控制装置的制作方法

专利名称：控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及以在连接驱动连结于内燃机的输入构件与驱动连结于车轮的输出构件的动カ传递路径中设置有旋转电机，并且在上述输入构件与上述旋转电机之间设置有第一接合装置，在上述旋转电机与上述输出构件之间设置有第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
背景技术：
作为上述那样的控制装置，已知ー种下述的专利文献I中记载的装置。该控制装置将所谓的一电机并行方式的混合动カ车辆用的驱动装置作为控制对象。该控制装置在该专利文献I的CL2过热时模式(WSC行驶模式的ー种)中，在第一接合装置(该专利文献I中的第I离合器；以下相同)以及第二接合装置(第2离合器)的双方的滑动接合状态下，ー边将传递到输入构件的内燃机(发动机)的扭矩向输出构件(传动轴)传递ー边使车辆行驶。其中，在该控制装置中，第二接合装置被进行扭矩控制，以便传递使车辆行驶所需要的要求扭矩，旋转电机以规定的目标转速被进行转速控制。在专利文献I的控制装置中还能够构成为，在例如蓄电装置的蓄电量少的情况下等，执行利用内燃机的扭矩的一部分来使旋转电机(电动发电机)进行发电的控制。该情况下，内燃机被控制成，输出与要求扭矩和旋转电机的发电所需要的扭矩的合计相当的扭矩。此时，旋转电机的发电量基于经由第一接合装置传递到旋转电机侧的内燃机的输出扭矩和经由第二接合装置传递到车轮侧的扭矩的差值亦即差扭矩、以及被进行转速控制的旋转电机的目标转速而決定。但是，在现实的控制中，内燃机的输出扭矩、第二接合装置的传递扭矩容量并不是一定与控制目标值完全一致，会不可避免地产生某程度的偏差。而且，在产生了这样的偏差的情况下，上述差扭矩较大变动，结果存在旋转电机的发电量也较大变动的可能性。专利文献1:日本特开2008-7094号公报于是，期望实现即使在经由第一接合装置传递的扭矩、经由第二接合装置传递的扭矩的大小产生了偏差的情况下，也能够使旋转电机的发电量在规定范围内保持大致恒定的控制装置。

发明内容
本发明涉及的、以在将与内燃机驱动连结的输入构件和与车轮驱动连结的输出构件连接的动カ传递路径中设置有旋转电机，并且在所述输入构件与所述旋转电机之间设置有第一接合装置，在所述旋转电机与所述输出构件之间设置有第二接合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置的特征构成在于以下的点构成为能够执行在所述第一接合装置以及所述第二接合装置的双方的滑动接合状态下使所述旋转电机进行发电的特定发电控制，该控制装置具备第一接合装置动作控制部，其在所述特定发电控制中，按照使所述输入构件的转速成为规定的转速的方式对所述第一接合装置的接合压进行控制；第二接合装置动作控制部，其在所述特定发电控制中，按照使所述第二接合装置的传递扭矩容量成为规定的传递扭矩容量的方式对上述第二接合装置的接合压进行控制；以及旋转电机控制部，其在所述特定发电控制中，在执行对所述旋转电机指示目标转速来使所述旋转电机的转速追随上述目标转速的转速控制时，根据经由所述第一接合装置传递来的扭矩与经由所述第二接合装置传递来的扭矩的差亦即差扭矩的大小，按照使得維持所述旋转电机的发电量与规定的目标发电量一致的状态的方式来决定所述目标转速。其中，“驱动连结”是指，2个旋转构件以能够传递驱动カ的方式连结的状态，用作包含该2个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态，或者、该2个旋转构件经由一个或者ニ个以上的传动构件以能够传递驱动カ的方式连结的状态的概念。作为这样的传动构件，包含同速或者变速地传递旋转的各种的构件，例如包括轴、齿轮机构、传送带、链等。另外，作为这样的传动构件，还可以包括选择性传递旋转以及驱动カ的接合装置，例如摩擦离合器等。在此，“驱动力”被用作与“扭矩”同义。另外，“旋转电机”用作包括电机(电动机)、发电机(Generator)以及根据需要而实现电机以及发电机的双方的功能的电机/发电机中的任意ー个的概念。另外，“滑动接合状态”是指，作为对象的接合装置的一方侧旋转构件与另一方侧旋转构件以具有转速差的状态接合的状态。根据上述的特征构成，由于按照使输入构件的转速成为规定的转速的方式，对第一接合装置的接合压进行控制，所以能够使传递到输入构件的内燃机的扭矩经由第一接合装置传递到旋转电机侧。另外，由于按照使第二接合装置的传递扭矩容量成为规定的传递扭矩容量的方式对第二接合装置的接合压进行控制，所以能够使与该规定的传递扭矩容量相等大小的扭矩经由第二接合装置从旋转电机侧传递到车轮侧。由此，能够使经由第一接合装置传递到旋转电机侧的扭矩之中与第二接合装置的传递扭矩容量相等的大小的扭矩经由第二接合装置传递到输出构件侧。由此，能够将所希望的扭矩传递到输出构件侧。此吋，旋转电机基于目标转速被进行转速控制，因此，旋转电机的发电量根据经由第一接合装置传递的扭矩和经由第二接合装置传递的扭矩的差亦即差扭矩的大小而被決定。而且，在本发明中，旋转电机控制部 根据差扭矩的大小来决定旋转电机的转速控制中的目标转速，从而能够维持使该旋转电机的发电量与规定的目标发电量一致的状态。因此，能够提供一种将输入构件的转速保持规定的转速，并且向输出构件传递所希望的扭矩，同时即使在经由第一接合装置传递的扭矩、经由第二接合装置传递的扭矩的大小产生偏差的情况下，也能够将发电量在规定范围内保持大致恒定的控制装置。在此，优选构成为，具备基于上述目标发电量与预先设定的上述旋转电机的假定目标转速，来决定上述旋转电机要输出的假定目标扭矩的假定目标扭矩决定部；在上述特定发电控制中，生成指示为使上述内燃机的输出扭矩与为了使车辆行驶所需的要求扭矩和上述假定目标扭矩的绝对值的和一致的内燃机扭矩指令的内燃机扭矩指令生成部。根据该构成，能够基于内燃机扭矩指令生成部生成的内燃机扭矩指令，使内燃机输出与旋转电机要输出的假定目标扭矩的绝对值和为了使车辆行驶所需要的要求扭矩的和一致的扭矩。由此，能够满足要求扭矩，并且能够使旋转电机发出目标发电量。另外，优选构成为，上述假定目标转速被设定成，上述旋转电机的每单位时间的发热量成为预定的规定值以下那样的转速的范围内的值。
根据该构成，将旋转电机的每单位时间的发热量抑制在规定值以下，容易实现不使旋转电机长时间过热而持续发出目标发电量。另外，优选构成为，上述旋转电机控制部利用基于上述旋转电机的实际发电量与上述目标发电量的偏差的反馈控制，来决定上述目标转速。根据该构成，能够利用基于实际发电量与目标发电量的偏差的反馈控制来决定目标转速，适当地维持旋转电机的发电量与规定的目标发电量一致的状态。另外，优选构成为，上述旋转电机控制部基于规定了上述差扭矩的大小以及上述目标发电量与上述目标转速的关系的映射图或者关系式，来决定与上述差扭矩的大小以及上述目标发电量对应的上述目标转速。根据该构成，能够基于规定的映射图或者关系式来决定与差扭矩的大小以及目标发电量对应的目标转速，适当地維持旋转电机的发电量与规定的目标发电量一致的状态。另外，优选构成为，在蓄电装置的蓄电量在规定的要充电判定阈值以下，并且上述输出构件的转速在基于被预先设定的上述旋转电机的假定目标转速而定的规定的低车速判定阈值以下的、低车速要充电状态下，至少执行上述特定发电控制。在蓄电装置的蓄电量为规定的要充电判定阈值以下的情况下，对使旋转电机发电，并且使该旋转电机的发电量維持在规定量以上的要求強烈。此时，尤其在输出构件的转速为基于旋转电机的假定目标转速而定的规定的低车速判定阈值以下的情况下，输入构件的转速与输出构件的转速之间的转速差比较大，因此，对在第一接合装置以及第二接合装置的双方的滑动接合状态下使旋转电机发电的要求強烈。根据该构成，至少在低车速要充电状态下执行特定发电控制，在该特定发电控制中，发现了对第一接合装置动作控制部、第二接合装置动作控制部以及旋转电机控制部到目前为止说明过的那样的功能，从而能够适当地在第一接合装置以及第二接合装置的双方的滑动接合状态下使旋转电机发电，同时使该旋转电机的发电量維持在规定范围内。由此，能够适当地满足低车速要充电状态下的上述要求。另外，优选构成为，在基于蓄电装置的内部电阻而设定的规定的低温判定阈值以下的低温状态下，至少执行上述特定发电控制。一般而言，蓄电装置的内部电阻具备随着温度降低而变大的特性。并且，在蓄电装置的温度为规定的低温判定阈值以下的状态下，与常温时比较，内部电阻増大，对蓄电装置允许的瞬间可充放电电カ的大小的范围变窄。该情况下，旋转电机的实际的发电量相对于目标发电量过剩，当因为该过剩的部分而超过了可充电电力的范围时，存在使蓄电装置的性能降低的可能性。因此，在蓄电装置的温度为规定的低温判定阈值以下的状态下，对使旋转电机的发电量极カ维持为规定量的要求強烈。根据该构成，至少在低温状态下执行特定发电控制，并在该特定发电控制中，发现了对第一接合装置动作控制部、第二接合装置动作控制部以及旋转电机控制部到目前为止说明过的那样的功能，从而能够适当地使旋转电机的发电量在规定范围内维持大致恒定。由此，能够适当地满足低温状态下的上述要求。另外，优选构成为，上述目标发电量基于蓄电装置的蓄电量以及车辆所具备的辅机的消耗电カ中的至少一方而设定。例如希望蓄电装置的蓄电量越少，则使为了使该蓄电量恢复而由旋转电机发出的发电量越多。另外，例如希望车辆所具备的辅机的消耗电カ越多，则使为了充分供给该消耗电カ而由旋转电机发出的发电量越多。根据该构成，能够考虑蓄电装置的蓄电量以及车辆所具备的辅机的消耗电カ的至少一方来适当地设定旋转电机的目标发电量。


图1是表示实施方式的车辆用驱动装置及其控制装置的概略结构的示意图。图2是用于说明特定发电控制以及发电量维持控制的基本概念的示意图。图3是表示执行特定发电控制以及发电量维持控制时的各部的动作状态的ー个例子的时间图。图4是表示执行特定发电控制以及发电量维持控制时的各部的动作状态的另一个例子的时间图。图5是表示蓄电装置的充放电可能范围以及内部电阻的示意图。图6是表示特定发电处理以及发电量維持处理的处理顺序的流程图。图7是表示低车速充电要求判定处理的处理顺序的流程图。图8是表示另ー实施方式的车辆用驱动装置及其控制装置的概略结构的示意图。图9是表示另ー实施方式的车辆用驱动装置及其控制装置的概略结构的示意图。
具体实施例方式參照附图对本发明的控制装置的实施方式进行说明。本实施方式的控制装置3是以驱动装置I作为控制对象的驱动装置用控制装置。在此，本实施方式的驱动装置I是用于驱动具备内燃机11及旋转电机12的双方作为驱动力源的车辆(混合动カ车辆)6的车辆用驱动装置(混合动カ车辆用驱动装置)。以下，对本实施方式的控制装置3详细进行说明。1.驱动装置的构成首先，对成为本实施方式的控制装置3的控制对象的驱动装置I的构成进行说明。本实施方式的驱动装置I构成为所谓的I电机并行方式的混合动カ车辆用的驱动装置。如图1所示，对于该驱动装置I而言，在连结驱动连结于内燃机11的输入轴I与驱动连结于车轮15的输出轴0的动カ传递路径中设置有旋转电机12，并且在输入轴I与旋转电机12之间设置有起步离合器CS，在旋转电机12与输出轴0之间设置有变速机构13。它们配置在同轴上。此外，在变速机构13中如后述那样具有变速用的第一离合器Cl，由此，在动カ传递路径中，在旋转电机12与输出轴0之间设置有第一离合器Cl。上述各构成收容在驱动装置壳体(未图不)内。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明中的“输入构件”，输出轴0相当于本发明中的“输出构件”。内燃机11是借助内燃机内部中的燃料的燃烧而被驱动从而提取动カ的原动机，例如，能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。内燃机11与输入轴I以ー体旋转的方式驱动连结。在本例中，内燃机11的曲轴等输出轴被驱动连结于输入轴I。此夕卜，内燃机11也可以采用经由减振器等其他的装置驱动连结于输入轴I的构成。内燃机11经由起步离合器CS驱动连结于旋转电机12。起步离合器CS设置在内燃机11与旋转电机12之间。起步离合器CS是选择性地驱动连结于输入轴I和中间轴M的摩擦接合装置。在本实施方式中，起步离合器CS构成为湿式多板离合器。另外，在本实施方式中，起步离合器CS以油密状态配置于覆盖其周围的离合器壳体内，基本上在该离合器壳体内一直浸在油中。在本实施方式中，通过采用起步离合器CS整体一直浸在油中的构成，能够良好地維持起步离合器CS的冷却性能。本实施方式中，起步离合器CS相当于本发明中的“第一接合装置”。旋转电机12构成为具有转子和定子(未图示)，能够实现作为接受电カ供给而产生动カ的电机(电动机)的功能、和作为接受动カ供给而产生电カ的发电机(Generator)的功能。旋转电机12的转子与中间轴M以一体旋转的方式驱动连接。另外，旋转电机12经由逆变器装置(未图示)与作为蓄电装置的电池28电连接。此外，还可以使用电容器等作为蓄电装置。旋转电机12从电池28接受电カ的供给而进行动カ运行，或者、将借助内燃机11输出的扭矩、车辆6的惯性カ而发的电カ供给于电池28使其蓄电。另外，与旋转电机12的转子一体旋转的中间轴M驱动连结于变速机构13。即，中间轴M为变速机构13的输入轴(变速输入轴)。在本实施方式中，变速机构13是以能够切换的方式具有变速比不同的多个变速级的自动有级变速机构。为了形成这些多个变速级，变速机构13具备ー个或者两个以上的行星齿轮机构等齿轮机构；进行该齿轮机构的旋转元件的接合或者分离，用于切换变速级的离合器、制动器等多个摩擦接合装置。在此，变速机构13具备第一离合器Cl作为变速用的多个摩擦接合装置中的ー个。在本实施方式中，第一离合器Cl构成为湿式多板离合器。第一离合器Cl被设置成，选择性地驱动连接于中间轴M和设置在变速机构13内的变速中间轴S。在本实施方式中，第一离合器Cl相当于本发明中的“第二接合装置”。变速中间轴S经由变速机构13内的其他摩擦接合装置、轴构件驱动连结于输出轴O。变速机构13按照针对根据多个摩擦接合装置的接合状态形成的各变速级分别设定的规定的变速比，对中间轴M的转速进行变速，并且变换扭矩向输出轴0传递。从变速机构13向输出轴0传递的扭矩经由输出用差动齿轮装置14被分配传递到左右两个车轮15。由此，驱动装置I能够使内燃机11以及旋转电机12的一方或者双方的扭矩传递到车轮15来使车辆6行驶。另外，在本实施方式中，驱动装置I具备驱动连结于中间轴M的油泵(未图示)。油泵作为吸引蓄积于油盘(未图示)中的油，井向驱动装置I的各部供给油的油压源而发挥功能。油泵被经由中间轴M传递的旋转电机12以及内燃机11的一方或者双方的驱动カ驱动而工作，从而排出油使油压产生。来自油泵的油压通过油压控制装置25被调整成规定油压之后，被供给到设置于起步离合器CS、变速机构13内的第一离合器Cl等。此外，还可以构成为与该油泵独立地具备电动油泵。另外，如图1所示，安装有该驱动装置I的车辆6的各部具备多个传感器，具体而言为，输入轴转速传感器Sel、中间轴转速传感器Se2、输出轴转速传感器Se3、加速器开度检测传感器Se4、制动器操作量检测传感器Se5以及电池状态检测传感器Se6。输入轴转速传感器Sel是检测输入轴I的转速的传感器。由输入轴转速传感器Sel检测的输入轴I的转速与内燃机11的转速相等。中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。由中间轴转速传感器Se2检测的中间轴M的转速与旋转电机12的转速相等。输出轴转速传感器Se3是检测输出轴0的转速的传感器。控制装置3也能够基于由输出轴转速传感器Se3检测的输出轴O的转速，导出车辆6的行驶速度、即车速。加速器开度检测传感器Se4是通过检测加速踏板17的操作量来检测加速器开度的传感器。制动器操作量检测传感器Se5是检测制动踏板18的操作量、即，制动器操作量的传感器。在本例中，作为ー个例子，制动器操作量检测传感器Se5检测制动器操作量作为制动踏板18的行程位置的变化量。电池状态检测传感器Se6是检测电池28的状态的传感器。电池状态检测传感器Se6例如由电压传感器、电流传感器等构成，在本例中检测SOC(state of charge :充电状态)作为电池28的状态。控制装置3还能够基于由电池状态检测传感器Se6检测的SOC来导出电池28的蓄电量。表不这些各传感器Sel Se6的检测结果的信息被向接着要说明的控制装置3输出。2.控制装置的构成接下来，对本实施方式的控制装置3的构成进行说明。如图1所示，本实施方式的控制装置3具备主要用于控制内燃机11的内燃机控制单元30、主要用于控制旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13的驱动装置控制单元40。内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40发挥作为进行驱动装置I的各部的动作控制的核心构件的功能。上述内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40分别具备CPU等运算处理装置作为核心构件，并且，构成为具有RAM、ROM等存储装置等(未图示)。另外，由存储在ROM等中的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件、或者它们两方，构成内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40的各功能部。这些各功能部被构成为能够相互进行信息的收发。另外，还构成为在内燃机控制单元30与驱动装置控制单元40之间也能够相互进行信息的收发。另外，内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40被构成为能够取得上述的各传感器Sel Se6的检测结果的信息。内燃机控制单元30具备内燃机控制部31。内燃机控制部31是进行内燃机11的动作控制的功能部。内燃机控制部31决定作为内燃机11的输出扭矩(内燃机扭矩Te)以及转速的控制目标的目标扭矩以及目标转速，并根据该控制目标使内燃机11动作，从而进行内燃机11的动作控制。在本实施方式中，内燃机控制部31能够根据车辆6的行驶状态来切换内燃机11的扭矩控制以及转速控制。在此，扭矩控制是对内燃机11指示目标扭矩，使内燃机扭矩Te追随该目标扭矩的控制。另外，转速控制是以对内燃机11指示目标转速，使内燃机11的转速追随该目标转速的方式来决定目标扭矩的控制。例如，内燃机控制部31在车辆6的通常行驶时(在此，后述的辅助行驶模式下的行驶时；以下相同)，决定由后述的要求扭矩决定部42决定的车辆要求扭矩Td中内燃机11的负担量、即内燃机要求扭矩。然后，内燃机控制部31将被決定的内燃机要求扭矩作为上述目标扭矩来执行扭矩控制。另外，在本实施方式中，内燃机控制部31接收后述的扭矩指令生成部46c所生成的内燃机扭矩指令Ce，能够将与该接收到的内燃机扭矩指令Ce对应的扭矩作为上述目标扭矩来执行扭矩控制。驱动装置控制单元40具备行驶模式决定部41、要求扭矩决定部42、旋转电机控制部43、起步离合器动作控制部44、变速机构动作控制部45、特定发电控制部46以及发电量维持控制部47。行驶模式决定部41是决定车辆6的行驶模式的功能部。行驶模式决定部41例如基于根据输出轴转速传感器Se3的检测结果而导出的车速、由加速器开度检测传感器Se4检测出的加速器开度、根据电池状态检测传感器Se6的检测结果而导出的电池28的蓄电量等，来执行驱动装置I要实现的行驶模式。此时，行驶模式决定部41參照在存储器等的记录装置中预先存储的模式选择映射图(未图示)，该模式选择映射图规定了车速、加速器开度以及蓄电量与行驶模式的关系。在本例中，行驶模式决定部41能够决定的行驶模式包括电动行驶模式、并行行驶模式以及停车发电模式。在电动行驶模式中，起步离合器CS成为分离状态，仅通过旋转电机12的输出扭矩(旋转电机扭矩Tm)使车辆6行驶。在并行行驶模式中，起步离合器CS成为接合状态(包括完全接合状态和滑动接合状态)，至少通过内燃机扭矩Te使车辆6行驶。此时，旋转电机12根据需要而输出正的旋转电机扭矩Tm O 0)来辅助基于内燃机扭矩Te的驱动力，或者、输出负的旋转电机扭矩Tm 0)来利用内燃机扭矩Te的一部分进行发电。即，在本例中，并行行驶模式进ー步包含旋转电机12辅助驱动カ的辅助行驶模式、和旋转电机12进行发电的发电行驶模式。在停车发电模式中，起步离合器CS成为完全接合状态，第一离合器Cl成为分离状态，在车辆6的停止状态下，旋转电机12利用内燃机扭矩Te进行发电。其中，在此说明的模式为ー个例子，还能够采用具有它们以外的各种模式的构成。要求扭矩决定部42是决定使车辆6行驶所需的车辆要求扭矩Td的功能部。要求扭矩决定部42基于根据输出轴转速传感器Se3的检测结果而导出的车速、和由加速器开度检测传感器Se4检测的加速器开度，并參照规定的映射图(未图示)等来决定车辆要求扭矩Td0在本实施方式中，车辆要求扭矩Td相当于本发明中的“要求扭矩”。决定出的车辆要求扭矩Td被输出到内燃机控制部31、旋转电机控制部43以及特定发电控制部46等。旋转电机控制部43是进行旋转电机12的动作控制的功能部。旋转电机控制部43通过决定作为旋转电机扭矩Tm以及转速的控制目标的目标扭矩以及目标转速，井根据该控制目标来使旋转电机12动作，从而进行旋转电机12的动作控制。在本实施方式中，旋转电机控制部43能够根据车辆6的行驶状态来切换旋转电机12的扭矩控制以及转速控制。在此，扭矩控制是对旋转电机12指示目标扭矩，使旋转电机扭矩Tm追随该目标扭矩的控制。另外，转速控制是以对旋转电机12指示目标转速，使旋转电机12的转速追随该目标转速的方式来决定目标扭矩的控制。例如，旋转电机控制部43在车辆6的通常行驶时，决定由要求扭矩决定部42决定的车辆要求扭矩Td中旋转电机12的负担量、即旋转电机要求扭矩。然后，旋转电机控制部43将决定的旋转电机要求扭矩作为上述目标扭矩来对旋转电机扭矩Tm进行控制。另外，在本实施方式中，旋转电机控制部43能够将预先设定的后述的旋转电机12的假定目标转速NmO作为上述目标转速来执行旋转电机12的转速控制。另外，旋转电机控制部43如后述那样，也能够根据状况而变更上述目标转速，并基于变更后的目标转速来执行旋转电机12的转速控制。起步离合器动作控制部44是控制起步离合器CS的动作的功能部。在此，起步离合器动作控制部44经由油压控制装置25来控制供给至起步离合器CS的油压，并控制起步离合器CS的接合压,从而控制该起步离合器CS的动作。例如，起步离合器动作控制部44通过输出对起步离合器CS的油压指令值Pcs，使经由油压控制装置25向起步离合器CS的供给油压成为小于分离边界压的分离压，来使起步离合器CS成为分离状态。另外，起步离合器动作控制部44通过使经由油压控制装置25向起步离合器CS的供给油压成为比接合边界压大的完全接合压，从而使起步离合器CS成为完全接合状态。另外，起步离合器动作控制部44通过使经由油压控制装置25向起步离合器CS的供给油压成为分离边界压以上、接合边界压以下的滑动接合压，从而使起步离合器CS成为滑动接合状态。在本实施方式中，起步离合器动作控制部44相当于本发明中的“第一接合装置动作控制部”。在此，“分离状态”是在起步离合器CS的一方侧旋转构件(在此为输入轴I)与另ー方侧旋转构件(在此为中间轴M)之间，旋转以及驱动カ未被传递的状态。“滑动接合状态”是指一方侧旋转构件与另一方侧旋转构件在具有转速差的状态下接合的状态。“完全接合状态”是指一方侧旋转构件与另一方侧旋转构件在一体旋转的状态下接合的状态(锁止接合状态)。另外，“接合压”是将一方侧旋转构件与另一方侧旋转构件相互压紧的压力。另夕卜，“分离压”是起步离合器CS稳定地成为分离状态的压力。“分离边界压”是起步离合器CS成为分离状态与滑动接合状态的边界的滑动边界状态的压力(分离侧滑动边界压)。“接合边界压”是起步离合器CS成为滑动接合状态与完全接合状态的边界的滑动边界状态的压力(接合侧滑动边界压)。“完全接合压”是起步离合器CS与传递到该起步离合器CS的扭矩的变动无关地稳定地成为完全接合状态的压力。以下，关于其他接合装置也相同。在起步离合器CS的滑动接合状态下，在输入轴I与中间轴M相对旋转的状态下，在它们之间传递驱动力。此外，在起步离合器CS的完全接合状态或者滑动接合状态下能够传递的扭矩的大小是根据起步离合器CS的此时刻下的接合压而決定的。将此时的扭矩的大小设为起步离合器CS的“传递扭矩容量Tcs”。在本实施方式中，通过根据对起步离合器CS的油压指令值Pcs，使用比例螺线管等对向起步离合器CS的供给油量以及提供油压的大小连续地进行控制，能够连续地控制接合压以及传递扭矩容量Tcs的增减。其中，在起步离合器CS的滑动接合状态下经由该起步离合器CS传递来的扭矩的传递方向根据输入轴I与中间轴M之间的相对旋转的方向而決定。另外，在本实施方式中，起步离合器动作控制部44能够根据车辆6的行驶状态来切換起步离合器CS的扭矩控制以及转速控制。在此，扭矩控制是使起步离合器CS的传递扭矩容量Tcs成为规定的目标传递扭矩容量的控制。另外，转速控制是按照使起步离合器CS的一方侧旋转构件(在此为输入轴I)的转速与另一方侧旋转构件(在此为中间轴M)的转速之间的差转速追随规定的目标差转速的方式，来决定向起步离合器CS的油压指令值Pcs或者起步离合器CS的目标传递扭矩容量的控制。变速机构动作控制部45是控制变速机构13的动作的功能部。变速机构动作控制部45进行基于加速器开度以及车速来决定目标变速级，并且形成对变速机构13決定的目标变速级的控制。此时，变速机构动作控制部45參照在存储器等的记录装置中预先存储的、规定了车速以及加速器开度与目标变速级的关系的变速映射图(未图示)。变速映射图是设定了基于加速器开度以及车速的换挡调度的映射图。变速机构动作控制部45基于决定的目标变速级，控制向变速机构13内所具备的规定的摩擦接合装置的供给油压以形成目标变速级。如上述那样，变速机构13具备变速用的第一离合器Cl。该第一离合器Cl例如在完全接合状态下与单向离合器配合而形成第I档。该第一离合器Cl也当然包含在变速机构动作控制部45的控制对象中。在此将控制第一离合器Cl的动作的功能部特别设为第一离合器动作控制部45a。第一离合器动作控制部45a通过控制经由油压控制装置25供给至第一离合器Cl的油压,并控制第一离合器Cl的接合压,从而控制该第一离合器Cl的动作。例如，第一离合器动作控制部45a通过输出对第一离合器Cl的油压指令值Pd，使经由油压控制装置25向第一离合器Cl的供给油压成为分离压，从而使第一离合器Cl成为分离状态。另外，第一离合器动作控制部45a通过使经由油压控制装置25向第一离合器Cl的供给油压成为完全接合压，从而使第一离合器Cl成为完全接合状态。另外，第一离合器动作控制部45a通过使经由油压控制装置25向第一离合器Cl的供给油压成为滑动接合压，从而使第一离合器Cl成为滑动接合状态。在本实施方式中，第一离合器动作控制部45a相当于本发明中的“第二接合装置动作控制部”。在第一离合器Cl的滑动接合状态下，在中间轴M与变速中间轴S相对旋转的状态下，在它们间传递驱动力。其中，在第一离合器Cl的完全接合状态或者滑动接合状态下能够传递的扭矩的大小是根据第一离合器Cl的此时刻下的接合压而決定的。将此时的扭矩的大小设为第一离合器Cl的“传递扭矩容量Tel”。在本实施方式中，通过根据对第一离合器Cl的油压指令值Pd，使用比例螺线管等对向第一离合器Cl的供给油量以及提供油压的大小连续地进行控制，能够连续地控制接合压以及传递扭矩容量Tcl的增减。此外，在第一离合器Cl的滑动接合状态下，经由该第一离合器Cl传递来的扭矩的传递方向是根据中间轴M与变速中间轴S之间的相对旋转的方向而决定的。另外，在本实施方式中，第一离合器动作控制部45a能够根据车辆6的行驶状态而切换第一离合器Cl的扭矩控制以及转速控制。在此，扭矩控制是使第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl成为规定的目标传递扭矩容量的控制。另外，转速控制是按照使第一离合器Cl的一方侧旋转构件(在此为中间轴M)的转速与另一方侧旋转构件(变速中间轴S)的转速之间的差转速追随规定的目标差转速的方式，来决定向第一离合器Cl的油压指令值Pcl或者第一离合器Cl的目标传递扭矩容量的控制。特定发电控制部46是执行规定的特定发电控制的功能部。在此，在本实施方式中，将在起步离合器CS以及第一离合器Cl的双方的滑动接合状态下使旋转电机12进行发电的控制设为“特定发电控制”。在本实施方式所涉及的特定发电控制中，一边将内燃机扭矩Te的一部分经由输出轴0向车轮15传递，ー边利用内燃机扭矩Te的另(剩余的)一部分使旋转电机12进行发电。特定发电控制部46具备目标发电量决定部46a、假定目标扭矩决定部46b以及扭矩指令生成部46c。目标发电量决定部46a是决定旋转电机12的目标发电量Gl的功能部。假定目标扭矩决定部46b是决定旋转电机12要输出的假定目标扭矩TmO的功能部。扭矩指令生成部46c是生成指示内燃机11的目标扭矩Tel的内燃机扭矩指令Ce的功能部。在本实施方式中，扭矩指令生成部46c相当于本发明中的“内燃机扭矩指令生成部”。特定发电控制以特定发电控制部46作为核心，通过特定发电控制部46所具备的各功能部46a 46c、内燃机控制部31、旋转电机控制部43、起步离合器动作控制部44以及第一离合器动作控制部45a等配合而被执行。特定发电控制的详细内容后述。 发电量维持控制部47是在特定发电控制的执行中，执行规定的发电量维持控制的功能部。在此，在本实施方式中，将下述控制作为“发电量维持控制”，即将在特定发电控制的执行中被进行转速控制的旋转电机12的目标转速可变更地决定，从而使旋转电机12的发电量G在规定范围内大致恒定的控制。发电量維持控制是以发电量维持控制部47作为核心，通过旋转电机控制部43等配合而被执行的。发电量维持控制的详细内容后述。3.特定发电控制的执行时的发电量维持控制的内容接下来，对本实施方式的特定发电控制以及发电量维持控制的具体的内容进行说明。在此，首先对特定发电控制的概略进行说明，然后，对在特定发电控制的执行中与该特定发电控制并行被执行的发电量维持控制进行说明。此外，在以下的说明中，为了容易理解，在特定发电控制以及发电量维持控制的执行过程中，将车辆要求扭矩Td以及目标发电量Gl維持为恒定值。3-1.特定发电控制如示出特定发电控制以及发电量维持控制的基本概念的图2所示，在本实施方式中，在特定发电控制中，内燃机11被进行扭矩控制，旋转电机12被进行转速控制，起步离合器CS被进行转速控制，第一离合器Cl被进行扭矩控制。旋转电机控制部43在特定发电控制中，执行对旋转电机12指示目标转速Nml，使旋转电机12的转速追随该目标转速Nml (该目标转速Nml是包括后述的假定目标转速NmO以及变更后的目标转速Nm2的概念。)的转速控制。在此，目标转速Nml至少被设定在比变速中间轴S的转速大，且比输入轴I的转速小的值的范围内。另外，在本实施方式中，特定发电控制中的旋转电机12的目标转速Nml并非被維持恒定值，而是根据具体的状况而能够变更。关于该点后述。在此，将特定发电控制的开始时的旋转电机12的目标转速Nml的初始值设为假定目标转速NmO。在本实施方式中，该假定目标转速NmO被设定为旋转电机12不会过热，能够持续发出目标发电量Gl的转速的范围内的值。在此，目标发电量Gl由目标发电量决定部46a基于根据电池状态检测传感器Se6的检测结果而导出的电池28的蓄电量、以及车辆6所具备的、使用电カ驱动的辅机类(车载用空调机的压缩机、动カ转向装置用的油泵，内燃机11的冷却水的水泵等)的消耗电カ的至少一方而决定。在本例中，基于电池28的蓄电量以及辅机类的消耗电カ的双方，以能够充分供给辅机类的消耗电力，并且能够在电池28的蓄电量经常不足的情况下使该蓄电量恢复的方式来决定目标发电量G1。此外，在本实施方式中，车辆6中不具备与旋转电机12独立的发电机(Generator)。即，本实施方式的驱动装置I为无发电机车辆用的驱动装置。随着旋转电机12的转速降低，为了确保规定的目标发电量Gl O 0)而需要使旋转电机扭矩Tm (<0)的绝对值变大。若使旋转电机扭矩Tm (< 0)的绝对值变大，则发电时流向旋转电机12的定子线圈的电流值变大，因而旋转电机12的定子线圈的发热量増大。因此，在旋转电机12的转速比较低的状态下旋转电机12长时间持续进行发电的情况下，存在最終旋转电机12的温度上升，超出允许上限温度的可能性。鉴于此，在本实施方式中，假定目标转速NmO被设定为旋转电机12的每单位时间的发热量成为预定的规定值(该规定值根据旋转电机12的冷却性能而决定)以下那样的转速的范围内的值。在旋转电机扭矩Tm、旋转电机12的转速、旋转电机12的能量效率(常量)、以及每単位时间的发热量之间，规定的关系式成立，因此通过对旋转电机扭矩Tm- 0)的绝对值以及每单位时间的发热量设置上限，旋转电机12的转速所允许的下限值被決定。在本例中，假定目标转速NmO被设定为对这样決定的旋转电机12的转速的下限值加上规定的富余量而得的转速。作为这样的假定目标转速NmO，例如能够设定500 800〔rpm〕的范围内的值。旋转电机控制部43在特定发电控制的开始时，将如上述那样设定的假定目标转速NmO对旋转电机12指示来执行转速控制，以使旋转电机12的转速追随假定目标转速NmO。假定目标扭矩决定部46b基于由目标发电量决定部46a決定的目标发电量Gl和如上述那样预先设定的假定目标转速NmO，来决定旋转电机12的假定目标扭矩TmO。此时，假定目标扭矩决定部46b还可以是也考虑伴随着发电的电カ损失量、驱动系统中的扭矩损失量，而基于目标发电量Gl和假定目标转速NmO来决定假定目标扭矩TmO的构成。本例中，假定目标扭矩决定部46b通过用目标发电量Gl OO)除以假定目标转速NmO来进行符号变换，从而决定假定目标扭矩TmO (<0)。内燃机控制部31在特定发电控制中执行对内燃机11指示目标扭矩Tel，以使内燃机扭矩Te追随该目标扭矩Tel的扭矩控制。在本实施方式中，内燃机控制部31接收由扭矩指令生成部46c生成的内燃机扭矩指令Ce，将该接收到的内燃机扭矩指令Ce作为目标扭矩Tel来执行扭矩控制。在此，在本实施方式中，内燃机扭矩指令Ce被生成为由要求扭矩决定部42決定的车辆要求扭矩Td、与由假定目标扭矩决定部46b決定的假定目标扭矩TmO的绝对值的和(相加值)。在此，在特定发电控制中，旋转电机12进行发电，假定目标扭矩TmO取负的值(TmO < 0)，因此内燃机扭矩指令Ce被生成为车辆要求扭矩Td与假定目标扭矩TmO的绝对值(在此为-TmO)的和。由此，内燃机控制部31在特定发电控制中，向内燃机11指示与车辆要求扭矩Td和假定目标扭矩TmO的绝对值的和相等的目标扭矩Tel来执行扭矩控制，使与车辆要求扭矩Td和假定目标扭矩TmO的绝对值的和相等的内燃机扭矩Te (= Tel = -TmO + Td)输出。起步离合器动作控制部44在特定发电控制中，执行使起步离合器CS的一方侧旋转构件(在此为输入轴I)的转速与另一方侧旋转构件(在此为中间轴M)的转速之间的差转速追随规定的目标差转速的转速控制。在本实施方式中，在特定发电控制中，旋转电机12被进行转速控制，中间轴M的转速被维持为目标转速Nml，因此起步离合器动作控制部44执行转速控制，从而输入轴I的转速被維持为规定的转速(在本实施方式中为恒定值)。此外，在目标转速Nml被变更的情况下，与之对应地、上述的目标差转速也被变更，输入轴I的转速被维持为规定的转速(在本实施方式中为恒定值)。即，起步离合器动作控制部44在特定发电控制中，按照使输入轴I的转速成为规定的转速(在本实施方式中为恒定值)的方式对起步离合器CS的接合压进行控制。在本实施方式中，通过按照输入轴I的转速被維持为恒定值的方式，对起步离合器CS进行转速控制，从而内燃机扭矩Te的全部经由起步离合器CS被传递到成为旋转电机12侧的中间轴M。第一离合器动作控制部45a在特定发电控制中，执行使第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl成为规定的目标传递扭矩容量的扭矩控制。在本实施方式中，传递扭矩容量Tcl的目标值被设定为与由要求扭矩决定部42決定的车辆要求扭矩Td —致。即、第一离合器动作控制部45a在特定发电控制中，按照使第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl成为与车辆要求扭矩Td对应的规定的传递扭矩容量(在本实施方式中为恒定值)的方式对第一离合器Cl的接合压进行控制。在本实施方式中，通过按照使第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl成为与车辆要求扭矩Td对应的恒定值的方式，对第一离合器Cl进行扭矩控制，从而传递到中间轴M的内燃机扭矩Te之中与车辆要求扭矩Td相当的大小的扭矩经由第一离合器Cl被传递到车轮15侧的输出轴O。
在本实施方式中，由于构建了以上说明那样的控制系统，所以根据目标扭矩Tel(=-TmO + Td)而输出的内燃机扭矩Te的全部经由起步离合器CS被传递到中间轴M，其中与按照与车辆要求扭矩Td—致的方式控制的第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl相等大小的扭矩被经由第一离合器Cl传递到输出轴。并且，经由起步离合器CS传递的内燃机扭矩Te与经由第一离合器Cl传递的传递扭矩容量Tcl所对应量的扭矩的差值亦即差扭矩AT(=Tc1-Te)为旋转电机12进行发电用的再生扭矩。此外，在内燃机扭矩Te与目标扭矩Te I完全一致，并且，第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl与车辆要求扭矩Td完全一致的理想状态下，差扭矩AT，即、旋转电机12的再生扭矩与由假定目标扭矩决定部46b決定的假定目标扭矩TmO —致。然而，在现实的特定发电控制中，即使内燃机11被进行扭矩控制，也并非一定能够输出与目标扭矩Tel完全一致的内燃机扭矩Te。因此，经由起步离合器CS传递到中间轴M的扭矩也并非一定与目标扭矩Tel完全一致。或者，即使第一离合器Cl被进行扭矩控制，也并非一定能够实现与车辆要求扭矩Td完全一致的传递扭矩容量Tcl。因此，经由第一离合器Cl传递到输出轴0的扭矩也并非一定与车辆要求扭矩Td完全一致。例如，在实际的内燃机扭矩Te (内燃机实际扭矩Te2)比目标扭矩Tel小的情况下，差扭矩AT (= Td-Te2)的绝对值比假定目标扭矩TmO的绝对值小，正执行转速控制的旋转电机12的实际发电量G2 (=(Te2-Td) * NmO)比目标发电量Gl小。另外，例如，在内燃机实际扭矩Te2比目标扭矩Tel大的情况下，差扭矩A T的绝对值比假定目标扭矩TmO的绝对值大，实际发电量G2比目标发电量Gl大。另外，例如，即使内燃机实际扭矩Te2与目标扭矩Tel完全一致，在传递扭矩容量Tcl比车辆要求扭矩Td大的情况下，差扭矩AT (= Tcl-Tel)的绝对值也比假定目标扭矩TmO的绝对值小，正执行转速控制的旋转电机12的实际发电量G2 (= (Tel-Tcl)* NmO)也比目标发电量Gl小。另外，例如在传递扭矩容量Tcl比车辆要求扭矩Td小的情况下，差扭矩A T的绝对值比假定目标扭矩TmO的绝对值大，实际发电量G2比目标发电量Gl大。当实际发电量G2比目标发电量Gl小时，会导致不能充分供给车辆6所具备的辅机类的消耗电力，或者为了供给它们的消耗电カ而消耗电池28的电カ从而使蓄电量減少。或者，存在超出所允许的可放电电カ的范围的电カ被从电池28输出的可能性，该情况下，存在导致电池28的性能降低的可能性。另外，当实际发电量G2比目标发电量Gl大时，存在超出所允许的可充电电力的范围的电カ被供给到电池28的可能性，该情况下，存在导致电池28的性能降低的可能性。或者，根据电池28的蓄电量的情况，存在即使旋转电机12进行发电，也不能对电池28进ー步进行充电，实际发电量G2的一部分或者全部被浪费的可能性。鉴于此，为了实现这样的课题的解决，在本实施方式中采用了与特定发电控制并行执行发电量维持控制的构成。以下，关于发电量维持控制的详细，主要參照图2 图4进行说明。3-2. 发电量维持控制在本实施方式中，在发电量维持控制中，上述的特定发电控制被持续执行，并且在旋转电机12的转速控制中的目标转速Nml根据状况而能够变更。在本实施方式中，旋转电机控制部43根据差扭矩△ T的大小，按照维持使旋转电机12的实际发电量G2与由目标发电量决定部46a決定的恒定的目标发电量Gl —致的状态的方式，来决定目标转速Nml。在本例中，在发电量维持控制的执行中，发电量维持控制部47对旋转电机12的实际发电量G2进行监视。发电量维持控制部47取得正进行转速控制的旋转电机12的目标转速Nml以及目标扭矩Tml的信息，将实际发电量G2导出为对它们的乘法值进行了符号变换而得的值。此外，此时，发电量维持控制部47还可以是还考虑伴随发电的电カ损失量、驱动系统中的扭矩损失量，根据目标转速Nml和目标扭矩Tml来导出实际发电量G2的构成。在此，參照图2，特定发电控制的开始时的目标发电量Gl如上段的“(a)初始目标”所示，Gl = -TmO * NmO = (Tel-Td) * NmO (I)。在此，在假设了不管内燃机实际扭矩Te2是否从目标扭矩Tel偏离，都不执行发电量维持控制的情况下，实际发电量G2'如中段的“ (b)不执行发电量维持控制”所示那样，G2' = (Te2_Td) * NmO (2)成为相对目标发电量Gl存在偏差的状态。与此相对，在实际执行了发电量维持控制的情况下，目标转速Nml被从假定目标转速NmO向新的目标转速Nm2变更，实际发电量G2如下段的”(c)发电量維持控制执行”所示那样，G2 = (Te2-Td) * Nm2 (3)此时，按照实际发电量G2与目标发电量Gl—致的方式进行控制，对于变更后的目标转速Nm2而言，理论上基于式(I)和式(3)，成为Nm2 = {(Tel-Td) / (Te2_Td)} * NmO (4)反之，若按照使旋转电机12的目标转速Nml成为最终满足式(4)那样的目标转速Nm2的方式进行控制，则实际发电量G2应该与目标发电量Gl —致。在本实施方式中，发电量维持控制部47导出实际发电量G2与目标发电量Gl的偏差，将该偏差的信息输出到旋转电机控制部43。并且，旋转电机控制部43基于取得的偏差，按照使实际发电量G2与恒定的目标发电量Gl —致的方式来进行旋转电机12的目标转速Nml的反馈控制。即，旋转电机控制部43按照抵消实际发电量G2与目标发电量Gl的偏差的方式，对变更前的目标转速Nml加上或减去规定值。更具体地说，在实际发电量G2比目标发电量Gl小的情况下，对变更前的目标转速Nml加上规定值，使目标转速Nml上升(參照图3)。另ー方面，实际发电量G2比目标发电量Gl大的情况下，对变更前的目标转速Nml减去规定值，使目标转速Nml降低(參照图4)。此外，这些情况下的规定值例如能够设为对上述偏差乘以比例增益而得的可变值。其中，在这种情况下的比例増益可以是固定值，也可以为根据状况而变化的可变值。另夕卜，还可以将进一歩加上积分项、微分项而得的值作为上述可变值。即，在本实施方式中，在进行旋转电机12的目标转速Nml的反馈控制时，能够采用比例控制、比例积分控制以及比例积分微分控制等各种方式。此外，还能够将上述 规定值设为固定值。这样，通过进行目标转速Nml的反馈控制，实际发电量G2在发电量维持控制的执行中，总是被維持为恒定的目标发电量Gl,此时,旋转电机12的目标转速Nml大致收敛于满足上述的式(4)的目标转速Nm20根据以上说明的特定发电控制，基本而言，能够使内燃机11的转速保持恒定，并且能够经由输出轴O向车轮15传递车辆要求扭矩Td。另外，能够在满足车辆要求扭矩Td的同时，在长时间内不便旋转电机12过热地持续发出目标发电量G1。另外，通过与特定发电控制并行地执行发电量维持控制，从而即使在假设经由起步离合器CS传递的扭矩、经由第一离合器Cl传递的扭矩的大小产生偏差的情况下，也能够根据这些差来适当变更旋转电机12的目标转速Nml，适当维持使实际发电量G2与目标发电量Gl—致的状态。由此，能够稳定地充分供给车辆6所具备的辅机类的消耗电力。另外，由于本来就几乎不产生剰余电力，所以能够有效抑制因该剩余电カ而导致电池28的性能降低，或用于发电的能量被浪费的情况。此外，还考虑了采用在实际发电量G2与目标发电量Gl之间产生偏差的情况下，以抵消该偏差的方式来修正内燃机11的目标扭矩Tel或者针对第一离合器Cl的油压指令值Pcl的构成。但是，在本实施方式的控制系统中，因内燃机实际扭矩Te2以及第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl的一方或者双方的偏差而能够产生上述偏差，因此难以预先确定应该对目标扭矩Tel以及油压指令值Pcl的哪ー个进行修正。另外，特别是，由于内燃机扭矩Te响应性不是很好，所以到偏差被消除为止需要一定程度的时间。该点上，在本实施方式中，由于直接对响应性良好、且实际进行发电的装置、即，旋转电机12的目标转速Nml进行修正，因此能够在短时间内可靠地使实际发电量G2与目标发电量Gl —致。另外，在特定发电控制中，由于起步离合器CS以及第一离合器Cl的双方被维持为滑动接合状态，所以在输入轴I的转速以及输出轴0的转速分别相同的条件下，例如与起步离合器CS为完全接合状态，仅有第一离合器Cl为滑动接合状态的情况相比，能够缩小第一离合器Cl的两侧的中间轴M与变速中间轴S之间的差转速。由此，能够降低第一离合器Cl的发热量，并且能够抑制第一离合器Cl的过热来提高该第一离合器Cl的耐久性。其中，该情况下，起步离合器CS也为滑动接合状态，因此与被设为完全接合状态的情况相比，起步离合器CS的发热量增加。但是，在本实施方式中，起步离合器CS整体在离合器壳体内总是浸在油中，冷却性能被非常良好地維持，因此没有太大问题。此外，在本实施方式中，在规定的低车速要充电状态下至少执行特定发电控制以及发电量维持控制。在此，低车速要充电状态是电池28的蓄电量为要充电判定阈值Al以下，并且，输出轴0的转速在基于旋转电机12的假定目标转速NmO而定的低车速判定阈值A2以下的状态。要充电判定阈值Al是作为用于判定是否需要对电池28进行充电的基准的值。作为这样的要充电判定阈值Al，若将充电可能范围的上限值设为100〔％〕，则例如能够设定为25 50 (%)等的值。另外，低车速判定阈值A2是基于假定目标转速NmO和变速机构13中的第I档的变速比而导出的值。此外，还可构成为代替输出轴0的转速在低车速判定阈值A2以下的判定,而判定变速中间轴S的转速在假定目标转速NmO以下。该情况下，假定目标转速NmO成为第二低车速判定阈值A2,。在这样的低车速要充电状态下，由于从电池28能够供给的电力量常常不足，所以对以使发电量G在规定量以上的方式来使旋转电机12发电的要求強烈。另外，由于输入轴I的转速与输出轴0的转速之间的转速差比较大，所以为了抑制起步离合器CS以及第ー离合器Cl的过热，对在这双方的滑动接合状态下使旋转电机12发电的要求強烈。由此，通过构成为在低车速要充电状态下执行特定发电控制以及发电量维持控制，能够使上述的要求适当满足。
另外，在本实施方式中，在规定的低温状态下至少执行特定发电控制以及发电量维持控制。在此，低温状态为电池28的温度在基于该电池28的内部电阻而设定的低温判定阈值A3以下的状态。一般而言，电池28的内部电阻如图5 (b)所示那样，具有随着温度的降低而变大这样的特性。于是，在电池28的温度为规定值以下的状态下，与常温时相比较，内部电阻増大。由于电池28所允许的电压值有限制，所以在内部电阻増大的状态下，电池电流被限制，其结果为，如图5 (a)所示那样，电池28所允许的能够瞬间充放电的电カ的大小的范围变窄。该情况下，若旋转电机12的实际发电量G2相对于目标发电量Gl过剩，因该过剩量而易导致超过可充电电力。若假设由于该过剩量而导致超出可充电电力，则存在使电池28的性能降低的可能性。因此，对在低温状态下使旋转电机12的发电量G維持在规定范围内的要求強烈。由此，通过构成为在低温状态下执行特定发电控制以及发电量维持控制，能够使上述的要求适当满足。此外，从这样的观点出发，对于低温判定阈值A3而言，如图5所示那样，电池28的内部电阻可以被设定为与常温时相比较，増加到能够明确加以区别的程度那样的温度。作为这样的低温判定阈值A3，例如能够设定为0 15〔で〕等值。4.特定发电处理以及发电量维持处理的处理顺序接下来，參照图6和图7的流程图，以及根据需要来參照图3以及图4的时间图，对本实施方式的特定发电处理以及发电量維持处理(以下，仅称为“特定发电处理”。)的处理顺序进行说明。图6是表示特定发电处理的整体的处理顺序的流程图，图7是表示图6的步骤# 01中的低车速充电要求判定处理的处理顺序的流程图。以下进行说明的特定发电处理的各顺序被控制装置3的各功能部执行。在各功能部由程序构成的情况下，控制装置3所具备的运算处理装置作为执行构成上述的各功能部的程序的计算机而动作。在本实施方式中，如图3所示那样，在最初的时刻TOl T02的期间，实现停车发电模式，在车辆6的停止状态下，旋转电机12进行发电(图4中为时刻Tll T12 ;以下相同)。该状态下，如图6所示，首先`，低车速充电要求判定处理被执行(步骤# 01)。关于该低车速充电要求判定处理的详细处理顺序后述。接下来，判定低车速充电要求标志是否为ON (步骤# 02)，若低车速充电要求标志为ON (步骤# 02 :是)，则在时刻T02 (时刻T12)以后，对旋转电机12进行转速控制(步骤# 03)，对内燃机11进行扭矩控制(步骤# 04)。此夕卜，在本例中，由于从停车发电模式中起，旋转电机12已经被进行转速控制，内燃机11已经被进行扭矩控制，所以在该步骤# 03以及步骤# 04中，实际上不进行任何的处理。另外，在时刻T02 (时刻T12)以后，对第一离合器Cl进行扭矩控制(步骤# 05)，从时刻T02直到T03 (时刻T12 T13)，使起步离合器CS推下(swe印down)后，在时刻T03 (时刻T13)以后，对起步离合器CS进行转速控制(步骤# 06)。在该状态下，实现并行行驶模式(本例中为发电行驶模式)。从时刻T03直到T04 (时刻T13 T14)执行的特定发电控制中，如上述的那样，由目标发电量决定部46a决定目标发电量Gl。发电量维持控制部47取得正在进行转速控制的旋转电机12的目标转速Nml以及目标扭矩Tml的信息(步骤# 07)，并基于它们来导出取得实际发电量G2 (步骤#08)。在实际发电量G2为零以下的情况下，S卩、旋转电机12不进行发电而输出驱动カ的情况下(步骤# 09:否)，直接结束特定发电处理。另ー方面，在实际发电量G2大于零的情况(步骤# 09 :是)下，发电量维持控制部47判定实际发电量G2是否与目标发电量Gl—致(步骤# 10)。在实际发电量G2与目标发电量Gl不一致，它们 存在偏差的情况下(步骤# 10 :否)，实际发电量G2与目标发电量Gl的大小关系被判定(步 骤# 11)，在实际发电量G2小于目标发电量Gl的情况下(步骤# 11 :是)，如图3所示那样， 使旋转电机12的目标转速Nml上升(步骤# 12)。另一方面，在实际发电量G2大于目标发 电量Gl的情况下(步骤# 11 :否)，如图4所示，使旋转电机12的目标转速Nml降低(步骤#13)。此外，在步骤# 10中，在判定为实际发电量G2与目标发电量Gl—致的情况下(步 骤# 10 :是)，使旋转电机12的目标转速Nml保持原样地维持。
步骤# 07 步骤# 13的处理在到变速中间轴S与中间轴M伴随车速的上升而同 步为止的期间，依次被反复执行，最终当变速中间轴S与中间轴M同步时(步骤# 14 :是)， 结束特定发电处理。
此外，在此，在变速中间轴S的转速基于输出轴O的转速与在变速机构13中形成 的变速级的变速比而被导出，在时刻T04 (时刻T14)，中间轴M的转速与变速中间轴S的转 速之间的差转速成为规定的同步判定阈值BI以下时，判定为它们同步。在时刻T04 T05 (时刻T14 T15)的期间,第一离合器Cl被推上(sweep up),旋转电机12为了从转速控制 向扭矩控制切换而被进行推动控制。时刻T05 (时刻T15)以后，旋转电机12被进行扭矩控 制，第一离合器Cl被设为完全接合状态。另外，若最终在时刻T06 (时刻T16)，输入轴I与 中间轴M间的差转速成为规定的同步判定阈值B2以下，则在时刻T06 T07 (时刻T16 T17)的期间，起步离合器CS被推上。时刻T07 (时刻T17)以后，起步离合器CS成为完全 接合状态，车辆6持续行驶。
接下来，对步骤# 01的低车速充电要求判定处理的处理顺序进行说明。在低车速 充电要求判定处理中，首先取得电池28的蓄电量(步骤# 21)，基于得到的电池28的蓄电 量是否在规定范围内来进行要充电判定(步骤# 22)。在本例中，判定电池28的蓄电量是 否在要充电判定阈值Al以下。在电池28的蓄电量为要充电判定阈值Al以下的情况下， (步骤# 22 :是)，充电要求标志为ON (步骤# 23)，在电池28的蓄电量大于要充电判定阈 值Al的情况下(步骤# 22 :否)，充电要求标志被设为OFF (步骤# 24)。此外，还可以是在 进行该要充电判定时，在蓄电量的下降方面的阈值与上升方面的阈值之间设差(设置回差 (hysteresis))的构成。
接下来，基于输出轴O的转速与变速机构13中的第I档的变速比导出取得第I档 的形成时的变速中间轴S的转速(步骤# 25)，基于得到的变速中间轴S的转速是否在规定 值以下来进行低车速判定(步骤# 26)。在本例中，判定变速中间轴S的转速是否在第二低 车速判定阈值A2'以下。在变速中间轴S的转速为第二低车速判定阈值A2'以下的情况 下(步骤# 26 :是)，低车速标志被设为ON (步骤# 27)，在变速中间轴S的转速大于第二低 车速判定阈值A2'的情况下(步骤# 26 :否)，低车速标志被设为OFF (步骤# 28)。此外， 还可以是在进行该低车速判定时，在变速中间轴S的转速的下降方面的阈值与上升方面的 阈值之间设置差的(设置回差)的构成。
接下来，基于输出轴O的转速导出取得车速(步骤# 29)，并且取得制动器操作量 (步骤# 30)。基于是否是取得的车速在规定值以下，且制动器操作量在规定值以下来进行 驱动力判定(步骤# 31, # 32)。在本例中，判定车速是否在被设定为例如O 5 (km / h) 等值的极低速判定阈值A5以下，并且，判定制动器操作量是否在被设定为例如25 50〔 ％〕等值的制动器判定阈值A6以下。在此，在本例中，将所谓全(full)制动状态下的制动器操作量设为100〔％〕。在车速为极低速判定阈值A5以下(步骤# 31 :是)，且制动器操作量在制动器判定阈值A6以下的情况下(步骤# 32 :是)，驱动力标志被设为ON (步骤# 33)。另一方面，在车速比极低速判定阈值A5大(步骤# 31 :否)，或者，制动器操作量比制动器判定阈值A6大的情况下(步骤# 32 :否)，驱动力标志被设为OFF (步骤# 34)。此外，还可以是在进行该驱动力判定时，在车速、制动器操作量的下降方面的阈值与上升方面的阈值间设置差(设置回差)的构成。
此外，在此，说明了依次执行要充电判定(步骤# 21 # 24)、低车速判定(步骤#25 # 28)、驱动力判定(步骤# 29 # 34)，但执行这些的顺序能够任意。
接下来，判定作为要充电判定的判定结果的充电要求标志，作为低车速判定的判定结果的低车速标志、以及作为驱动力判定的判定结果的驱动力标志是否全部为ON (步骤 #35)。在全部ON的情况下(步骤# 35 :是)，低车速充电要求标志被设为ON (步骤# 36)， 在这些中的至少一个为OFF的情况下(步骤# 35 :否)，低车速充电要求标志被设为OFF (步骤# 36)。至此，结束低车速充电要求判定处理以返回到特定发电处理。
5.其他实施方式
最后，对本发明的控制装置的其他实施方式进行说明。其中，在以下的各实施方式中公开的构成并非仅适用于该实施方式，只要不产生矛盾，就能够与其他实施方式中公开的构成组合来应用。
(I)在上述的实施方式中，以旋转电机控制部43基于实际发电量G2与目标发电量 Gl的偏差进行旋转电机12的目标转速Nml的反馈控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，旋转电机控制部43通过根据差扭矩AT的大小以及目标发电量Gl直接决定变更后的目标转速Nm2，从而变更目标转速Nml的构成也是本发明的优选实施方式之一。该情况下，控制装置3为例如将规定了差扭矩AT的大小以及目标发电量Gl与目标转速Nml的关系的映射图(未图示)存储在存储器等记录装置的构成。而且，旋转电机控制部43能够构成为根据转速控制中的目标扭矩的值来推定差扭矩△ T的大小，并基于上述的映射图，来决定与推定出的差扭矩AT的大小以及由目标发电量决定部46a决定的目标发电量Gl对应的目标转速Nml。另外，旋转电机控制部43代替上述映射图而基于规定了差扭矩AT的大小以及目标发电量Gl与目标转速Nml的关系的规定的关系式，来决定与差扭矩Λ T的大小以及目标发电量Gl对应的目标转速Nml的构成也是本发明的优选实施方式之一。在这些的情况下，上述映射图以及上述关系式优选考虑伴随发电的电力损失量、驱动系统中的扭矩损失量而创建。
(2)在上述的实施方式中，以假定目标转速NmO被设定为对基于每单位时间的发热量的上限值等而定的旋转电机12的转速的下限值加上规定的富余量而得的值的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，能够将假定目标转速NmO设定为只要是能够抑制旋转电机12的过热那样的转速的范围内的值的任意的值。或者，与每单位时间的发热量的上限值等无关系地设定假定目标转速NmO也是本发明的优选实施方式之一。该情况下，例如能 够考虑第一离合器Cl的两侧的中间轴M与变速中间轴S之间的差转速(第一离合器Cl的发热量),来将假定目标转速NmO设定成能够抑制第一离合器Cl的过热那样的转速的范围内的值。另外，还可以是考虑旋转电机12的发热量以及第一离合器Cl的发热量的双方来设定假定目标转速NmO的构成。
(3)在上述的实施方式中，以发电量维持控制部47取得正在进行转速控制的旋转 电机12的目标转速Nml以及目标扭矩Tml的信息，并基于这些信息而导出实际发电量G2 的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如发电量维持控制 部47被构成为能够取得在连接旋转电机12与电池28的电力线中流动的电流值以及电力 线间的电压值的信息，并基于这些电流值以及电压值来导出实际发电量G2的构成也是本 发明的优选实施方式之一。
(4)在上述的实施方式中，以在基于电池28的蓄电量以及输出轴O (或者变速中 间轴S)的转速的双方而判定的低车速要充电状态下，执行特定发电控制以及发电量维持控 制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如控制装置3与 输出轴O (或者变速中间轴S)的转速无关系地、在电池28的蓄电量为要充电判定阈值Al 以下的要充电状态下，执行特定发电控制以及发电量维持控制的构成也是本发明的优选实 施方式之一。或者，例如控制装置3与电池28的蓄电量无关系地、在输出轴0(或者变速中 间轴S)的转速为低车速判定阈值A2 (或者第二低车速判定阈值A2')以下的低车速状态 下，执行特定发电控制以及发电量维持控制的构成也是本发明的优选实施方式之一。此外， 还可以是在既不是要充电状态也不是低车速状态中的情况下，控制装置3也执行特定发电 控制以及发电量维持控制的构成。
(5)在上述的实施方式中，以在电池28的温度为低温判定阈值A3以下的低温状态 下，执行特定发电控制以及发电量维持控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方 式并不局限于此。如图5(a)所示，即使在电池28的温度在被设定成比低温判定阈值A3大 的值的规定的高温判定阈值A4以上的高温状态下，也与低温状态情况同样，电池28所允许 的能够瞬间充放电的电力的大小的范围变窄。若考虑该点，则例如控制装置3在上述的高 温状态下执行特定发电控制以及发电量维持控制的构成也是本发明的优选实施方式之一。 作为在这种情况下的高温判定阈值A4，例如能够设定40 50 (0C)等值。此外，还可以构 成为在既不是低温状态也不是高温状态中的情况下，控制装置3也执行特定发电控制以及 发电量维持控制。
(6)在上述的实施方式中，以目标发电量决定部46a基于电池28的蓄电量与辅机 类的消耗电力来决定目标发电量Gl的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不 局限于此。近年来，车辆6的内部具备AC100V的插座的情况较为普遍，在车内使用个人计 算机、便携式音频装置等的外部设备的情况较多。鉴于此，目标发电量决定部46a还基于从 车内插座接收电力供给来使用的外部设备的消耗电力来决定目标发电量Gl的构成也是本 发明的优选实施方式之一。
(7)在上述的实施方式中，以在成为控制装置3的控制对象的驱动装置I中，变速 机构13所具备的多个摩擦接合装置的中的一个、即，变速用的第一离合器Cl被设为“第二 接合装置”的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如变速 机构13所具备的其他离合器、制动器等摩擦接合装置被设为“第二接合装置”的构成也是 本发明的优选实施方式之一。
(8)在上述的实施方式中，以成为控制装置3的控制对象的驱动装置I所具备的作 为“第一接合装置”的起步离合器CS、作为“第二接合装置”的第一离合器Cl被作为根据供给的油压而被控制接合压的油压驱动式的接合装置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。S卩，例如这些一方或者双方被构成为根据所产生的电磁力来控制接合压的电磁式的接合装置也是本发明的优选实施方式之一。
(9)在上述的实施方式中，以在成为控制装置3的控制对象的驱动装置I中，变速机构13所具备的变速用的第一离合器Cl被设为“第二接合装置”的情况为例进行了说明。 但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，只要是在连接输入轴I与输出轴O的动力传递路径中在旋转电机12与输出轴O之间设置的接合装置，还可以将与变速机构13所具备的变速用的接合装置独立的接合装置设为“第二接合装置”。例如图8所示，在旋转电机12与变速机构13之间具备变矩器21等流体传动装置的情况下，该变矩器21具有的锁止离合器 CL被设为“第二接合装置”的构成也是本发明的优选实施方式之一。该情况下，控制装置3 具备控制锁止离合器CL的动作的锁止离合器动作控制部48作为“第二接合装置动作控制部”。而且，以与上述的实施方式中的第一离合器动作控制部45a控制第一离合器Cl的动作相同的方式，锁止离合器动作控制部48控制锁止离合器CL的动作，从而能够获得在上述的实施方式中说明的各种的作用效果。
(10)或者，例如图9所示，在旋转电机12与变速机构13之间设置的传递离合器 CT被设为“第二接合装置”的构成也是本发明的优选实施方式之一。该情况下，控制装置3 具备控制传递离合器CT的动作的传递离合器动作控制部49作为“第二接合装置动作控制部”。此外，以与上述的实施方式中的第一离合器动作控制部45a控制第一离合器Cl的动作相同的方式，传递离合器动作控制部49控制传递离合器CT的动作，从而能够获得在上述的实施方式中说明过的各种作用效果。
(11)此外，在成为控制装置3的控制对象的驱动装置I中，锁止离合器CL或者传递离合器CT被设为“第二接合装置”的构成中，还可以将变速机构13构成为例如能够将变速比无级变更的自动无级变速机构、以能够手动切换的方式具备变速比不同的多个变速级的手动有级变速机构、仅具有固定变速比(包括“I”)的变速级的固定变速机构等的构成。另外，只要在连接输入轴I与输出轴O的动力传递路径中，至少依次设置有起步离合器CS、旋转电机12以及第二接合装置，则变速机构13的位置能够任意设定。
另外，即使在成为控制装置3的控制对象的驱动装置I中具备锁止离合器CL或者传递离合器CT的情况下，也不将该锁止离合器CL或者传递离合器CT而是将变速机构13 所具备的变速用的第一离合器Cl等设为“第二接合装置”来执行本实施方式的特定发电控制以及发电量维持控制的构成也是本发明的优选实施方式之一。
(12)在上述的实施方式中，以控制装置3具备主要控制内燃机11用的内燃机控制单元30、主要控制旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13用的驱动装置控制单元40 的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如单一的控制装置 3控制内燃机11、旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13等全部的构成也是本发明的优选实施方 式之一。或者控制装置3具备用于控制内燃机11、旋转电机12以及这以外的各种构成的各个独立的控制单元的构成也是本发明的优选实施方式之一。
(13)在上述的实施方式中，以起步离合器动作控制部44按照使输入轴I的转速为恒定值的方式对起步离合器CS的接合压进行控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限与此。即，起步离合器动作控制部44还可以构成为按照使输入轴I的转速成为随时间而变化的规定的转速的方式对起步离合器CS的接合压进行控制。该情况下， 对输入轴I (内燃机11)的转速的加速度乘以与输入轴I 一体旋转的内燃机11等旋转构件 的惯性力矩而得的值为惯性扭矩，从内燃机扭矩Te减去该惯性扭矩而得的扭矩经由起步 离合器CS被传递到旋转电机12侧。即使在该情况下，如上述的实施方式那样，在输入轴I 的转速的时间变化率小的情况下，惯性扭矩的大小变小，内燃机扭矩Te几乎全部经由起步 离合器CS被传递到旋转电机12侧。由此，与上述的实施方式同样地，能够使实际发电量G2 与目标发电量Gl —致。另一方面，即使在输入轴I的转速的时间变化率变大的情况下，也 构成为旋转电机控制部43根据经由起步离合器CS传递的扭矩、经由第一离合器Cl传递的 扭矩和差扭矩的大小，来决定目标转速Nml，因此能够使实际发电量G2与目标发电量Gl — 致。
( 14)在上述的实施方式中，以在特定发电控制以及发电量维持控制的执行中，车 辆要求扭矩Td被维持为恒定值，第一离合器动作控制部45a按照使第一离合器Cl的传递 扭矩容量Tcl成为与车辆要求扭矩Td对应的恒定值的方式对第一离合器Cl的接合压进行 控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，还可以构成为， 在特定发电控制以及发电量维持控制的执行中，车辆要求扭矩Td随时间而变化，第一离合 器动作控制部45a按照使第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl成为根据车辆要求扭矩Td随 时间变化的规定的传递扭矩容量的方式对第一离合器Cl的接合压进行控制。
即使在该情况下，也按照上述式(Tel = -TmO + Td),并根据车辆要求扭矩Td来决 定内燃机11的目标扭矩Tel。因此，即使第一离合器Cl的传递扭矩容量Tcl随时间而变 化，也能够控制经由起步离合器CS传递的扭矩、经由第一离合器Cl传递的扭矩和差扭矩的 变动，能够抑制实际发电量G2从目标发电量Gl变动。
或者，还可以构成为，第一离合器动作控制部45a按照使第一离合器Cl的传递扭 矩容量Tcl成为与车辆要求扭矩Td无关系而设定的、恒定值或者随时间变化的值的方式对 第一离合器Cl的接合压进行控制。该情况下，还可以构成为如式(Tel = -TmO + Tcl)那 样，根据传递扭矩容量Tcl决定内燃机11的目标扭矩Tel。
(15)关于其他构成，本说明书中公开的实施方式在全部的点上为例示，本发明的 实施方式并不局限于此。即，只要具备本申请的权利要求书中记载的构成及其等同构成，将 权利要求书中未记载的构成的一部分适当改变而得到的构成也当然属于本发明的技术的 范围。
本发明能够适用于以在将与内燃机驱动连结的输入构件和与车轮驱动连结的输 出构件连接的动力传递路径中设置有旋转电机，并且在上述输入构件与上述旋转电机之间 设置有第一接合装置，在上述旋转电机与上述输出构件之间设置有第二接合装置的车辆用 驱动装置作为控制对象的控制装置。
图中符号说明
1...驱动装置(车辆用驱动装置)；3...控制装置；6...车辆；11...内燃机；12...旋转电机；15...车轮；28...电池(蓄电装置)；30...内燃机控制单元(控制装置)；40...驱动装直控制单兀(控制装直)；43...旋转电机控制部；44...起步尚合器动作控制 部(第一接合装置动作控制部);45a...第一离合器动作控制部(第二接合装置动作控制部); 46b...假定目标扭矩决定部；46c...扭矩指令生成部(内燃机扭矩指令生成部)；48...锁止离合器动作控制部(第二接合装置动作控制部);49...传递离合器动作控制部(第二接 合装置动作控制部);1. · ·输入轴(输入构件);0...输出轴(输出构件)；CS...起步离合器 (第一接合装置);C1...第一离合器(第二接合装置)；CL...锁止离合器(第二接合装置)； CT...传递离合器(第二接合装置);Td...车辆要求扭矩(要求扭矩);NmO...假定目标转速； TmO...假定目标扭矩；Ce...内燃机扭矩指令；AT...差扭矩；G1...目标发电量；G2...实 际发电量;A1...要充电判定阈值;A2...低车速判定阈值;A3...低温判定阈值。
权利要求
1.一种控制装置，其将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在连接与内燃机驱动连结的输入构件和与车轮驱动连结的输出构件的动力传递路径中设置有旋转电机，同时在所述输入构件与所述旋转电机之间设置有第一接合装置，并在所述旋转电机与所述输出构件之间设置有第二接合装置，所述控制装置的特征在于， 所述控制装置被构成为在所述第一接合装置以及所述第二接合装置的双方的滑动接合状态下，能够执行使所述旋转电机进行发电的特定发电控制， 所述控制装置具备 第一接合装置动作控制部，其在所述特定发电控制过程中，按照使得所述输入构件的旋转速度成为规定的旋转速度的方式对所述第一接合装置的接合压进行控制； 第二接合装置动作控制部，其在所述特定发电控制过程中，按照使得所述第二接合装置的传递扭矩容量成为规定的传递扭矩容量的方式对所述第二接合装置的接合压进行控制；以及 旋转电机控制部，其在所述特定发电控制过程中，在执行对所述旋转电机指示目标转速来使所述旋转电机的转速追随于所述目标转速的转速控制时，根据经由所述第一接合装置传递的扭矩与经由所述第二接合装置传递的扭矩之差亦即差扭矩的大小，按照使得维持所述旋转电机的发电量与规定的目标发电量一致的状态，来决定所述目标转速。
2.根据权利要求1所述的控制装置，具备 假定目标扭矩决定部，其基于所述目标发电量和预先设定的所述旋转电机的假定目标转速，来决定所述旋转电机要输出的假定目标扭矩；和 内燃机扭矩指令生成部，其在所述特定发电控制过程中，生成内燃机扭矩指令，该内燃机扭矩指令指示使所述内燃机的输出扭矩和使车辆行驶所需要的要求扭矩与所述假定目标扭矩的绝对值之和一致。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中， 所述假定目标转速被设定为使所述旋转电机的每单位时间的发热量成为预先设定的规定值以下那样的转速的范围内的值。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的控制装置，其中， 所述旋转电机控制部通过基于所述旋转电机的实际发电量与所述目标发电量的偏差的反馈控制，来决定所述目标转速。
5.根据权利要求1至3中任意一项所述的控制装置，其中， 所述旋转电机控制部基于规定了所述差扭矩的大小以及所述目标发电量与所述目标转速的关系的映射图或者关系式，来决定与所述差扭矩的大小以及所述目标发电量对应的所述目标转速。
6.根据权利要求1至5中任意一项所述的控制装置，其中， 在低车速要充电状态下，至少执行所述特定发电控制，其中，所述低车速要充电状态是蓄电装置的蓄电量在规定的要充电判定阈值以下、且所述输出构件的旋转速度在基于预先设定的所述旋转电机的假定目标转速而定的规定的低车速判定阈值以下的状态。
7.根据权利要求1至6中任意一项所述的控制装置，其中， 在基于蓄电装置的内部电阻而设定的规定的低温判定阈值以下的低温状态下，至少执行所述特定发电控制。
8.根据权利要求1至7中任意一项所述的控制装置，其中， 所述目标发电量基于蓄电装置的蓄电量以及车辆所具备的辅机的消耗电力中的至少一方而被设定。
全文摘要
本发明涉及控制装置，即使在经由第一接合装置传递的扭矩、经由第二接合装置传递的扭矩的大小产生了偏差的情况下，也将发电量在规定范围内保持大致恒定。在与内燃机(11)驱动连结的输入构件(I)和与车轮(15)驱动连结的输出构件(O)之间依次设置有第一接合装置(CS)、旋转电机(12)、第二接合装置(C1)的车辆用驱动装置中，在第一接合装置(CS)以及第二接合装置(C1)的双方的滑动接合状态下，能够执行一边使车辆行驶一边进行发电的特定发电控制，并具备在特定发电控制中，对第一接合装置(CS)进行转速控制的第一接合装置动作控制部；对第二接合装置(C1)进行扭矩控制的第二接合装置动作控制部；以及在执行旋转电机(12)的转速控制时，按照使发电量(G2)与规定的目标发电量(G1)一致的方式来决定目标转速(Nm2)的旋转电机控制部。
文档编号B60W20/00GK103038114SQ20118003735
公开日2013年4月10日 申请日期2011年9月27日 优先权日2010年9月29日
发明者田岛阳一, 白村阳明, 吉田高志 申请人:爱信艾达株式会社