变速杆装置的导向板的制作方法

专利名称：变速杆装置的导向板的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种线控换挡类型的变速杆装置的导向板。
背景技术：
在现有技术中，汽车上安装的自动变速器根据车辆速度或者发动机速度自动地改 变齿轮齿数比。这种自动变速器车辆很普及。现今，为取代使用发动机作为车轮驱动源的 内燃机车辆，例如，使用发动机和电动机作为驱动源的混合动力车辆，和仅利用电动机作为 驱动源的电动车辆，以及类似车辆正在逐渐普及。
自动变速器车辆包括变速杆(选择杆)，当根据行驶状态(行驶模式)改变自动变 速器的模式时，操纵该变速杆。变速杆能够移至工作档位，主要对应于停车挡、空挡、倒档、 前进档等等。混合动力车辆或者电动车辆可以进一步包括制动再生模式的工作档位，其利 用车辆产生的制动力对蓄电池充电。
无论如何，存在一种趋势，即所谓线控技术正在车辆中实施，其利用传感器检测变 速杆的工作档位，并变换车辆的行驶状态。专利文献I描述了线控变速杆装置的现有技术 示例。变速杆装置可以在两个轴向移动，选择方向和换档方向。磁力传感器检测设置在变 速杆底部的磁铁，以检测变速杆的工作档位。线控技术利用磁力传感器检测变速杆的档位， 因此无需复杂的结构。这简化了结构。
在这种变速杆装置中，例如，在外壳上部形成的导向槽引导变速杆移动至各个模 式档位。然而，使用者可能使用了过大的力来操纵变速杆。因此，为了应付这种过大的力， 如专利文献I所述，在外壳中设置导向板，其包括与导向槽相似的凹槽。这形成一种结构， 该结构利用导向板接收过度操作负荷。
现有技术文献
专利文献1:日本公开专利公布No. 2007-223384。
专利文献2 :日本公开专利公布No. 2004-9903ο发明内容
发明要解决的技术问题
有种类型的变速杆装置，其实施了瞬时技术(momentary technique),当操纵变速 杆之后将其释放时，变速杆自动地返回其被操纵前所处的原来的初始档位。在瞬时技术中， 当变速杆被操纵后返回初始档位时，变速杆可能冲击导向槽或导向板。这产生冲击噪声，并 且冲击产生振动。特别地，当变速杆从最远的模式档位返回初始档位时，这个问题变得十分显著。
专利文献2描述了一种导向板，其包括冲击吸收结构。专利文献2中的技术降低 了当变速杆移至高速齿轮时变速杆产生的细小振动，但并没有吸收在变速杆返回运动中产 生的冲击。因此，这个技术基本上不能为该问题提供解决方法。在变速杆自动返回的时候， 需要导向板抑制撞击噪声、振动等等。在固定式类型的变速杆装置中，在操纵变速杆时降低冲击噪声和振动也是值得做的。
相应地，本发明的目的在于提供一种变速杆装置的导向板，在变速杆运动过程中， 其抑制撞击噪声、振动等等。
解决问题的方法
技术领域：
本发明一方面是变速杆装置的导向板，其对应于变速杆的移动范围而形成。导向 板具有包括操作孔的弹性元件，其限制变速杆的移动范围，并引导变速杆的移动。在弹性元 件中形成冲击吸收结构。冲击吸收结构包括设置在接近操作孔的缝，能够吸收变速杆冲击 的座，其中座设置成比缝靠近操作孔，以及相对于缝设置在座后侧的挡块。挡块支撑座向内 弯曲的变形。


图1是变速杆装置结构的示意的分解立体图。
图2是变速杆装置中导向板的俯视图。
图3是变速杆装置中导向板的仰视图。
图4是导向板中变速杆的移动路径图。
图5是变速杆装置中导向板沿A-A方向的横截面图。
图6是变速杆装置中导向板下表面侧的立体图。
图7是变速杆装置中导向板沿B-B方向的横截面图。
图8是当变速杆移至空档撞击导向板相对边缘的状态时变速杆装置中导向板的 俯视图。
图9(a)是当变速杆移至前进档撞击导向板相对边缘的状态时变速杆装置中导向 板的俯视图。
图9(b)是当变速杆移至倒档撞击导向板相对边缘的状态时变速杆装置中导向板 的俯视图。
图10 (a)和10 (b)是当变速杆移至初始档位撞击导向板交叉点的状态时变速杆装 置中导向板的放大的俯视图。
图11是当变速杆移至初始档位撞击导向板相对边缘的状态时变速杆装置中导向 板的放大的俯视图。
具体实施方式
参照附图1至9描述根据本发明实施例的电动车辆的变速杆装置。
如图1所示，电动车辆包括变速杆装置1，当在前进和倒退驱动状态之间变换行驶 状态时操纵该变速杆装置。本例中变速杆装置I采用线控技术，其将变换模式档位时被操 纵的杆操纵型变速杆2电联接至变换行驶状态的控制器(未示出)。变速杆装置I包括可 容纳变速杆装置I的元件的装置外壳3。装置外壳3通过螺栓或类似物与车身联接，以使得 变速杆装置I与车辆联接。
装置外壳3包括主体4。大体为杆状的变速杆2与主体4联接成这样一个状态，该 状态允许变速杆2相对于装置外壳3沿车辆前后方向和宽度方向倾斜。装置外壳3包括具 有导向孔6的上面板5，该导向孔6具有字母“T”顺时针旋转90°的形状。变速杆2从导向孔6伸出装置外壳3。导向孔6包括在装置外壳3横向(今后,指选择方向S)延伸的选 择孔7，和在装置外壳3透视方向(今后，指换档方向M)延伸的换档孔8，该移动孔8与选 择孔7的右端联接。
沿着导向孔6的孔路径，变速杆2可以设置在四个档位。选择孔7和换档孔8交叉 处的位置被设置成空档(N)位置。换档孔8的一个末端(图中较高的)被设置成倒档(R) 位置，换档孔的另一个末端(图中较低的)被设置成前进档(D)位置。变速杆2通常位于 H档。当变速杆2移至R、N或者D档，然后释放，变速杆2自动地返回H档。这种情况下， 变速杆2是瞬时类型的。
考虑到变速杆2可以在装置的横向(选择方向S)倾斜，选择轴9与装置外壳3绕 第一轴线LI枢轴地(在箭头Ra方向)联接,该第一轴线LI在换档方向M延伸。更进一步, 选择推顶元件11设置在装置外壳3和选择轴9之间，当脱离H档位置在选择方向S移动的 变速杆2返回至初始的H档位置时，该选择推顶元件11对变速杆2施加推顶力。例如，用 扭力弹簧(扭力螺旋弹簧)作为选择推顶元件11。
更进一步，考虑到变速杆2可以在装置的透视方向(换档方向M)倾斜，杆联接器 10通过钩销12与选择轴9绕第二轴线L2枢轴地(在箭头Rb方向)联接，该第二轴在选择 方向S延伸。更进一步，换档推顶元件13设置在变速杆2和钩销12之间，当脱离H档位置 在换档方向M移动的变速杆返回至初始的H档位置时，该换档推顶元件13将对变速杆2施 加推顶力。例如，用扭力弹簧(扭力螺旋弹簧)作为换档推顶元件13。
装置外壳3容纳有传感器单元14，其作为变速杆装置I中变速杆2的位置检测部。 传感器单元14是磁力型的，其利用磁力传感器16检测磁铁15的位置，从而检测变速杆2 的操作档位，磁铁15根据变速杆2的操纵而移动。传感器单元14包括盒形的传感器外壳 17，其作为外壳部分容纳传感器单元14的各种元件。传感器外壳17包括盒形、上部开口的 下壳18，和从上部封闭下壳18开口的上壳19。上壳19联接并固定于下壳18。
印刷电路板20通过螺栓(未示出)固定于下壳18的底面。各种电子元件装配在 该印刷电路板20上。印刷电路板20包括上表面，其上装配有作为传感器单元14的磁力检 测兀件的磁力传感器16。例如，用磁阻兀件(MREs)作为磁力传感器16,磁力传感器16设 置成检测多个模式档位。印刷电路板20包括下表面，其包括从磁力传感器16输出检测信 号的连接器22。
敞开上部的下壳18容纳有第一滑动件23，其允许变速杆2在R档和D档之间(换 档方向M)移动，并且其在传感器外壳17的透视方向(X轴方向)是线性可移动的(滑动 的)。第一滑动件23容纳有第二滑动件24，其允许变速杆2在H档和N档之间(选择方向 S)移动，并且其在第二滑动件24的宽度方向(Y轴线方向)是线性可移动的(滑动的)。
第一滑动件23的上表面包含长腰形开口 23a，其在选择方向S延伸。上壳19包含 三角形开口 19a。与变速杆2接合的圆柱形接头26从第二滑动件24的上表面突出。接头 26伸出第一滑动件23的开口 23a和上壳19的开口 19a。磁铁15附装于第二滑动件24。 第二滑动件24于第一滑动件23内在选择方向S上是可以移动的,第一滑动件23于下壳18 内在换档方向M上是可以移动的。结果，第二滑动件24可在选择方向S和换档方向M上移 动的。
通过球窝接头结构25，第二滑动件24间接地联接至变速杆2，该球窝接头结构25包括两个元件，其中一个元件包括突起，该突起装配于另一个元件的孔中。本例中，在第二 滑动件24上表面的中心区域形成的杆状接头26装配于变速杆2末端的装配孔27中，以联 接变速杆2和第二滑动件24。当变速杆2在切换方向M或者选择方向S上移动时，球窝接 头结构25起作用，将变速杆2枢轴方向的运动转换成平面方向的运动(水平方向运动)，从 而移动磁铁15。
更进一步，导向板30置于装置外壳3中。导向板30包括操作孔31，其限制变速杆 2的运动范围并引导变速杆2。导向板30置于主体4内，以便变速杆2在杆联结器10和适 配孔27之间的部分通过操作孔31插入。更具体地，变速杆2包括靠近其基端形成的小直 径部分28。小直径部分28通过操作孔31插入。
如图2和图3所示，导向板30包括支撑板32，其遍布主体4的整个内表面。支撑 板32的中间包括操作孔33，其具有字母“T”逆时针旋转90°的形状。支撑板32与主体4 通过，例如，嵌件注塑成型等方式一体形成。
作为吸收变速杆2冲击的弹性单元，冲击缓冲件34附装于支撑板32上。冲击缓 冲件34包括操作孔35，其具有字母“T”逆时针旋转90°的形状。冲击缓冲件34可以膨胀 和收缩，其与主体4分开形成。在支撑板32上表面形成的多个保持销29a钩住了冲击缓冲 件形成的钩孔2%，将冲击缓冲件34固定于支撑板32上。冲击缓冲件34具有覆盖支撑板 32的操作孔33的形状。当操纵变速杆2时，冲击缓冲件34阻碍变速杆2直接撞击支撑板 32，并吸收变速杆2的冲击。
导向板30的操作孔31包括支撑板32的操作孔33和冲击缓冲件34的操作孔35。 上面板5的导向孔6和冲击缓冲件34的操作孔35相对于LI轴和L2轴的交叉点是点对称 的。因此，H档设置在N档的相反方向，D档设置在R档的相反方向。
变速杆2从H档移至其他的变速杆档位后，释放变速杆2，瞬时功能自动地使变速 杆2返回至初始的H档。如图4所示，当从最远的模式档位(D档和R档)返回至H档时， 变速杆2冲击(主要冲击)导向板30的操作孔31中的拐角41 (42)，在这里沿选择方向S 延伸的选择操作孔31a与沿切换方向M延伸的切换操作孔31b相联接。然后，变速杆2冲 击(次级冲击)H相对边缘36，它是选择操作孔31a的终端。随后，随着变速杆2返回H档， 变速杆2在选择操作孔31a的内壁反弹。因此，当冲击太强烈时，撞击噪声、振动等等成为 一个问题。
本例中，如图2所示，冲击缓冲件34包括杆返回缓冲结构40，其吸收由于瞬时功能 使变速杆2返回至H档时的冲击。在这种情况下,吸收主要冲击的两个主要冲击吸收区43 和44设置于冲击缓冲件34的拐角41和42。主要冲击吸收区43包括拐角41上的梯形横 断缝45，另一个主要冲击吸收区44包括拐角42上的梯形横断缝46。主要冲击吸收区43 和44起到冲击吸收结构和子冲击吸收结构的作用。
如图5所示，主要冲击吸收区43包括法兰形座43a和挡块43b，座43a容纳返回 至H模式的变速杆2，在变速杆2冲击过程中，挡块43b支撑向内弯曲变形的座43a。从上 面看，座43a大体是梯形。挡块43b和支撑板32 —体形成，并延伸至横断缝45。当座43a 向内弯曲并变形时，挡块43b防止座43a向内弯曲变形超过必要的限度。更进一步，与主要 冲击吸收区43同样的方式，主要冲击吸收区44包括座44a和挡块44b。
如图2所示，H相对边缘36对应于冲击缓冲件34中的H档，包括吸收次级冲击的次级冲击吸收区47。次级冲击吸收区47起冲击吸收结构和主要冲击吸收结构的作用。次 级冲击吸收区47包括U形缝48,其延伸穿过H相对边缘36。
如图8所示，U形缝48包括平行于H相对边缘36延伸的U形平行缝48a,和U形 垂直缝48b和48c，它们分别与U形平行缝48a的两端相联接，并垂直于H相对边缘36。如 图6和图7所示，与主要冲击吸收区43和44相同的方式，次级冲击吸收区47包括座47a 和挡块47b。本例中的挡块47b与冲击缓冲件34 —体形成，是向U形缝48突出的突出物。
更进一步，H相对边缘36包括两个垂直缝49和49，它们在U形垂直缝48b和48c 的外侧，从操作孔35持续地延伸。垂直缝49和49设置在横断缝45、46和U形缝48之间， 并平行于U形垂直缝48b和48c延伸。垂直缝49和49是加强对主要冲击和次级冲击的吸 收的凹槽。
冲击缓冲件34包括杆操作缓冲结构50，其吸收变速杆2完全移至H档以外模式时 的冲击。在这种情况下,对应于冲击缓冲件34中N档的N相对边缘37包括第一操作负荷 吸收区51，其吸收变速杆2移至N档时作用于操作孔31内壁的操作负荷。平行缝52穿过 第一操作负荷吸收区51沿切换方向M延伸预定值。第一操作负荷吸收区51也包括与主要 冲击吸收区43和44相似的座51a。
冲击缓冲件34包括对应于D档的D相对边缘38。沿选择方向S延伸的平行缝54， 穿过D相对边缘38延伸形成第二操作负荷吸收区53，其与第一操作负荷吸收区51相似。 更进一步，冲击缓冲件34包括对应于R档的R相对边缘39。沿选择方向S延伸的平行缝 56，以同样的方式，穿过R相对边缘39延伸形成第三操作负荷吸收区55。操作负荷吸收区 53和55也同样包括座53a和55a。
如图8所示，横断缝45和46的间隙W7和W8比平行缝52、54和56的间隙Wl、W2 和W3大。更进一步，U形平行缝48a的间隙W4、U形垂直缝48b和48c的间隙W5和垂直缝 49和49的间隙W6比间隙W7和W8小，但是比间隙Wl至W3大。间隙Wl至W3分别以小间 距形成。
当变速杆2从H档移至D档并且变速杆2在选择方向S上移动了最大值，变速杆 2接触N相对边缘37。在这种情况下，如图8所示，N相对边缘37的第一操作负荷吸收区 51起吸收冲击的作用。更具体地，变速杆2推动座51a使之向内弯曲变形，平行缝52的间 隙Wl变窄并变形。这吸收了变速杆2的冲击。
然后，当在N档的变速杆2移动最大值至D档，变速杆2接触D相对边缘38。在 这种情况下，如图9(a)所示，D相对边缘38的第二操作负荷吸收区53起吸收冲击的作用。 更具体地，变速杆2推动座53a使之向内弯曲变形，平行缝54的间隙W2变窄并变形。这吸 收了变速杆2的冲击。如图9(b)所示，当变速杆2移至R档，R相对边缘39的第三操作负 荷吸收区55以同样的方式起吸收冲击的作用。更具体地，变速杆2推动座55a使之向内弯 曲变形，平行缝56的间隙W3变窄并变形。这吸收了变速杆2的冲击。
在变速杆2移至D档后，变速杆2被释放，瞬时功能启动使得变速杆2返回至H档。 在这种情况下，变速杆2斜对角地移动，并开始接触冲击缓冲件34的拐角42。本例中，主 要冲击吸收区44位于拐角42。因此，主要冲击吸收区44起吸收主要冲击的作用。更具体 地，变速杆2推动座44a使之向内弯曲变形，横断缝46的间隙W8变窄并变形。这吸收了变 速杆2的冲击。
在这种状态下，当座44a以向内弯曲的方式极大变形时，座44a开始接触挡块44b。 在这种情况下，支撑板32具有高刚度的部分在座44a向内弯曲的位置形成挡块44b。因此， 即使当座44a向内弯曲使得间隙W8变得非常小时，挡块44b限制了挡块44b的位置。这限 制了进一步的运动，使得座44a不会向内弯曲变形超出必要的限度。
如图10(b)所示，与拐角42接触后，变速杆2在选择操作孔31a内反弹，向H档移 动。这种状态下,两个主要冲击吸收区43和44交替地起吸收变速杆2冲击的作用。
然后，当变速杆2在选择方向S移动最大值时，变速杆2接触H相对边缘36。在这 种情况下，如图11所示，H相对边缘36的次级冲击吸收区47起吸收冲击的作用。更具体 地，当U形平行缝48a的间隙W4变窄并变形时，U形垂直缝48b和48c的间隙W5和W5以及 垂直缝49和49的间隙W6和W6变窄并变形。这吸收了变速杆2的冲击。当冲击消失时， 变速杆2保持于H档。
如上所述，本例采用杆返回缓冲结构40，其包括变速杆2的导向板30中的缝48和 49。因此，即使当变速杆2从D档或者R档自动地返回至H档，冲击操作孔31，杆返回缓冲 结构40的座43a，44a和47a吸收了冲击。这抑制了变速杆2返回时的操作噪声和振动。而 且，导向板30包括杆操作缓冲结构50。这降低了当变速杆2进一步移至其他档位时产生的撞击噪声。
而且，主要冲击吸收区43、44和次级冲击吸收区47在容置变速杆2的座43a、44a 和47a向内弯曲的位置处包括挡块43b和44b。因此，当座43a、44a和47a向内部弯曲很大 程度时，挡块43b、44b和47b限制进一步向内部的弯曲变形。结果，即使有吸收变速杆冲击 的结构，其利用座43a、44a和47a向内弯曲变形，当座43a、44a和47a向内弯曲并变形很大 时，挡块43b、44b和47b限制了座43a、44a和47a的位置。因此，座43a、44a和47a不会向 内弯曲并变形超过必要的限度。
以上描述的实施例具有如下优势
(I)导向板30包括杆返回缓冲结构40。因此，当瞬时功能自动地将变速杆2返回 至H档时，变速杆2进一步有效地吸收变速杆2撞击导向板30所产生的冲击。当变速杆2 返回至H档位时，这进一步将撞击噪声和振动抑制在一个较低的水平。
(2)当变速杆2是瞬时类型时，由于变速杆2自动地返回至变速杆2，变速杆2撞 击拐角41和42。然而，在本实施例中，主要冲击吸收区43和44吸收冲击。然后，次级冲击 吸收区47吸收冲击。这确保变速杆2产生的冲击被吸收。
(3)主要冲击吸收区43和44的挡块43b和44b是由支撑板32的一部分形成的。 这确保座43a和44a的向内弯曲被接受。因此，座43a和44a不会向内弯曲并变形超过必 要限度。这有效地吸收了变速杆2的冲击。而且，冲击缓冲件34相对于支撑板32的位置 是可以保持的。
(4)次级冲击吸收区47的挡块47b是由冲击缓冲件34的一部分构成的。因此，座 43a和44a以及限位器43b和44b的位置关系不会受元件装配精度的影响。
(5)冲击缓冲件34覆盖了支撑板32的操作孔33。因此，当变速杆2冲击冲击缓 冲件34时，抑制了冲击缓冲34从支撑板32上分离。
(6)在瞬时类型的变速杆装置I中，由于变速杆2无论何时返回至H档时都会冲击 导向板30，本例中变速杆装置I的杆返回缓冲结构40的设置具有非常大的效果。
(7)座43a、44a和47a是法兰形的，并从操作孔33突出预定值。因此，当变速杆2 移动时，变速杆2冲击了冲击缓冲件34，其向支撑板32的操作孔33突出。结果，冲击不会 被传至与主体4 一体的支撑板32，变速杆2的冲击确保被吸收。
上述实施例可以修改为如下所述。
在上述实施例中，次级冲击吸收区47仅设置在H档。然而，次级冲击吸收区可以 设置在N档、D档和R档。
上述实施例采用由冲击缓冲件34的一部分构成的挡块47b，和由支撑板32的一部 分构成的挡块43b和44b。然而，当采用多个冲击吸收区时，可以采用这些挡块中的任一种 类型。或者，也可以采用冲击吸收区的组合。
在上述实施例中，主要冲击吸收区43和44设置在拐角41和42。然而，只要冲击 能够仅通过次级冲击吸收区47被吸收，可以省略主要冲击吸收区43和44。或者，可以省略 次级冲击吸收区47，只采用主要冲击吸收区43和44。
在上述实施例中，垂直缝49设置在U形缝48的左右两侧。然而，只要冲击能够仅 通过U形缝48吸收，可以忽略垂直缝49。
在上述实施例中，冲击缓冲件34覆盖支撑板32的相对边缘36至39，但是不是必 须这样做的，只要可以防止冲击缓冲件34分离。
在上述实施例中，导向板30包括支撑板32和冲击缓冲件34。然而，导向板30可 以由弹性形变的单一元件构成，其包括平行缝和垂直缝。
在上述实施例中，变速杆装置I不是必须形成英文字母“T”顺时针旋转90°形状 的杆移动方向。例如，杆移动方向可以是具有大写字母“H”或者小写字母“h”向左方或者 右方旋转的形状。
上述实施例用于瞬时类型的变速杆装置，但是也可以用于其他类型的变速杆装 置，例如固定类型的。
在上述实施例中，座43a、44a和47a不是必须为梯形，也可以有各种形状，例如二 角形，四边形或者弓形。
在上述实施例中，缝不是必须为梯形和U形。例如，缝可以是波浪形的或者锯齿状 的。
在上述实施例中，垂直缝49不是必须是凹槽状的，也可以是，例如，孔形。
在上述实施例中，变速杆装置I不是必须用于车辆，也可以用于其他机器或者装置。
权利要求
1.一种变速杆装置的导向板，其对应于变速杆的移动范围而形成，所述导向板包括 弹性元件，其包括限制所述变速杆移动范围并引导所述变速杆移动的操作孔； 在所述弹性元件中形成的冲击吸收结构，其中所述冲击吸收结构包括 缝，其接近所述操作孔设置； 能够吸收所述变速杆冲击的座，其中所述座设置成比所述缝靠近所述操作孔；以及 相对于所述缝，设置在所述座后侧的挡块，其中所述挡块支撑所述座的向内弯曲变形。
2.根据权利要求1所述的变速杆装置的导向板，其中所述冲击吸收结构包括主冲击吸收结构和子冲击吸收结构，所述主冲击吸收结构位于所述变速杆模式档位对应的位置，所述子冲击吸收结构位于通至模式档位的路径上。
3.根据权利要求1或2所述的变速杆装置的导向板，其中所述挡块是突出物，其中所述弹性元件的部分突出进入所述缝。
4.根据权利要求1至3任一所述的变速杆装置的导向板，进一步包括支撑所述弹性元件的支撑板，其中所述挡块是通过将所述支撑板的一部分延伸进入所述缝而形成的。
5.根据权利要求4所述的变速杆装置的导向板，其中所述座从形成于所述支撑板上的操作孔向所述弹性元件的操作孔突出，以覆盖所述支撑板的所述操作孔的内壁。
6.根据权利要求1至5任一所述的变速杆装置的导向板，其中所述的变速杆是瞬时类型的，在所述变速杆被操纵之后，其自动地返回至初始位置。
7.根据权利要求2所述的变速杆装置的导向板，其中所述的弹性元件进一步包括在所述主冲击吸收结构和所述子冲击吸收结构之间形成的槽，以增强所述变速杆的冲击吸收。
8.根据权利要求3所述的变速杆装置的导向板，其中所述缝是U形缝，包括平行于所述操作孔边缘延伸的平行缝，和与所述平行缝两端相连并垂直于所述操作孔边缘的垂直缝。
9.根据权利要求4所述的变速杆装置的导向板，其中所述弹性元件的所述操作孔从形成于所述支撑部上的所述操作孔向内突出。
10.根据权利要求1至3任一所述的变速杆装置的导向板，进一步包括支撑所述弹性元件的支撑板， 其中所述座形成为法兰，当所述变速杆冲击所述座时，所述法兰接触所述支撑板的周部，并限制所述变速杆的位置。
全文摘要
变速杆装置的导向板(30)设置有弹性元件(34)，其上形成引导变速杆(2)运动并限制其运动范围的操作孔(35)。弹性元件还包括其上形成的冲击吸收结构(43，44，47)。冲击吸收结构包括靠近操作孔的缝(45，46，48)，比缝更靠近操作孔并吸收变速杆冲击的接收部(43a，43b，47a)，以及设置在缝处位于接收部的后表面侧位置的挡块部(43b，44b，47b)，其支撑接收部的凹陷变形。
文档编号B60K20/02GK103038084SQ20118003711
公开日2013年4月10日 申请日期2011年5月27日 优先权日2010年5月31日
发明者佐佐木直正, 远山睦, 山本大辅, 齐藤陵 申请人:株式会社东海理化电机制作所, 日产自动车株式会社