续行驶直至出现中断信号。
背景技术：
通常，在开发新型车辆和改造现有车辆、尤其是商用车时存在降低燃料消耗以及有害物质和CO2排放的目标。除了技术上使车辆优化、如开发低消耗和低排放的驱动马达、效率优化的多级换档变速箱、低溜滚阻力的轮胎和流线型车身或者说载重车辆驾驶室和载重车辆结构之外，以在使用车辆的情况下的合适的行驶运行控制方式存在用于减小燃料消·耗和有害物质排放和CO2排放的其它可能性。为此可以设置的是，在行驶期间在合适的运行状况中车辆短暂地以所谓的溜滚运行方式或以所谓的滑行运行方式来运行。在溜滚运行中，动力总成系统保持闭合，也就是在行驶变速器中挂入的档位保持挂入或者说调整出的传动比保持受调整并且分离离合器保持接合。仅驱动马达的燃料输送被关掉。因为驱动马达在此情况下过渡到倒拖运行中并且因此驱动马达的倒拖力矩作为制动力作用到驱动轮上，所以较长的溜滚运行实际上仅在行驶略微下坡路程的情况下在驶越坡顶的情况下并且在行经洼地的情况下是可能的，其中对车辆有效的重力坡面分量至少在时间平均上很大程度地通过车辆的溜滚阻力和驱动马达的制动力来平衡。相反地，动力总成系统在滑行运行中被打开，这可以通过分离离合器的分开和/或通过挂入行驶变速器中的中性位置来进行。驱动马达于是大部分在空载运行中运行，然而该驱动马达只要不需要其用于驱动安全性相关的和/或舒适性相关的机组、譬如伺服转向装置的伺服泵或空调设备的空调压缩机的伺服泵也可以被完全切断。基于驱动马达在此情况下的并不有效的倒拖力矩，较长的无驱动的推进阶段或者说滑行运行更为频繁地并且在不同的路程轮廓的情况下是可能的。然而除了基本的当前的、对于触发滑行运行而言必须满足的运行条件之外一般地难于限定、检测和评价路程特定的判据，这些判据可以将到滑行运行中的过渡在经济上的和在舒适性上定位的观点下呈现为有意义。对于滑行运行而言要满足的当前运行条件包括运行的驱动马达；在确定的最小速度之上的当前行驶速度；不存在加速度要求(未操纵的加速踏板和/或没有激活的巡航控制的马达力矩要求)；不存在减速要求(未操纵的制动踏板和/或没有激活的巡航控制的制动力矩要求);和必要时在允许的最大下坡和允许的最大上坡之间的当前车道倾斜度。与此相关的条件例如在DE 10221701A1中公开，其中描述了用于车辆的行驶运行控制的方法，利用该方法通过驱动马达的转速适配应当使得快速且很大程度上无晃动地结束滑行运行成为可能。因为这些条件的满足对于较长的并且经济上值得的滑行运行而言单独地并不足够，所以满足至少一个其它的判据是需要的，该判据有利地涉及直接位于车辆之前的并且跟随于该车辆地以高概率行驶的路程区段。在DE 102004017115A1中描述了用于在速度调节设备运行的情况下的车辆行驶运行控制的方法，其中车辆周期地在动力总成系统闭合的情况下借助驱动马达加速到在预定速度之上的上边界速度并且接着在溜滚运行或滑行运行中被减速直至在预定速度之下的下边界速度。在很陡的车道下坡中该车辆在溜滚运行中、也就是伴随着闭合的动力总成系统和驱动马达的关掉的燃料供给被减速。在较缓的车道下坡中该车辆在滑行运行中、也就是伴随着打开的动力总成系统被减速，其中，仅当减速阶段的预料的持续时间超过预先给定的时间段或车辆直接处在下坡路程之前时才设置将驱动马达关掉。为了消耗优化地和排放优化地控制加速阶段和减速阶段的顺序也应考虑形貌参数。相反在DE 102006054327A1中公开了用于车辆的行驶运行控制的方法，根据该方 法来检测和利用数字街道地图的数据、尤其是利用在车辆之前的行驶路程区段的车道倾斜度和速度界限来处理当前车辆位置和车辆的当前行驶速度，以便获知用于触发滑行运行的最佳起始点。通过预计算在滑行运行中的溜出速度应当以如下方式来确定用于触发滑行运行的起始点，即，在不操纵制动器(运行制动器或减速器)的情况下可以遵守配属于前方的路程区段的速度界限。最后在DE 102008023135A1中描述了用于车辆的行驶运行控制的方法，根据该方法在行驶期间连续检测车辆的当前行驶速度、表示车辆的溜滚特征的行驶参数和行驶路程的形貌数据并且由此来计算在溜滚运行中、也就是伴随着闭合的动力总成系统和驱动马达的关掉的燃料供给的在前方的路程区段内的期望的速度分布。依赖于相对于最大速度和最小速度的相应的速度分布来判断是否开始、阻止或终止溜滚运行。由计算出的速度分布应当识别出坡顶或洼地，并且以如下方式确定溜滚运行的开始，即，在不低于最小速度的情况下以溜滚运行行经坡顶和在不超过最大速度的情况下以溜滚运行行经洼地以及在溜滚运行结束时的溜滚速度很大程度上相应于在溜滚运行开始时的行驶速度或相应于激活的速度调节设备的预定速度。但在上述方法中，各仅处理用于触发或终止车辆的溜滚运行或滑行运行的部分角度(Tei Iaspekte )。同样，用于评估相应计算出的速度分布所使用的边界速度或者说最小速度和最大速度的限定是不清楚的。已知的方法的其它缺点在于，在那里各设置了用于触发和终止溜滚运行或滑行运行的较困难的判据，其中没有考虑计算出的速度分布的正在出现的跳跃式改变，这些改变可能由信号分散(Signalstreuungen)和信号干扰造成。这会导致溜滚运行或滑行运行紧跟着地多次起动并且又终止，由此可能的能量节约的程度明显减小并且行驶舒适性受影响。
发明内容
因此，本发明所基于的任务是提出开头所述类型的用于车辆的行驶运行控制的方法，利用该方法提供了在经济性上的和在舒适性上定位的方面经改善的、用于车辆的滑行运行的投入使用和阻止的判据。
该任务结合权利要求I的前序部分的特征通过如下方式来解决针对动力总成系统立即打开的情况计算出的速度分Wvf(Xfs)连续地在行驶路程xfs的等距相继的路径点上被获知并且分别参考下边界速度u和上边界速度进行评价；并且滑行运行只有当评价结果在相继的路径点的确定的最小数目nx Min的情况下分别为肯定时才被投入使用。根据本发明的方法的有利的设计方案和改进方案是从属权利要求的主题。相应地，本发明由如下车辆、例如商用车出发,其动力总成系统很大程度地自动化并且具有构造为内燃机的驱动马达、可分级地或无级地调节的行驶变速器、和至少一个在驱动马达与行驶变速器之间布置的分离离合器。为了将这类车辆的燃料消耗以及有害物质和CO2排放进一步降低，在行驶期间在存在确定的运行条件和借助针对前方的路程区段的形貌数据和车辆参数计算出的合适的速度分布Vf(Xfs)的情况下应当打开动力总成系统并且该行驶直至出现中断信号地在滑行运行中、也就是伴随着以空载运行所运行的或完全关掉的驱动马达继续。
因为计算出的速度分布Vf(Xfs)尤其是基于前方的路程区段的不精确的或部分缺少的高度数据而可能设有一定的不精确性和跳跃式改变，所以根据本发明设置如下，即，防止基于计算出的速度分布Vf(Xfs)的第一肯定评价的出现而即刻导入滑行运行。代替地，当评价结果在等距相继的路径点的确定的最小数目％_的情况下各肯定地得出结果时，滑行运行才被投入使用，其中，在这些路径点上重复速度分布Vf(Xfs)的计算和评价。由此以如下方式实现去抖功能或阻尼功能(Entprellungs-oder Dampfungsfunktion),即，滑行运行基于交变的评价结果不多次起动并且又终止，而是只有当这在经济上的并且在舒适性上定位的观点下有意义时、也就是在滑行运行以高概率在一定的行驶路程或行驶时间上可以保持时才起动。该目标也通过相应计算出的速度分布Vf(Xfs)的合适评价判据来支持，这些评价判据以下详细予以阐述。为了使根据本发明的方法自动地与不同的路程轮廓进行适配，合乎目的地设置如下，即，用于将滑行运行投入使用的相继的路径点的最小数目％_依赖于前方的路程区段的高度轮廓和/或为此所计算的速度分布Vf(Xfs)可变地被确定。因为在下坡出口和洼地开始处重要的是将动力总成系统尽可能早地打开以便最佳地充分利用车辆的动能，所以当借助前方的路程区段的高度轮廓和/或由此计算出的速度分布Vf(Xfs)识别出下坡出口或洼地开始时，将用于将滑行运行投入使用的相继的路径点的最小数目nX Min从标准值出发有利地减小。在加速踏板运行中，合乎目的地将以确定的下速度差Λ Vu处在当前的行驶速度vF(0)之下的速度用作下边界速度(vtoU=vF(0)-AVu)并且将以确定的上速度差Avtj处在当前的行驶速度Vf(O)之上的速度用作上边界速度(V&JJ=Vf(O) + AVo),其中，下速度差
上速度差Λ V()选择性地可以等大地或不同大小地确定。在巡航控制运行中或者说在速度调节设备运行中、也就是在本身激活的但基于在滑行运行期间打开的动力总成系统而被去激活的巡航控制的情况下，巡航控制会要求马达力矩的那些速度用作下边界速度Vto-U并且巡航控制会要求制动力矩的那些速度用作上边
界速度Vfo—。。在确定了下边界速度Vfo u或者说上边界速度Vto 的情况下，相对巡航控制会要求马达力矩的速度或者说相对巡航控制会要求制动力矩的速度加上或者说减去可参数化的偏置值。当在前方的路程区段内开始速度界限vUm时，有意义的是，只要该速度限制在上边界速度之下(vUm〈v&—<>)，至少将上边界速度在确定的适配路程Λ Xifod上持续地下降到速度界限vUm上。然而当速度界限Vum也在下边界速度之下时(Vum〈VfoU)，则该速度界限也必须以合适方式下降。在前方的路程区段中开始的速度界限vUm可以从数字街道地图中获取或通过识别相应的交通标志及时地通过周围环境监控装置来识别。此外可能的是，在重复行经相同路径段的情况下学习并且以合适方式存储具有速度界限Vum的区域、譬如跨城镇行驶(Ortsdurchfahrten )、多转弯的路程或建筑区域。
当计算出的速度分布Vf(Xfs)在前方的路程区段内没有低于下边界速度Vto u并且没有超过上边界速度时，计算出的速度分布Vf(Xfs)的评价结果是肯定的，这相应于车辆伴随着很大程度上恒定的行驶速度、也就是说在略微向下倾斜的车道的情况下的理想滑行运行。要不然，计算出的速度分布Vf(Xfs)的评价结果为否定。但是，当计算出的速度分布Vf(Xfs)在前方的路程区段内低于并且接着又超过下边界速度Vfo 时，只要该低于在不多于预先给定的可容忍的数目nx M U的相继的路径点中出现并且处在预先给定的可容忍的速度差Avm 内，则计算出的速度分Wvf(Xfs)的评价结果根据本发明也是肯定的。通过该肯定的评价在此情况下实现，完全可以以滑行运行驶越小的坡顶，而不会在此花过多时间或妨碍以很大程度上恒定的行驶速度跟随的车辆。同样，当计算出的速度分布Vf(Xfs)在前方的路程区段内超过并且接着又低于上边界速度时，只要该超过在不多于预先给定的可容忍的数目nx M』的相继的路径点中出现并且处在预先给定的可容忍的速度差Avmjj内，则计算出的速度分布Vf(Xfs)的评价结果也于是可以视为肯定。通过肯定评价在此情况下实现，可以以滑行运行行经洼地，而不会在此变得太快并且不会撞到以很大程度上恒定的行驶速度行驶在前的车辆上。然而，当在计算出的速度分布Vf(Xfs)的负的梯度的情况下、也就是在车辆减速的情况下在前方的路程区段结束处超过前方的路程区段的最后的路径点向外线性推导的速度分布Vxp(Xfs)在相继的路径点的确定的最小数目nXP Min U以上才超过下边界速度Vto 时，计算出的速度分布Vf(Xfs)的评价结果也可以是肯定的。当可靠的形貌数据仅能支配用于较短的前方的路程区段时，该判据的应用才是有意义的。通过计算出的速度分Wvf(Xfs)的推导将该路程区段向前扩展并且因此使得能够与针对较长的前方的路程区段计算出的速度分布Vf(Xfs)比较的评价成为可能。同样，当在计算出的速度分布Vf(Xfs)的正的梯度的情况下、也就是在车辆加速的情况下在前方的路程区段结束处超过已评估的路程区段的最后的路径点向外线性推导的速度分布Vxp(Xfs)在相继的路径点的确定的最小数目nXP Min』以上才超过上边界速度Vto。时，计算出的速度分布VF (Xfs)的评价结果于是也可以视为肯定。然而，当计算出的速度分Wvf(Xfs)在前方的路程区段内在相继的路径点的确定的最小数目nx MinU以上低于下边界速度^0时，计算出的速度分布Vf(Xfs)的评价结果也可以是肯定的。利用该判据的应用来实现，在短于速度分布Vf(Xfs)的计算所基于的路程区段的行驶路程上也可以滑行运行。同样，当计算出的速度分Wvf(Xfs)在前方的路程区段内在相继的路径点的确定的最小数目(nx—Min—O)以上低于上边界速度VtoJ)时，计算出的速度分布Vf(Xfs)的评价结果也可以评价为肯定。在本发明的认识中本身明显的是，代替相继的路径点的前面所使用的数目(nX MV、nX_Tol_0' η) Ρ—Min—U、n)iP—Min—。、nX_Min_U' Min—。)，也可以使用相应的包 多个路径点的部分路f王或使用相应的行驶时间，在这些行驶时间中行经这些路径点或者说部分路程。在正常运行条件下、也就是在不出现可以通过操纵加速踏板或制动踏板由驾驶员或在待机运行中运行的具有周围环境监控(间距调节)的巡航控制来触发的马达力矩要求或制动力矩要求的情况下，在当前行驶速度Vf或计算出的速度分布VF (Xfs)达到下边界速度Vcr u或上边界速度Vtojj的情况下终止滑行运行。为了避免在滑行运行结束之后的行驶速度vF急剧下降，当借助前方的路程区段的高度轮廓和/或由此计算出的速度分布Vf(Xfs)识别出上坡或洼地结束时，在计算出的速度分布Vf(Xfs)达到下边界速度Veij之前就合乎目的地终止滑行运行。 同样，当计算出的速度分布vF(xFS)的截断梯度(Schnittgradient)dvF/dt、也就是计算出的速度分布Vf(Xfs)在达到下边界速度VeiJ或上边界速度ν&—ο的情况下的梯度低于确定的减速边界值(dvF/dt)Max— 或超过确定的加速边界值((!^/(!^^^^时，在滑行运行的终止之后的太低的或太高的行驶速度可以通过如下方式来阻止，即，将滑行运行在计算出的速度分布Vf(Xfs)达到下边界速度VfoJJ或上边界速度Vtoj)之前就终止。在基于计算出的速度分布vF (Xfs)会期望到在多于确定的参考数目nXJtef的相继的路径点上延伸的滑行运行的情况下，有利地在滑行运行开始时将行驶变速器换到空档，用以减小动力总成系统的倒拖力矩。与此不同，在会期望到在小于确定的参考数目％1^的相继的路径点上延伸的滑行运行的情况下，为了加速控制流程用于终止滑行运行，有利地仅将分离离合器在滑行运行开始时打开。为了使得滑行运行的预测性的控制流程成为可能，计算出的速度分布vF (xfs)相应针对例如为300米至500米的前方的路程区段、优选针对400米的前方的路程区段来获知。在此情况下为了实现计算出的速度分布Vf(Xfs)的足够的精度和快速以及同时可靠的评价基础，计算出的速度分布Vf(Xfs)的获知例如以在3米和5米之间的等距行驶路程间距、优选以4米的行驶路程间距来重复。
为了进一步阐明本发明，说明书附带具有实施例的附图。在附图中图I示出了前方的路程区段的倾斜度分布(图Ia)和据此利用用于将滑行运行投入使用的第一评价判据计算出的速度分布(图Ib)；图2示出了带有速度界限的前方的路程区段的倾斜度分布(图2a)和据此计算出的速度分布(图2b)；图3示出了前方的路程区段的倾斜度分布(图3a)和据此利用用于将滑行运行投入使用的第二评价判据计算出的速度分布(图3b)；图4示出了前方的路程区段的倾斜度分布(图4a)和据此利用用于将滑行运行投入使用的第三评价判据计算出的速度分布(图4b)；
图5示出了前方的路程区段的倾斜度分布(图5a)和据此利用用于将滑行运行投入使用的第四评价判据计算出的速度分布(图5b)；图6示出了前方的具有洼地的路程区段的倾斜度分布(图6a)和据此利用用于将滑行运行终止的判据计算出的速度分布(图6b)。
具体实施例方式根据本发明的用于将车辆的滑行运行投入使用和终止的方法的主要特征以下参照曲线图来阐述，曲线图各在部分a)中包含由车辆前方的路程区段的形貌高度数据所获知的车道倾斜度aFB(XFS)的分布以及在部分b)中包含据此计算出的速度分Wvf(Xfs),其中，车辆的当前位置各为xFS=0。前方的路程区段的高度数据被连续地、在此例如在4米的间距中针对处在车辆前400米的路径点进行检测，这例如可以结合当前车辆位置的借助卫星定位系统(GPSdia利略)的定位通过从数字街道地图中读取相应高度数据来进行。因此，同前面所检测的高 度数据一起总共相应提供了针对400米的前方路程区段的100个高度数据，由这些高度数据以本身公知的方式获知车道倾斜度CIfb(Xfs)的分布并且由此利用车辆的当前行驶速度Vf(O)、车辆质量、溜滚阻力系数和空气阻力系数在假设动力总成系统立即打开的情况下计算在滑行运行中的速度分布Vf(Xfs)并且配属给每个前方的路程点。这样连续获知的速度分布Vf(Xfs)各关于在将滑行运行投入使用方面的下边界速度Vto 和上边界速度Vto 进行评价，下边界速度U和上边界速度在图中表示为虚点线。然而，滑行运行只有当评价结果在相继的路径点的确定的最小数目nx Min的情况下相应为肯定时才被投入使用。由此实现的是，速度分布Vf (Xfs)基于部分不精确的或完全缺少的高度数据的计算只有当在一定的行驶路程或行驶时间上能够以高概率保持滑行运行并且因此在经济上有意义时才引起滑行运行的投入使用。为了评价计算出的速度分布Vf (Xfs)所使用的边界速度合乎目的地在加速踏板运行中相对于当前行驶速度Vf(O)来确定(vto—U=Vf(O)-A Vu、vto—O=Vf(O)+ Δ V(J)并且在巡航控制运行中确定为巡航控制的马达力矩要求速度(V&—U)或者说制动力矩要求速度
(VGr—0)。在图I中现在绘出了车道倾斜度aFB(xFS)的分布和由此计算出的速度分布Vf(Xfs)，其中行驶速度Vf(Xfs)在整个前方的路程区段(Xfs=0_400米)上保持在由边界速度vGrJ> vGr 0界限的速度窗口内，这导致肯定的评价结果。在图2中示例性地阐明了，边界速度在前方的路程区段上不必强制性是恒定的。在此，在前方的路程区段内在车辆前方300米处开始到70km/h的速度界限。相应的信息例如可以从数字街道地图中获取或通过识别相关的交通标志借助周围环境监控装置来检测。为了适配该方法，将上边界速度在150m的适配路程Λχ-上在开始速度界限之前线性地下降到70km/h的速度界限的高度。因为行驶速度Vf(Xfs)在此例中也在整个前方的路程区段(xfs=0-400米)上保持在由边界速度Vto 、vGr 0界限的速度窗口内，所以评价结果在此情况下也为肯定。在图3中，计算出的速度分布(vF(Xfs))在前方的路程区段内超过上边界速度vGr 0并且在超过部分路程之后又低于该上边界速度。这类速度分布对于行经轻微的洼地而言是典型的，在洼地中滑行运行尽管超过上边界速度但会是有意义的。因此，计算出的速度分布(Vf(Xfs))的评价结果在此情况下也为肯定，只要该超过在不大于预先给定的可容忍的数目ηΧΤ()1』的相继的路径点中出现并且在预先给定的可容忍的速度差Avmjj内。在图4中，车道倾斜度a FB (xFS)的分布和由此计算出的速度分布vF (Xfs)仅在300米的前方的路程区段上延伸，例如因为其他形貌数据是不精确的或不存在。在此情况下，将计算出的速度分布(VF (Xfs))超过前方的路程区段的最后的路径点向外线性推导，直至所推导的速度分布Vxp(Xfs)基于正梯度而在推导的部分路程Λ Xxpaj之后达到或者说超过上边界速度μ当这在相继的路径点的确定的最低数目nXP MinJ)以下进行时，计算出的速度分布Vxp(Xfs)的评价结果同样为肯定。相反地在图5中，预测性地获知了车道倾斜度a FB(Xfs)的相对强地升高的分布，该分布将导致计算出的速度分布Vf(Xfs)的相对快速的下降或将导致在大约230米的部分 路程Axsu之后达到或低于下边界速度Au。然而当这在相继的路径点的确定的最小数目nXJin U以上才进行时，也就是部分路程Axsu针对滑行运行的足够长时，计算出的速度分布Vxp(Xfs)也在此情况下肯定地评价。在图6中绘出了对于洼地而言典型的车道倾斜度Cifb(Xfs)的分布和由此计算出的速度分布Vf(Xfs)。为了更好地使用车辆的动能，当借助前方的路程区段的高度轮廓和/或由此计算出的速度分Wvf(Xfs)识别出下坡出口或洼地开始时，将相继的路径点的最小数目nxMin有利地减小用以滑行运行的投入使用。这导致较早导入滑行运行。为了在上坡中获得更高的行驶速度设置如下，即，当借助前方的路程区段的高度轮廓和/或由此计算出的速度分布Vf(Xfs)识别出上坡或洼地终点时，将滑行运行在计算出的速度分布Vf (Xfs)达到下边界速度Vfo—U之前就终止。附图标记列表nXMin路径点的最小数目nXMinQ路径点的最小数目nx Min u路径点的最小数目nx_Eef路径点的参考数目[°°62] nXP_Min_0 路径点的最小数目Iixpjtlinjj路径点的最小数目Vf行驶速度Vf(O)当前行驶速度Vf(Xfs)计算出的速度分布Vxp(Xfs)推导的速度分布vGr0上边界速度vGrU下边界速度vLim速度界限xFs行驶路程a FB车道倾斜度Δ V0上速度差Avu下速度差
Δ vToL0可容忍的速度差Δ vToLU可容忍的速度差Δ xMod适配路程Δ χΕΧ0伴随着超过vto—Q的部分路程Δ xsu直至低于vGr U的部分路程Axxpm直至超过的推导的部分路程dvF/dt行驶速度梯度
(dvF/ dt) Max0加速边界值(dvF/ dt) Max—u减速边界值
权利要求
1.用于车辆的行驶运行控制的方法，所述车辆的动力总成系统很大程度上自动化并且具有构造为内燃机的驱动马达、能分级地或无级地调节的行驶变速器、以及至少一个布置在所述驱动马达与所述行驶变速器之间的分离离合器，其中，在行驶期间在存在确定的运行条件和借助针对前方的路程区段的形貌数据和车辆参数计算出的合适的速度分布(vF(xFS))的情况下打开所述动力总成系统并且所述行驶以滑行运行继续直至出现中断信号，其特征在于，针对所述动力总成系统立即打开的情况计算出的速度分布(Vf(Xfs))连续地在行驶路程(Xfs)的等距相继的路径点上获知并且分别参考下边界速度(Vt^u)和上边界速度(Vtojj)进行评价；并且所述滑行运行只有当评价结果在相继的路径点的确定的最小数目Uxjlin)的情况下分别为肯定时才投入使用。
2.根据权利要求I所述的方法，其特征在于，用于将所述滑行运行投入使用的相继的路径点的最小数目(nx Min)依赖于前方的路程区段的高度轮廓和/或为此计算出的速度分布(Vp (Xfs))可变地确定。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当借助前方的路程区段的高度轮廓和/或 由此计算出的速度分布(Vf(Xfs))识别出下坡出口或洼地开始时，将用于将所述滑行运行投 入使用的相继的路径点的最小数目(nx—Min)从标准值出发减小。
4.根据权利要求I至3之一所述的方法，其特征在于，在加速踏板运行中，将以确定的下速度差(Avu)处在当前的行驶速度(vF(0))之下的速度用作下边界速度(v&U=Vf (O) - Δ Vu)并且将以确定的上速度差(Λ V0)处在当前的行驶速度(VF(0))之上的速度用作上边界速度(Vfo—O=Vf (O) + Δ V。)。
5.根据权利要求I至4之一所述的方法，其特征在于，在巡航控制运行中，将巡航控制会要求马达力矩的那些速度用作下边界速度(v&—U)并且将巡航控制会要求制动力矩的那些速度用作上边界速度j。
6.根据权利要求I至5之一所述的方法，其特征在于，当速度界限在上边界速度之下(vLiffl<VGr0)并且在前方的路程区段内开始时，至少将上边界速度在确定的适配路程(Axsfod)上持续地下降到所述速度界限(Vum)上。
7.根据权利要求I至6之一所述的方法,其特征在于，当计算出的速度分布(vF(xFS))在前方的路程区段内没有低于下边界速度(Ku)并且没有超过上边界速度(v&—J时，评价结果是肯定的。
8.根据权利要求I至7之一所述的方法,其特征在于，当计算出的速度分布(vF(xFS))在前方的路程区段内低于并且接着又超过下边界速度(Ku)时，只要该低于在不多于预先给定的能容忍的数目(ηΧ Μ )的相继的路径点中出现并且处在预先给定的能容忍的速度差(Δ vToUJ)内，则评价结果是肯定的。
9.根据权利要求I至8之一所述的方法,其特征在于，当计算出的速度分布(Vf(Xfs))在前方的路程区段内超过并且接着又低于上边界速度时，只要该超过在不多于预先给定的能容忍的数目(nX MJ))的相继的路径点中出现并且处在预先给定的能容忍的速度差(Δ VtoLO )内，评价结果是肯定的。
10.根据权利要求I至9之一所述的方法，其特征在于，当在计算出的速度分布(VF (Xfs))的负的梯度的情况下在前方的路程区段结束处超过前方的路程区段的最后的路径点向外线性推导的速度分布(Vxp(Xfs))在相继的路径点的确定的最小数目Uxpjhiui)以上超过下边界速度(Veij)时，评价结果是肯定的。
11.根据权利要求I至10之一所述的方法，其特征在于，当在计算出的速度分布(VF (xFS))的正的梯度的情况下在前方的路程区段结束处超过所考虑的路程区段的最后的路径点向外线性推导的速度分布(Vxp(Xfs))在相继的路径点的确定的最小数目(nXP—Min—J以上超过上边界速度(Vto—j时，评价结果是肯定的。
12.根据权利要求I至11之一所述的方法，其特征在于，当计算出的速度分布(vF(xFS))在前方的路程区段内在相继的路径点的确定的最小数目(nX Min U)以上低于下边界速度( )时，评价结果是肯定的。
13.根据权利要求I至12之一所述的方法,其特征在于，当计算出的速度分布(vF(xFS))在前方的路程区段内在相继的路径点的确定的最小数目(nX MinJ))以上低于上边界速度( J时，评价结果是肯定的。
14.根据权利要求I至13之一所述的方法，其特征在于，在正常运行条件下在当前行驶速度(Vf)或计算出的速度分布(Vf (Xfs))达到下边界速度(VfoJj)或上边界速度(Vfoj))的情况下终止所述滑行运行。
15.根据权利要求I至14之一所述的方法，其特征在于，当借助前方的路程区段的高度轮廓和/或由此计算出的速度分布(Vf(Xfs))识别出上坡或洼地结束时，在计算出的速度分布(Vf(Xfs))达到下边界速度(Vt^u)之前就终止所述滑行运行。
16.根据权利要求I至15之一所述的方法,其特征在于，当计算出的速度分布(vF(xFS))的截断梯度(dvF/dt)低于确定的减速边界值((dvF/dt)Max—u)或超过确定的加速边界值((dvF/dt) Max 0)时,在计算出的速度分布(Vf (xFS))达到下边界速度(vGrJJ)或上边界速度(vGr_ο)之前就终止所述滑行运行。
17.根据权利要求I至16之一所述的方法，其特征在于，在基于计算出的速度分布(vF(xFS))会期望到在多于确定的参考数目Uxjtef)的相继的路径点上延伸的滑行运行的情况下，在所述滑行运行开始时将所述行驶变速器换到空档，与此相反，在会期望到在小于确定的参考数目(nXJtef)的相继的路径点上延伸的滑行运行的情况下，仅将所述分离离合器在所述滑行运行开始时打开。
18.根据权利要求I至17之一所述的方法，其特征在于，计算出的速度分布(VfUfs))相应针对300米至500米的前方的路程区段或者针对400米的前方的路程区段来获知。
19.根据权利要求I至18之一所述的方法，其特征在于，计算出的速度分布(VfUfs))的获知以在3米和5米之间的等距行驶路程间距、优选以4米的行驶路程间距来重复。
全文摘要
本发明涉及用于车辆的行驶运行控制的方法，该车辆的动力总成系统很大程度上自动化并且具有构造为内燃机的驱动马达、能分级地或无级地调节的行驶变速器、以及至少一个布置在驱动马达与行驶变速器之间的分离离合器，其中，在行驶期间在存在确定的运行条件和借助针对前方的路程区段的形貌数据和车辆参数计算出的合适的速度分布(vF(xFS))的情况下打开动力总成系统并且所述行驶以所谓的滑行运行继续直至出现中断信号，为了将该滑行运行投入使用而设置，针对动力总成系统立即打开的情况计算出的速度分布(vF(xFS))连续地在行驶路程(xFS)的等距相继的路径点上获知并且分别参考下边界速度(vGr_U)和上边界速度(vGr_O)进行评价；并且滑行运行只有当评价结果在相继的路径点的确定的最小数目(nX_Min)的情况下分别为肯定时才投入使用。
文档编号B60W10/06GK102947161SQ201180031093
公开日2013年2月27日 申请日期2011年5月4日 优先权日2010年6月22日
发明者迈克·维特纳, 亚历山大·迈尔, 约阿希姆·施陶丁格, 约翰内斯·克姆勒 申请人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司