公铁两用车行驶机构调节系统以及公铁两用车的制作方法

专利名称：公铁两用车行驶机构调节系统以及公铁两用车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及公铁两用车行驶机构，具体地，涉及ー种公铁两用车行驶机构调节系统。此外，本实用新型还涉及ー种具有所述行驶机构调节系统的公铁两用车。
背景技术：
公铁两用车是ー种可以在公路上和轨道上行驶的车辆，其广泛应用于工程机械领域，这种公铁两用车上可以安装多种设备，例如安装大型液压泵，从而构成自行式轮轨泵， 在工作场合该自行式轮轨泵可以在轨道上行驶，而在需要检修、转移作业场所时则可以在公路上行驶，从而极大地增强了作业的机动性和灵活性。公铁两用车一般均包括公路行走系统和轨道行走系统，以能够在公路或轨道上行驶。例如，中国发明专利申请CN1128227A公开了ー种新型分动式公铁两用车底盘，该底盘由载重汽车底盘改装，行驶速度快，发动机输出动力经分动箱，在公路运行时，使用公路行驶传动轴转动，驱动后桥；在铁路运行吋，实用鉄路行驶传动轴转动，驱动鉄路后轮对，从而驱动整车行驶。再如，中国发明专利申请CN101244684A公开了ー种公铁两用车，图I显示该发明专利申请CN101244684A公开的公铁两用车，其由底盘发动机提供动力，该公铁两用车无论处于公路行走状态或鉄路行走状态时，驱动轮对均与地面或铁轨相接触，从而起到驱动和承重作用，其采用空气悬挂系统，可主动调平车身左右两侧的高度。又如，中国发明专利申请CN101327902公开了ー种公铁两用牵引叉车及其驱动方法(參见图2所示)，其包括一个叉车本体，在其尾部转向轮的后方设置ー对由液压传动机构控制的可升降的后轨道轮，在叉车本体前部驱动轮的前方设置ー对固定在主框架上并可随主框架的摆动而升降的前轨道轮，由前部驱动轮驱动轨道轮行驶。通过上述现有技术的公铁两用车的介绍可以看出，目前公铁两用车中有的公铁两用车的轨道轮通过动カ装置直接驱动，而大部分公铁两用车则是利用轨道对橡胶轮胎的反作用力(即行驶驱动力)来驱动整车行走，其轨道轮随动并主要起到承重和导向的作用。但是，这些现有技术的公铁两用车在从公路上行驶转换到轨道上行驶或从轨道上转换到公路上行驶，公铁两用车行驶机构的调节基本均是驾驶员凭借经验进行手动操作的，这导致公铁两用车的ー些轨道轮常常调节不到位，行驶驱动力往往不均匀，尤其是在轨道上行驶时，容易造成侧倾翻车等作业事故。在现有技术的公铁两用车的底盘大多通过专用汽车底盘改装而成的情形下，其行驶速度较快，对驱动轮胎的磨损较大，行驶更加不安全。具体地，例如在利用轨道对橡胶轮胎的反作用力而驱动整车行走的公铁两用车上，当在公路上行驶时，轨道轮升起不与地面接触，公路行驶车轮与地面接触，车辆发动机经由传动轴驱动公路行驶车轮中的驱动车轮转动，地面对所述驱动车轮的轮胎产生反作用力，该反作用力即行驶驱动力，从而驱动公铁两用车在公路上行驶；当在轨道上行驶时，轨道轮降下与轨道接触，从而起到承重与在轨道上导向的作用，此时公路行驶车轮中的驱动车轮的轮胎仍然与轨道接触，并且承受整车的部分重量，在此情形下，车辆发动机经由传动轴驱动公路行驶车轮中的驱动车轮转动，轨道对该驱动车轮的轮胎产生行驶驱动力，以驱动整车在轨道上行走。但是，由于现有技术的公铁两用车的轨道轮由驾驶员根据经验升降，往往导致ー些轨道轮调节不到位，即ー些轨道轮与轨道充分接触并承受整车重量，而另ー些轨道轮则接触不充分，甚至虚浮地接触，其仅承受整车的极小部分重量，在这种情况下，各个轨道轮实际不处在同一水平面上，公路两用车在轨道上非常不平稳，并且由于各个轨道轮的高度位置差异，导致两侧的所述驱动车轮与轨道的接触力也存在差异，这使得驱动车轮与轨道之间的摩擦力存在差异，众所周知地，轨道对驱动车轮的轮胎的摩擦力代表着附着力的大小，而附着力则影响着驱动力的发挥，这使得即使两侧的驱动车轮的驱动力相同，但附着力的差异有可能会导致ー侧的驱动车轮打滑等，从而导致两侧的驱动カ不均匀。此外，在轨道轮调节不到位的情形下，轨道对各个轨道轮的摩擦阻力也存在显著的差异，这导致ー些轨道轮由于摩擦力不能转动而只能随着整车滑动，一些轨道轮由于承重过度而转动不畅，这些问题导致现有技术的公铁两用车在轨道上行驶时容易发生侧翻、行驶不顺畅等缺陷。通过以上描述可以看出，现有技术的公铁两用车由于行驶机构的调节主要由驾驶 员操作来完成自行式轮轨车的状态转换，其对操作人员个人经验及现场观察判断能力的依赖强，调平精度不高，操作时间长，安全性不好，很难找到均匀的最佳行驶驱动力。有鉴于现有技术的上述缺陷，需要提供一种公铁两用车行驶机构调节系统，以克服或缓解现有技术的上述缺陷。

实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供ー种公铁两用车行驶机构调节系统，该公铁两用车行驶机构调节系统能够有效地进行公铁两用车的轨道轮的调平操作，从而显著改善公铁两用车在轨道上行驶的平稳性。在此基础上，本实用新型进ー步所要解决的技术问题是提供一种公铁两用车，该公铁两用车能够有效地确保轨道轮的调平操作，从而在轨道上行驶时具有显著改善的平稳性。为了解决上述技术问题，本实用新型提供ー种公铁两用车行驶机构调节系统，公铁两用车行驶机构调节系统，包括用于驱动所述公铁两用车的轨道轮升降以调节该轨道轮高度位置的轨道轮调节液压缸以及液压缸伸缩控制回路，所述液压缸伸缩控制回路包括用于对应地控制各个所述轨道轮调节液压缸进回油的电控阀，其特征在于，所述公铁两用车行驶机构调节系统还包括控制器、用于检测车架水平度的水平度感测元件、以及用于检测各个所述轨道轮调节液压缸的无杆腔内的油压的压カ传感器，所述控制器电连接于各个所述压カ传感器、所述水平度感测元件以及所述电控阀。优选地，各个所述压カ传感器对应地设置在相应的所述轨道轮调节液压缸的无杆腔内。优选地，所述电控阀为用于对应地控制各个所述轨道轮调节液压缸进回油换向的电控多路换向阀或多个电控换向阀。优选地，所述电控换向阀为电磁换向阀或电液比例换向阀。可选择地，所述液压缸伸缩控制回路还包括用于供油的液压泵总成，该液压泵总成包括液压泵和液压泵驱动装置，该液压泵驱动装置电连接于所述控制器。[0015]具体选择地，所述 水平度感测元件为电子水平仪或倾角传感器类型的水平角度传感器，并且该水平度感测元件设置在所述车架上；所述控制器为RC控制器或PLC控制器。具体选择地，各个所述轨道轮调节液压缸的缸筒沿竖直方向固定在所述车架上，所述公铁两用车的轨道轮分别铰接到相应的所述轨道轮调节液压缸的活塞杆的端部。优选地，各个所述轨道轮还分别连接有拉杆，各个所述拉杆的一端铰接于相应的所述轨道轮，另一端铰接到所述车架上。在上述公铁两用车行驶机构调节系统技术方案基础上，本实用新型还提供一种公铁两用车，该公铁两用车包括公路行走系统和轨道行走系统，其中，该公铁两用车包括上述技术方案任一项所述的公铁两用车行驶机构调节系统。具体选择地，所述公铁两用车的车架上安装有用于工程作业的泵送装置。通过上述技术方案，本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统可以摆脱对操作人员个人经验及现场观察判断能力的依赖，具有调平精度高，操作时间短，重复操作的一致性高，在保证公铁两用车安全的同时，完成了公铁两用车的行驶状态转换，具有稳定、可靠、动态稳定性好的特点，这样可以大大提高控制操作的效率，尤其是能够容易地找到最佳的行驶驱动力。此外，利用本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统，本实用新型的公铁两用车可以采用自制底盘，其相对专用汽车底盘成本低，行驶速度慢，当采用用公路行驶车轮中的驱动车轮带动轨道轮在轨道上行驶，对轮胎的磨损小。本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统技术应用价值高，具有良好的技术推广价值。本实用新型的其他特征和优点将在随后的具体实施方式
部分予以详细说明。
下列附图用来提供对本实用新型的进ー步理解，并且构成说明书的一部分，其与下述的具体实施方式
一起用于解释本实用新型，但本实用新型的保护范围并不局限于下述附图及具体实施方式
。在附图中图I和图2分别是现有技术的公铁两用车的结构示意图。图3是公铁两用车行驶机构的局部结构示意图，该公铁两用车行驶机构应用有本实用新型具体实施方式
的公铁两用车行驶机构调节系统。图4是具有图3所示的行驶机构的公铁两用车在轨道上行驶时通过本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统进行调节后的状态示意图。图5是本实用新型具体实施方式
的公铁两用车行驶机构调节系统的连接原理框图，图中的双线线路代表液压管路连接关系，单线线路代表电连接关系。图6是图5所示的公铁两用车行驶机构调节系统的ー种简单变型实施方式的连接原理框图，图中的双线线路代表液压管路连接关系，单线线路代表电连接关系。本实用新型附图标记说明I车架；2驱动轮；3拉杆；4轨道；5轨道轮；201液压泵总成；202压カ传感器；203控制器；204电控换向阀；205水平角度传感器；[0034]206轨道轮调节液压缸；207电子水平仪。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型的具体实施方式
进行详细说明，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式
仅用于说明和解释本实用新型，本实用新型的保护范围并不局限于下述的具体实施方式
。首先说明的是，目前公铁两用车的行驶机构一般均包括公路行走系统和轨道行驶系统两套系统，通过两套系统的转换实现车辆在公路和轨道上的行驶，公路行走系统和轨道行驶系统是公知的，例如中国发明专利申请CN101244684A、CN101244684A和CN101327902等中公开的公铁两用车的行驶机构。其中，公路行走系统与常规的汽车行驶系相同，轨道行走系统在轨道轮不作为驱动轮的情形下主要构件就是轨道轮，在轨道轮作为驱动轮的情形下，轨道行走系统一般需要包括连接于分动器的相应的轨道行驶传动轴、轨道轮车桥以及轨道轮等，其中分动器连接于公铁两用车的減速器。在此需要强调的是，本实用新型的主要技术构思在于提供一种通过轨道轮调节液压缸对各个轨道轮进行精确调平操作的调节系统，尽管图3和图4中显示了ー种轨道行走系统的具体结构，但需要明确的是，本实用新型的行驶机构调节系统并不局限于仅适用于图3和图4所示的具体形式的轨道行走系统，而是可以适用于通过液压缸对轨道轮的高度位置进行调节的各种公铁两用车，因此不应将本实用新型的保护范围局限于仅适用于图3和图4所示的具体结构。以下首先參照图3和图4对公铁两用车、尤其是公铁两用车的行驶机构进行简略描述，以帮助本领域技术人员对本实用新型行驶机构调节系统所适用的公铁两用车的行驶机构具有基本的了解，在此基础上将參照图5和图6详细描述本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统，并进而參照图4描述本实用新型公铁两用车行驶机构调节系统的操作过程和原理。參见图3和图4，公铁两用车的整车结构一般包括车架I、驾驶室、安装在所述车架下方的公路行走系统、轨道行走系统、用于提供动カ的动カ系统、液压系统、电气系统、轨道轮调节机构等，所述公路行走系统一般包括两对公路行驶轮对即公路行驶车轮2，其中后轮对一般为驱动车轮，前轮对一般为转向轮；所述轨道行走系统一般包括两对铁路行驶轮对，即轨道轮5 ( 一般为钢轮)，前、后轨道轮对分别布置在公路行驶车轮的前、后桥的后方。在本实用新型的行驶机构调节系统所适用的公铁两用车上，所述轨道轮调节机构采用轨道轮调节液压缸206来驱动公铁两用车的轨道轮5升降以调节轨道轮5高度位置，例如在图3和图4中采用四个轨道轮调节液压缸206对应的驱动轨道轮5，使得各个轨道轮可以同步或独立竖直升降，并通过轨道轮对轨道4的顶腿作用而使得整车升起降落。图3和图4所示的公铁两用车的底盘为自制底盘，在轨道上行驶时采用公路行驶车轮作为驱动轮，轨道轮5随动而作为承重导向轮，其降低了成本，行驶速度慢，通过驱动车轮的轮胎驱动轨道轮5在轨道上行驶，对轮胎的磨损小，适合在轨道4上短距离エ位移动的エ况。具体地，各个轨道轮调节液压缸206的缸筒沿竖直方向固定在车架I上，各个轨道轮5分别铰接到相应的轨道轮调节液压缸206的活塞杆的端部。为了增强轨道轮行驶时的稳定性，各个轨道轮5还分别连接有拉杆3，各个拉杆3的一端铰接于相应的所述轨道轮5，另一端铰接到车架I上。也就是说，在图3和图4中，所述两对轨道轮对(即轨道轮5)中的前轨道轮5分别铰接在车架I前部的左右两个轨道轮调节液压缸206上，前轨道轮调节液压缸206的缸筒固定车架I上，前轨道轮调节液压缸206的活塞杆与前轨道轮铰接；后轨道轮5分别铰接在车架尾部的左右后轨道轮调节液压缸206的活塞杆的端部上，后轨道轮调节液压缸206的缸筒同样固定在车架I上。在各个轨道轮调节液压缸206工作吋，使前轨道轮和后轨道轮下行与轨道接触，由于车辆一般前低后高，參见图4，公路行走机构的前桥轮胎脱离轨道4，通过后桥轮胎(即驱动车轮的轮胎)对铁路轨道的适当正压カ而产生的摩擦カ以形成附着力，从而确保驱动カ与制动カ的实现，通过公路行走系统中的驱动车轮(即图4中的后桥车轮)的驱动实现在轨道的行走功能。在此本领域技术人员需要理解的是，在图3和图4中轨道轮5仅作为承重导向轮，但是并限于此，作为可选择的实施方式，轨道轮5也可以作为通过动カ驱动的驱动轮，在此情形下，最简单地，例如后轨道轮对作为驱动轮的情形下，前轨道轮依照上述结构分别与前轨道轮调节液压缸206进行连接，而后轨道轮调节液压缸206的活塞杆的端部可以铰接到后轨道轮对之间的驱动桥上，通过后轨道轮调节液压缸206整体驱动该驱动桥整体升降，同样能够实现轨道轮上下调节的目的。这说明本实用新型下述的公铁两用车行驶机构调节系统并不仅仅适用于图3和图4所示特定结构的公铁两用车的行驶机构，而是可以广泛适用于采用轨道轮调节液压缸206对轨道轮 高度位置进行调节的各种公铁两用车。以下參照图5和图6描述本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统具体实施方式
。总体而言，本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统采用传感器和总线控制技木，当公铁两用车需要在轨道4上行驶时，可以自动调节车身在轨道上的高度位置，对整车进行自动调平操作，从而使得行驶驱动カ均匀。參见图5和图6，本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统包括用于驱动所述公铁两用车的轨道轮5升降以调节该轨道轮5高度位置的上述轨道轮调节液压缸206以及用于驱动各个所述轨道轮调节液压缸206伸縮的液压缸伸缩控制回路，所述液压缸伸缩控制回路包括用于对应地控制各个所述轨道轮调节液压缸206进回油的电控阀，关键的是，所述公铁两用车行驶机构调节系统还包括控制器203、用于检测车架I水平度的水平度感测元件、以及设用于检测各个所述轨道轮调节液压缸206的无杆腔内的油压的压力传感器202，所述控制器203电连接于各个所述压カ传感器202、所述水平度感测元件和所述电控阀 204。以下描述本实用新型上述基本技术构思范围内ー些具体选择的实施形式和简单变型方式，以帮助本领域技术人员理解本实用新型。需要说明的是，各个所述轨道轮调节液压缸206通过液压缸伸缩控制回路进行伸缩控制，有关液压缸伸缩控制回路对于液压领域的技术人员是公知的，其可以采取各种各样的具体形式，但是需要注意的是，由于本实用新型需要通过控制器对液压缸伸缩控制回路进行电控制，以实现各个所述轨道轮调节液压缸206的进回油换向，因此在本实用新型中液压缸伸缩控制回路应当包括相应的电控阀。该电控阀不一定需要构成各个轨道轮调节液压缸206的工作油路换向阀，例如用于控制各个轨道轮调节液压缸206的进回油换向的换向阀可以采用液控换向阀，该液控换向阀的液控油路上可以设置相应的电控开关阀或电控换向阀，通过控制该电控开关阀或电控换向阀来控制液控油的通断，以此控制相应的轨道轮调节液压缸206的液控换向阀的换向，从而实现各个轨道轮调节液压缸206的伸縮。另外，在本实用新型中，控制器203与电控阀之间的连接电路上无论是否设置相应的电路开关，控制器203和电控阀均构成上述技术方案所述的电连接关系。[0044]优选地，所述电控阀为用于对应地控制各个所述轨道轮调节液压缸206进回油换向的电控多路换向阀或多个电控换向阀204，也就是说，在该优选实施方式下，所述电控阀构成各个轨道轮调节液压缸206的工作油路换向阀，在此情形下，电控阀可以采用ー个电控多路换向阀，也可以采用多个电控换向阀，例如在采用多个电控换向阀的情形下，各个所述轨道轮调节液压缸206分别通过液压管经由相应的电控换向阀204连接于供油単元。对于本领域技术人员公知地，供油単元的形式也是多种多祥的，例如在公铁两用车本身存在液压系统的情形下，液压缸伸缩控制回路可以不设置独立的供油単元，而是通过液压管直接连接到公铁两用车液压系统的供油油路上。优选地，本实用新型的液压缸伸缩控制回路设置有独立的供油単元，具体地，所述液压缸伸缩控制回路还包括用于供油的液压泵总成206，该液压泵总成包括液压泵和液压泵驱动装置(该液压泵驱动装置可以为电机或内燃机的启动电机)，该液压泵驱动装置电连接于所述控制器203，这样能够根据需要控制液压泵运转，从而使得控制更具针对性，显然地，液压泵的进油ロ需要与油箱连通。例如，在上述采用电控换向阀的优选实施方式中，液压泵总成201中的液压泵经由相应的电控换向阀204通过液压管连接于相应的轨道轮调节液压缸206的有杆腔和无杆腔，这属于公知的液压缸伸缩控制回路，在此不再赘述。优选地，电控换向阀204可以为电磁换向阀或电液比例换向阀，其中最优选地是采用电液比例换向阀，公知地，电液比例换向阀兼具流量控制和方向控制功能，通过控制器203对电液比例换向阀的电控制，能够精确地进行流量调节，从而使得本实用新型调节系统的调平操作更加精确。通过以上描述可知，有关液压缸伸缩控制回路存在各种各样的形式，只要能够实现对各个轨道轮调节液压缸206的単独控制即可。在上述基本实施方式的范围内，具体地，所述水平度感测元件可以为电子水平仪207或水平角度传感器205。电子水平仪是公知的用于测量水平度的电子元件，水平角度传感器205可以采用公知的倾角传感器，上述水平度感测元件可以设置在车架I上，以感测车架的水平度，并将代表水平度的信号传送给控制器203。控制器203可以采用RC控制器或PLC控制器(即可编程序控制器)，其中RC控制器也是ー种本领域技术人员公知的控制器，是由德国博世公司开发的专用于工程机械的控制器。另外，控制器203电连接到所述液压泵总成201中的液压泵驱动装置，以根据需要启动液压泵驱动装置，从而驱动为驱动液压泵总成201中的液压泵运转泵油，同时控制器203控制电控换向阀204换向，以根据需要控制轨道轮调节液压缸206伸縮，从而带动相应的轨道轮5升降。同时，为了能够检测各个所述轨道轮调节液压缸206的无杆腔内的油压，优选地，各个压カ传感器202分别设置在相应的轨道轮调节液压缸206的无杆腔内，当然，对于本领域技术人员而言，压カ传感器202的设置形式可以是多祥的，例如可以从对应于轨道轮调节液压缸206的无杆腔的缸体端面上引出测压油路，该压力传感器202设置在该测压油路上；此外，压カ传感器202还可以设置在无杆腔的工作油路上，为了使得測量准确，在此情形下压カ传感器202可以靠近无杆腔的接ロ设置，以防止油路沿程损失影响到测量结果的精确性，无论压力传感器202的设置位置如何，只要其能够实现测量轨道轮调节液压缸206的无杆腔内的油压，均应当属于本实用新型的保护范围。[0048]由于油压取决于负载，当公铁两用车在轨道4上行驶时，各个轨道轮承受的整车的重量应当相等或基本相等，通过测量油压，可以检测到相应的轨道轮5是否承重或承受要求的重量，在控制器 203中可以预先根据整车重量的分配设定ー个压カ设定值，当某一轨道轮调节液压缸206的无杆腔内的油压达到该压カ设定值时，说明该轨道轮调节液压缸206对应的轨道轮5已经达到承重要求，如果所有的轨道轮调节液压缸206的无杆腔内的油压均达到预定的设定压カ值，则说明所有轨道轮5均按照要求承重，此时车架应当处于水平或基本水平的位置，满足安全行驶的要求。以下參照图4、图5和图6对本实用新型的操作过程和原理进行简略说明。本实用新型的控制器203电连接于(例如通过CAN总线)液压泵总成201中的液压泵驱动装置、各个压カ传感器202、电控换向阀204、水平度感测元件，所述水平度感测元件(例如水平角度传感器205或电子水平仪207)将检测信号输出给控制器203进行放大及方向判定，由控制器203控制液压泵总成201中的液压泵驱动装置驱动液压泵工作泵油，并通过相应的电控换向阀204换向以进油或回油，使得相应的轨道轮调节液压缸206动作，所述水平度感测元件(例如水平角度传感器205或电子水平仪207)检测车架水平方向上的倾斜角度，根据倾斜角度对车架的水平状态进行判断，找出最高侧轨道轮或较高侧轨道轮，对最低的轨道轮或较低的轨道轮进行调节，在调节的过程中并同时不断进行检测判断，直到车架处于水平状态，在调节过程中，压カ传感器202将检测到的压カ信号输出给控制器203，当压カ达到压カ设定值吋，同时控制电控换向阀204而停止向相应的轨道轮调节液压缸206供油，从而使得轨道轮调节液压缸206停止动作。当所有轨道轮调节液压缸206的无杆腔的压カ达到或基本达到压力设定值(注意该压カ设定值可以是ー个压カ数值范围)，并且车架处于或基本处于水平状态时，在这种情况下，各个轨道轮处在同一水平面上，公路两用车在轨道上非常平稳，并且由于各个轨道轮的高度位置相同，两侧的所述驱动车轮，例如图4中的公路驱动车轮的轮胎与轨道的接触力基本不存在差异，这使得驱动车轮与轨道之间的摩擦力基本相同，从而轨道对驱动车轮的轮胎的摩擦力相同，即其所代表的附着力的相同，这使得两侧的驱动车轮的驱动カ相同，由此使得两侧的驱动カ基本均匀。此夕卜，在各个轨道轮调节到位的情形下，轨道对各个轨道轮的摩擦阻力基本相同，这使得各个轨道轮转动顺畅，均匀承重，因此公铁两用车在轨道上行驶时非常平稳，不会发生侧翻、行驶不顺畅等问题。此时，公铁两用车达到最佳驱动カ的位置，并且本实用新型的调节系统由于调平和检测、判断同时进行，而且调平过程中对多个轨道轮进行同时调节，这样能够更快速，更准确地实现自动调平，达到最佳驱动カ的位置。此外，在上述本实用新型公铁两用车行驶机构调节系统上述技术方案的基础上，本实用新型还提供一种公铁两用车，该公铁两用车包括公路行走系统和轨道行走系统，其中，该公铁两用车包括上述的公铁两用车行驶机构调节系统。具体选择地，所述公铁两用车的车架I上可以安装有用于工程作业的泵送装置，例如混凝土泵、作业用液压泵等，从而构成自行式轮轨泵公铁两用车。由上描述可以看出，本实用新型优点在于通过该公铁两用车行驶机构调节系统，可以摆脱对操作人员个人经验及现场观察判断能力的依赖，具有调平精度高，操作时间短，重复操作的一致性高，在保证公铁两用车安全的同时，完成了公铁两用车的行驶状态转换，具有稳定、可靠、动态稳定性好的特点，这样可以大大提高控制操作的效率，尤其是能够容易地找到最佳的行驶驱动力。此外，利用本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统，本实用新型的公铁两用车可以采用自制底盘，其相对专用汽车底盘成本低，行驶速度慢，当采用用公路行驶车轮中的驱动车轮带动轨道轮在轨道上行驶，对轮胎的磨损小。本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统技术应用价值高，具有良好的技术推广价值。以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式
中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。 此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。
权利要求1.公铁两用车行驶机构调节系统，包括用于驱动所述公铁两用车的轨道轮(5)升降以调节该轨道轮(5)高度位置的轨道轮调节液压缸(206)以及液压缸伸缩控制回路，所述液压缸伸缩控制回路包括用于对应地控制各个所述轨道轮调节液压缸(206)进回油的电控阀，其特征在于，所述公铁两用车行驶机构调节系统还包括控制器(203)、用于检测车架(I)水平度的水平度感测元件、以及用于检测各个所述轨道轮调节液压缸(206)的无杆腔内的油压的压力传感器(202)，所述控制器(203)电连接于各个所述压カ传感器(202)、所述水平度感测元件以及所述电控阀(204)。
2.根据权利要求I所述的公铁两用车行驶机构调节系统，其特征在于，各个所述压カ传感器(202)对应地设置在相应的所述轨道轮调节液压缸(206)的无杆腔内。
3.根据权利要求I所述的公铁两用车行驶机构调节系统，其特征在于，所述电控阀为用于对应地控制各个所述轨道轮调节液压缸(206)进回油换向的电控多路换向阀或多个电控换向阀(204)。
4.根据权利要求3所述的公铁两用车行驶机构调节系统，其特征在于，所述电控换向阀(204)为电磁换向阀或电液比例换向阀。
5.根据权利要求I所述的公铁两用车行驶机构调节系统，其特征在于，所述液压缸伸缩控制回路还包括用于供油的液压泵总成(201)，该液压泵总成包括液压泵和液压泵驱动装置，该液压泵驱动装置电连接于所述控制器(203)。
6.根据权利要求I所述的公铁两用车行驶机构调节系统，其特征在于，所述水平度感测元件为电子水平仪(207)或倾角传感器类型的水平角度传感器(205)，并且该水平度感测元件设置在所述车架(I)上；所述控制器(203)为RC控制器或PLC控制器。
7.根据权利要求I至6中任一项所述的公铁两用车行驶机构调节系统，其特征在于，各个所述轨道轮调节液压缸(206)的缸筒沿竖直方向固定在所述车架(I)上，所述公铁两用车的轨道轮(5)分别铰接到相应的所述轨道轮调节液压缸(206)的活塞杆的端部。
8.根据权利要求7所述的公铁两用车行驶机构调节系统，各个所述轨道轮(5)还分别连接有拉杆(3)，各个所述拉杆(3)的一端铰接于相应的所述轨道轮(5)，另一端铰接到所述车架⑴上。
9.公铁两用车，该公铁两用车包括公路行走系统和轨道行走系统，其特征在干，该公铁两用车包括权利要求I至8中任一项所述的公铁两用车行驶机构调节系统。
10.根据权利要求9所述的公铁两用车，其特征在于，所述公铁两用车的车架(I)上安装有用于工程作业的泵送装置。
专利摘要公铁两用车行驶机构调节系统，包括轨道轮调节液压缸(206)、控制器(203)、水平度感测元件以及用于检测各个轨道轮调节液压缸(206)的无杆腔内的油压的压力传感器(202)，所述控制器(203)电连接于各个所述压力传感器(202)、水平度感测元件和用于驱动各个所述轨道轮调节液压缸(206)伸缩的液压伸缩控制回路中的电控阀。此外，本实用新型还公开了一种包括所述公铁两用车行驶机构调节系统的公铁两用车。本实用新型的公铁两用车行驶机构调节系统调平精度高，操作时间短，重复操作的一致性高，具有稳定、可靠、动态稳定性好的特点，其提高控制操作的效率，尤其是能够容易地找到最佳的行驶驱动力。
文档编号B60F1/04GK202389130SQ20122000559
公开日2012年8月22日 申请日期2012年1月6日 优先权日2012年1月6日
发明者刘小明, 夏玉军 申请人:中联重科股份有限公司