车辆用发动机的前部结构的制作方法

专利名称：车辆用发动机的前部结构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种在车辆前部形成有发动机室的车辆用发动机的前部结构。
背景技术：
以往，如日本专利公开公报特开2006-336528号(专利文献I)等所示，在车辆前部的发动机室内以曲轴沿车宽方向延伸的方式横置设置发动机的情况下，进气歧管设置在发动机的车辆前侧，排气歧管设置在发动机的车辆后侧。为了实现轻量化，较为理想的是进气歧管为合成树脂。进气歧管具备平衡箱以及与气缸数相当数量的分岐管等，呈复杂的形状。因此，无法将进气歧管的所有部分一体形成，因此将进气歧管分割成多个部件来形成，将分割形成的多个部件通过振动焊接来接合。该进气歧管具有上下隔离的上部安装部和下部安装部，通过这些安装部而被连接于发动机的车辆前侧。 另外，以往，在采用燃料被直接喷射到燃烧室内的类型的直喷发动机中，燃料喷射阀(所谓的喷射器)设置在屋脊型的燃烧室壁中比进气门更下侧的部分。即，燃料喷射阀的设置位置被限定在气缸盖的进气侧的面中比进气门稍下则的部分的位置。伴随于此，分配燃料给燃料喷射阀的燃料分配管(所谓的燃油管)便以沿与曲轴平行的方向延伸的姿势而设置在进气歧管的上部安装部的下方且靠近进气歧管的位置。在采用将燃料分配管如上所述地设置在靠近进气歧管的位置的进气歧管结构的情况下，若使进气歧管的耐力为了应对车辆碰撞而相对于碰撞能量过大，则正面碰撞时施加的冲击负荷会直接施加于发动机，因此，产生发动机后退，并且在早期阶段在发动机及车辆上产生碰撞负荷的峰值。这对于车辆而言并不理想。另一方面，如果进气歧管的耐力过小，则在例如发生柱碰撞那样的局部承受负荷的情况下，进气歧管会在早期被破坏，进气歧管会与燃料分配管发生干涉，因而也不理想。因此，便要求采用上述结构的进气歧管具有以下的功能在前碰撞时(正面碰撞时)吸收碰撞能量以防止发动机后退的功能；在例如发生柱碰撞那样的局部承受负荷的情况下抑制早期破坏以避免与燃料分配管发生干涉的功能。但是，在以往的进气歧管中，由于未设置尤其在局部性的负荷输入时限制树脂制进气歧管后退的手段，因此有可能使进气歧管随着后退而早期破坏。另外，专利文献I所公开的内燃机用进气装置中，进气歧管的中央部的强度形成得比其他部分高，该中央高强度部通过凸缘及托架而支撑于发动机上。但是，该内燃机采用的是从喷射器喷射的燃料喷射到进气口而非喷射到燃烧室的类型，由于不是直喷发动机的类型，因此不会发生如上所述的技术课题。

实用新型内容本实用新型的目的在于提供一种具有在发生前碰撞时(正面碰撞时)吸收碰撞能量以防止发动机后退的功能以及在如柱碰撞那样局部承受负荷的情况下抑制早期破坏以避免与燃料分配管发生干涉的功能的车辆用发动机的前部结构。为了达成上述目的，本实用新型的车辆用发动机的前部结构在车辆前部形成有发动机室，其包括发动机，在所述发动机室内以曲轴轴线与车宽方向平行地延伸的姿势设置；树脂制的进气歧管，设置在所述发动机室内，具有上部安装部和设置在比该上部安装部更下方位置的下部安装部，通过所述上部安装部及下部安装部连接于所述发动机的车辆前部；燃料分配管，在所述发动机室内以沿与所述曲轴轴线平行的方向延伸的姿势设置在所述上部安装部的下方；树脂制的油分离器盖，设置在所述发动机室内，而且设置在所述发动机的车辆前部；其中，所述进气歧管包括将基部分割体和他部分割体相接合而成为一体的部件，其中，所述基部分割体靠近所述发动机，所述他部分割体位于相对于所述基部分割体远离所述发动机的部分，所述基部分割体的强度大于所述他部分割体的强度，所述上部安装部及下部安装部设于所述基部分割体，所述基部分割体上和所述油分离器盖上分别设有树脂制的后退限制部，所述后退限制部在车辆发生碰撞时随着所述基部分割体变位而相互抵接。根据本实用新型，进气歧管在靠近发动机侧与远离发动机侧分割形成，靠近发动 机侧的基部分割体的强度被设定得大于远离发动机侧的他部分割体。因此，在正面碰撞时，进气歧管中的远离发动机侧的他部分割体会在早期变形，由此既能吸收冲击，还能在进一步的负荷输入时保持靠近发动机侧的基部分割体的形状。这样能够抑制在正面碰撞时发动机因被进气歧管推压而后退，能够抑制发动机及车辆在早期阶段产生碰撞负荷的峰值。并且，在发动机的车辆前部设有树脂制的油分离器盖，该油分离器盖上和基部分割体上分别设有树脂制的后退限制部，该后退限制部在车辆碰撞时随着基部分割体变位而相互抵接。因此，在如柱碰撞那样的局部承受负荷的情况下，能够发挥各后退限制部为树脂的作用来抑制基部分割体过早破坏，还能切实地抑制与燃料分配管的干涉。即，当受到碰撞负荷而基部分割体在后退时抵接到发动机周边所设的其他金属制部件等时，有可能发生在基部分割体产生破坏的起点并因承受进一步的负荷而导致基部分割体进而导致进气歧管在早期被破坏的情形，但在本实用新型的结构中，由于在基部分割体的后退时互为树脂制的后退限制部相抵接，因此能够抑制在基部分割体上产生破坏的起点。

图I是表示本实用新型的车辆用发动机的前部结构的俯视图。图2是发动机的侧视图。图3是图2的要部放大侧视图。图4是从图3中拆除节气门体后的状态的立体图。图5是表不进气歧管的侧视图。图6是表示进气歧管及油分离器盖的从车辆正面侧观察时的状态的立体图。图7是表示进气歧管的从车辆后方侧观察时的状态的背视图。图8是进气歧管及油分离器盖的立体图。图9是油分离器盖的侧视图。图10是油分离器盖的俯视图。图11是油分离器盖的正视图。[0022]图12是油分离器盖的仰视图。图13是表示进气歧管的基部、中间部、前部的划分的说明图。
具体实施方式
下面，参照附图来详述本实用新型的实施方式所涉及的车辆用发动机的前部结构。以下，将车辆前后方向适当地简称作前后方向。而且，将车宽方向适当地称作左右方向，将从车室侧观察前方时的右侧称作右侧，将其相反侧称 作左侧。而且，图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头“上”表示车辆上方，箭头“右”表示车辆右方，箭头“左”表示车辆左方。图I是本实用新型的实施方式所涉及的车辆用发动机的前部结构的俯视图。在该图I中，省略了前保险杠、前翼子板、发动机罩。车辆具有沿车辆的前后方向延伸的左右一对前纵梁I、I ;在前纵梁I、I的前部沿车宽方向延伸的护罩板2 ;未图示的前围下板。发动机室3是由上述的前纵梁1、1、护罩板2及前围下板围成的空间。在发动机室3内，发动机4以曲轴沿车宽方向延伸的姿势而横置地设置。在发动机4的左侧连结有变速器5。发动机4和变速器5构成动力传动装置6。动力传动装置6被三点支撑于车辆的车身。动力传动装置6由设在动力传动装置6的车宽方向一侧的发动机支架7、设在另一侧的变速箱支架8、以及由未图示的周边式车架支撑的支架所支撑。在左右一对前纵梁I、I的前端部，分别安装有作为碰撞能量吸收部件的溃缩盒9、
9。在所述左右的溃缩盒9、9的前端部间，以沿车宽方向延伸的姿势安装着保险杠加强件10。发动机4的上部由发动机盖11所覆盖。另外，车辆除了所述要素以外，还具有悬架支撑塔部12、挡板加强件13、设在前围下板的上部的车颈部14、形成车室的底面的底板15、以及在底板15的中央向车室侧突出且沿车辆的前后方向延伸的隧道部16。图2是图I中所示的发动机4的侧视图。在本实施方式中，采用燃料直喷型的直列四缸发动机。发动机4具备上块18、下块19、油盘20、气缸盖21及气缸盖罩22。上块18具有与气缸数相当数量的气缸筒17。下块19连接固定于上块18的下部。油盘20安装在下块19的下部。气缸盖21接合于上块18的上部，具有与气缸数相当数量的进气口、排气口。气缸盖罩22从上方覆盖气缸盖21。上块18和下块19构成气缸体。发动机4以沿气缸筒17的上下方向延伸的中心轴线的上侧相对于下侧位于车辆后方侧的方式，以后倾姿势而设置。在发动机4中，在各气缸设有屋脊型的燃烧室23。发动机4具有按每个燃烧室23设置的喷射器(燃料喷射阀)24。各喷射器24以高压力将燃料直接喷射至各燃烧室23内。喷射器24设置在进气门(未图示)的下方。从燃油管(燃料分配管)25向各喷射器24分配供应燃料。燃油管25与气缸的排列方向也就是与喷射器24的排列方向亦即曲轴轴线平行地亦即沿车宽方向延伸。燃油管25固定于发动机4的气缸盖21。[0036]在燃油管25的左侧的端部，经由连接器26(端部连结部)而连接有燃料供应管27。燃料供应管27向燃油管25供应燃料。在本实施方式中，发动机4的车辆前侧(图2的左侧)被设定为进气侧，发动机4的车辆后侧(图2的右侧)被设定为排气侧。在发动机4的车辆前侧，详细而言在上块18的车辆前侧(即进气侧)安装有树脂制的油分离器盖28。在油分离器盖28的内部设有油分离器。油分离器将窜漏气中的油从气体中分离出来，并仅使未燃气体返回到比节气门阀51更下游的部分。下面，对此点进行简要说明。被油泵抽取的作为润滑油的油被供应给曲轴滑动部、活塞下表面、气门传动系统、凸轮轴滑动面及可变阀正时机构(所谓的VVT)等，供应后的油经由气缸盖21、上块18、下块19的泄油路径而回流至油盘20内。
窜漏气是从各气缸经由活塞的油封环部窜漏到曲轴箱内的气体，是含有油雾的未燃气体。含有该油雾的窜漏气在进气负压的作用下先被供应至油分离器。油分离器从窜漏气中分离出油雾。之后油雾被分离的未燃气体返回节气门阀51的下游的部分(详细而言为平衡箱)。具体而言，未燃气体从油分离器经由PCV阀29 (参照图4)通过进出口 30 (参照图4)、气体回流管31 (参照图3)、进出口 32 (参照图3、图4)、窜漏气返回管33 (参照图7)及窜漏气返回口 34(参照图7)而回流到平衡箱内。PCV阀29在进气负压为高负压时开阀。所谓PCV,是指曲柄箱强制通风(positive crankcase ventilation)的简称。进出口 30位于PCV阀29的上方。进出口 32位于气体回流管31的下游。窜漏气返回管33设在进气歧管40的后述的基部41的后面，且沿车宽方向延伸。窜漏气返回口 34形成在窜漏气返回管33的端部。平衡箱位于节气门阀51 (参照图3)的下游。如图2所示，进气歧管40接合于发动机4的车辆前侧部分。具体而言，在进气歧管40的上部具有上部安装部41a。在进气歧管40的下部具有托架(下部安装部)41d。进气歧管40经由所述上部安装部41a和托架41d连接于发动机4。进气歧管40由合成树脂形成。此处，进气歧管40具有复杂的形状。因此，难以使整个进气歧管40 —次性树脂成形。因此，本实施方式中，将进气歧管40分割成多个部件，使各部件单独地树脂成形后，通过振动焊接将这些部件接合起来。具体而言，如图3、图4、图5所示，进气歧管40被分割成基部分割体41与他部分割体42。他部分割体42进一步被分割成中间部43与前部44。基部分割体41是进气歧管40中靠近发动机4侧的部分，在图5中，基部分割体41是箭头A的右侧的部分。以下，将基部分割体41简称为基部41。他部分割体42是进气歧管40中远离发动机4侧的部分，在图5中是箭头A的左侧的部分。中间部43在图5中是箭头A与箭头B之间的部分，接合于基部41。前部44在图5中是箭头B的左侧的部分，接合于中间部43。S卩，进气歧管40三分割为基部41、中间部43及前部44。并且，分割形成的各部件(基部41、中间部43、前部44)通过振动焊接而接合，从而形成进气歧管40。图13是与图5等同的侧视图，对各部分标注了不同的阴影线，以明确基部41、中间部43、前部44的区别。靠近发动机4侧的基部41的强度被设定得大于远离发动机4侧的他部分割体42(中间部43、前部44)的强度。具体而言，基部41通过增大其壁厚等来形成为高刚性。基部41如图5、图7所示，具有相互一体地形成的所述上部安装部41a、所述托架41d、平衡箱基部41c及下游侧进气导入口 41b。平衡箱基部41c构成平衡箱的靠发动机的基部。在下游侧进气导入口 41b的上游侦牝安装有节气门体50 (参照图3)。节气门体50如图3所示，具有控制吸入空气量的节气门阀51和位于上游侧的上游侧进气导入口 52。在上部安装部41a上，如图7所示，形成有每一个气缸为两个的端口 45、45和多个接合部46。各端口 45与向各气缸连通的分支通路44a、44b、44c、44d(参照图6)连通，将从这些分支通路44a、44b、44c、44d流入的进气供应至气缸盖21的各进气口。各接合部46将上部安装部41a接合于气缸盖21。这些接合部46沿着各端口 45的排列方向而设置成锯齿 状。在托架41d上，形成有将托架41d接合于发动机4的上块18的接合部47 (参照图7)。如图3所示，进气歧管40通过插通各接合部46、47的多个螺栓48、49而接合于发动机4的车辆前部(参照图2)。如图7所示，基部41的后侧的面通过沿上下方向延伸的多个加强肋41e和沿车宽方向连结这些加强肋41e、41e间的加强肋41f而得到加强。而且，托架41d的强度通过背面观察下成V字形状的一对纵壁41g、41h、在这些纵壁41g、41h间沿车宽方向延伸的多个加强肋41i、及在加强肋41i的长度方向中央与所述接合部47之间延伸的加强肋41 j而得到确保。托架41d的纵壁41g、41h中的车辆左侧的纵壁41g作为横向偏移限制部54发挥功能，其在碰撞负荷沿着图I的箭头X方向从车辆的右前方输入车辆的斜向碰撞时，限制基部41沿车宽方向即燃油管25的长度方向而变位(横向偏移变位)到左侧即燃油管25的左侧端部所设的连接器26侦U。而且，如图7所示，在托架41d的车辆左侧的部分设有X字状的多个加强肋41k和沿车宽方向延伸的多个加强肋411，通过这些加强肋41k、411提高托架41d的车辆左部的强度。而且，如图7、图8所示，在平衡箱基部41c的外周面设有沿车宽方向延伸的加强肋41m和沿上下方向延伸的加强肋41η，通过这些加强肋41m、41n确保平衡箱基部41c的刚性。如图7、图5所示，所述X字状的加强肋41k与窜漏气返回管33相连接。在该连接部分，一体形成有后退限制部55。后退限制部55为厚壁，相对于窜漏气返回管33的外周向后方突出若干程度，且沿车宽方向延伸。后退限制部55在车辆发生局部碰撞(柱碰撞时)而基部41发生变位时，抵接到后述的油分离器盖28侧的后退限制部56 (参照图11、图2)，以限制基部41的后退。后退限制部55 —体形成在窜漏气返回管33的正上方。后退限制部55通过从窜漏气返回管33向前方呈放射状延伸的多个且厚壁的加强肋41x、41y而得到加强。此处，窜漏气返回管33形成为基部41的一部分，后退限制部55与基部41 一体地形成。后退限制部55与基部41同样为树脂制。中间部43如图5、图8所示，具有相互一体地形成的上部43a、平衡箱他部43b和连接部43c、43d。在上部43a的内侧，形成有介于分支通路44a、44b、44c、44d与基部41的各端口 45之间并将它们连通的连通路。平衡箱他部43b构成平衡箱中的平衡箱基部41c以外的部分。即，基部41的平衡箱基部41c与该中间部43的平衡箱他部43b这两者构成作为容积室的I个平衡箱。连接部43c、43d沿上下方向连接所述上部43a和平衡箱他部43b。如图5所示，位于更外侧(车辆前侧)的连接部43d呈弓 状。在该外侧的连接部43d与位于更内侧(车辆后侧)的连接部43c之间形成有空间53。前部44从车辆前方侧覆盖中间部43。前部44如图3、图4、图5、图6、图8所示，具有相互一体地形成的分支通路44a、44b、44c、44d、接合凸缘部44e和多个加强肋44f、43e。各分支通路44a、44b、44c、44d及接合凸缘部44e呈弓状。加强肋44f在各分支通路间即分支通路44a与44b间、44b与44c间、44c与44d间在上下方向上隔开指定间隔而设置。这些加强肋44f加强前部44。这些加强肋44f的数量破调整为使前部44对碰撞能量的吸收量或前部44的易溃缩性变得适当。即，加强肋44f能够通过其数量来控制前部44的碰撞能量吸收量或易溃缩性等强度。加强肋43e设在中间部43的平衡箱他部43b的前部。这些加强肋43e在车宽方向上隔开指定间隔而设置。前部44的强度也通过这些加强肋43e得到调整。接下来，参照图9、图10、图11、图12来说明油分离器盖28的结构。油分离器盖28具有盖主体35和隔板36。隔板36从盖主体35向发动机4侧(后侦 突出。在盖主体35上一体形成有突出部37。突出部37如图4所示，向基部41的后退限制部55侧突出。PCV阀29从该突出部37上方的部分至突出部37的内部范围延伸。如图11所示，在盖主体35的基部上一体形成有凸缘部39。在凸缘部39上形成有用于将油分离器盖28安装于发动机4的上块18上的多个安装孔38。油分离器盖28为合成树脂，且以具有高刚性的方式而形成。具体而言，如图11所示，在油分离器盖28的上部、下部、右侧部、左侧部，分别一体形成有相互隔开间隔而设置的多个加强肋28a、28b、28c、28d。这些加强肋28a、28b、28c、28d提高油分离器盖28的刚性。在突出部37的顶部，一体形成有油分离器盖28侧的后退限制部56。如上所述，突出部37 —体地形成在盖主体35上，构成油分离器盖28的一部分，该油分离器28侧的后退限制部56与油分离器盖28 —体地形成。油分离器28侧的后退限制部56与油分离器盖同样地为树脂制。油分离器28侧的后退限制部56向基部41的后退限制部55侧突出若干程度。油分离器盖28侧的后退限制部56通过多个肋56a得到加强。如图2所示，在油分离器盖28及进气歧管40组装在发动机4上的状态下，基部41侧的后退限制部55与油分离器盖28侧的后退限制部56以相互离开的状态而相向。油分离器盖28侧的后退限制部56在车辆发生局部碰撞(柱碰撞时)而基部41发生变位时，与基部41侧的后退限制部55抵接，以限制基部41的后退。具体而言，油分离器盖28侧的后退限制部56设置在从基部41的后退限制部55向后方离开的位置。因此，当在车辆的局部碰撞时基部41侧的后退限制部55与基部41 一同后退时，油分离器盖28侧的后退限制部56向前方抵接到该基部41侧的后退限制部55，以限制基部41侧的后退限制部55进而限制基部41的后退。[0075]此处，基部41的后退限制部55与油分离器盖28侧的后退限制部56如图2所示，以在铅垂方向上后退限制部55处于较低位置的方式而设置。这是考虑到随着发动机4的后倾姿势，碰撞负荷会从稍斜下方输入发动机4的情况，在基部41的变位的中途，使后退限制部56能切实地抵接到后退限制部55而使后退限制部55进而使基部41停止后退。在盖主体35的前部右侧,一体形成有油分离器盖28侧的横向偏移限制部57。横向偏移限制部57从油分离器盖28侧的后退限制部56的右侧端部向下方延伸。横向偏移限制部57通过从其背面延伸到盖主体35的多个加强肋57a得到加强。如图6所示，在油分离器盖28及进气歧管40组装在发动机4上的状态下，基部41侧的横向偏移限制部54与油分离器盖28侧的横向偏移限制部57以相互离开的状态而相向。油分离器盖28侧的横向偏移限制部57通过与基部41的所述纵壁41g即基部41侧的横向偏移限制部54抵接,从而在碰撞负荷从车辆的右前方输入的斜向碰撞时，限制基 部41沿车宽方向变位(横向偏移变位)到左侧即燃油管25的左侧端部所设的连接器26侦U。具体而言，油分离器盖28侧的横向偏移限制部57设置在从基部41的纵壁41g向左侧离开的位置。因此，当在车辆的斜向碰撞时且纵壁41g与基部41 一同向左侧变位时，油分离器盖28侧的横向偏移限制部57向右侧抵接到该纵壁41g，以限制基部41向左侧的移动。由此，基部41与燃油管25的左侧端部所设的连接器26干涉的情况得到抑制。如图11所示，油分离器盖28侧的后退限制部56与横向偏移限制部57以其耐负荷性得以加强的方式相互一体地连结。由此，所述各限制部56、57的耐负荷性提高。以下，对本实施方式所涉及的车辆用发动机的前部结构的作用进行说明。进气歧管40中的远离发动机4侧的他部分割体42(中间部43、前部44)的强度被设定得相对小于靠近发动机4侧的基部41。因此，在车辆的正面碰撞时，他部分割体42(前部44及中间部43)会在早期变形而吸收碰撞能量，即使有进一步的碰撞负荷输入，高强度的基部41的形状也能得以维持。因此，能够防止连结于基部41的发动机4后退。这可避免发动机及车辆在早期阶段产生碰撞负荷的峰值，以实现车室内乘员的保护。而且，当如柱碰撞那样局部性地对车辆输入负荷时，低强度的前部44及中间部43溃缩后，基部41发生变位。在该变位中途，基部41侧的后退限制部55抵接到油分离器盖28侧的后退限制部56。该抵接能抑制基部41进一步向后方的变位，抑制基部41过早破坏，从而切实地抑制该基部41与燃油管25的干涉。S卩，当基部41在后退时抵接到发动机周边所设的其他金属制部件等时，有可能发生在基部41上产生破坏的起点并因承受进一步的负荷而导致基部41在早期被破坏的情形，但由于在基部41的后退时互为树脂制的后退限制部相抵接，因此能够抑制在基部分割体上产生破坏的起点。尤其，后退限制部55、56分别一体地形成在基部41上和油分离器盖28上。因此，各后退限制部55、56上产生的应力被基部41和油分离器盖28所吸收。这能够抑制后退限制部55、56的意外的破损，从而能够借助这些后退限制部55、56来切实地限制基部41向后方的变位。此外，油分离器盖28侧的后退限制部56设在油分离器盖28中的向基部分割体(基部41)的后退限制部55侧突出的突出部37上。因此，能够通过突出部37来提高油分离器盖28的形状强度，并能够通过油分离器盖28侧的后退限制部56和突出部37来更切实地抑制基部41的后退。而且，如图I的箭头X所示，在从右前方向车辆输入碰撞负荷的斜向碰撞时，进气歧管40向左方向发生变位(横向偏移变位)。在该变位中途，基部41的横向偏移限制部54抵接到油分离器盖28侧的横向偏移限制部57。该抵接能够抑制基部41进一步的横向偏移(向左方向的变位)。这能够抑制基部41干涉到燃油管25的左侧端部所设的连接器26亦即燃油管25与燃料供应管27的连接部分。尤其，上述油分离器盖28侧的后退限制部56与横向偏移限制部57 —体地连结。因此，后退限制部56与横向偏移限制部57相互加强，因而能够提高这些限制部56、57的在如柱碰撞之类的局部负荷输入时及斜向碰撞时的任一,清况下的耐负荷性。详细而言，在局部负荷输入时，横向偏移限制部57支撑后退限制部56，而在斜向碰撞时，后退限制部56支撑横向偏移限制部57。如上所详述，本实用新型所涉及的车辆用发动机的前部结构在车辆前部形成有发动机室，其包括发动机，在所述发动机室内以曲轴轴线与车宽方向平行地延伸的姿势设置；树脂制的进气歧管，设置在所述发动机室内，具有上部安装部和设置在比该上部安装部更下方位置的下部安装部，通过所述上部安装部及下部安装部连接于所述发动机的车辆前部；燃料分配管，在所述发动机室内以沿与所述曲轴轴线平行的方向延伸的姿势设置在所述上部安装部的下方；树脂制的油分离器盖，设置在所述发动机室内，而且设置在所述发动机的车辆前部；其中，所述进气歧管包括将基部分割体和他部分割体相接合而成为一体的部件，其中，所述基部分割体靠近所述发动机，所述他部分割体位于相对于所述基部分割体远离所述发动机的部分，所述基部分割体的强度大于所述他部分割体的强度，所述上部安装部及下部安装部设于所述基部分割体，所述基部分割体上和所述油分离器盖上分别设有树脂制的后退限制部，所述后退限制部在车辆发生碰撞时随着所述基部分割体变位而相互抵接。在此结构中，进气歧管中的远离发动机侧的他部分割体的强度小于进气歧管中的靠近发动机侧的基部分割体(基部)的强度。因此，在车辆的正面碰撞时，进气歧管的远离发动机侧的他部分割体会在早期变形而吸收碰撞时的冲击，强度较大的靠近发动机4侧的基部分割体(基部)的形状得以保持。因此，在正面碰撞时，能够防止发动机或动力传动装置后退。并且，在基部分割体(基部)与油分尚器盖上分别设有在碰撞时伴随基部分割体(基部)的变位而相互抵接的后退限制部55、56。因此，在如柱碰撞那样的局部性地对车辆施加有负荷的情况下，基部分割体(基部)向燃料分配管(燃油管)侧的后退得到抑制。这样，既能够发挥进气歧管与油分离器盖的相互的树脂性质来抑制基部分割体(基部)过早破坏，又能够抑制基部分割体(基部)与燃料分配管(燃油管)的干涉。即，当受到碰撞负荷而基部分割体在后退时抵接到发动机周边所设的其他金属制部件等时，有可能发生在基部分割体上产生破坏的起点并因承受进一步的负荷而导致基部分割体进而导致进气歧管在早期被破坏的情形，但在此结构中，由于在基部分割体的后退时互为树脂制的后退限制部相抵接，因此能够抑制在基部分割体上产生破坏的起点。所述结构中较为理想的是，各所述后退限制部分别与所述基部分割体(基部)和与所述油分离器盖一体形成。更具体地说，设置在基部分割体上的后退限制部是与该基部分割体(基部)一体形成的部件，并且设置在油分离器盖上的后退限制部是与该油分离器盖一体形成的部件。根据该结构，各后退限制部上产生的应力被基部分割体(基部)和油分离器盖所吸收，因此能够抑制这些后退限制部的破损。这能够通过后退限制部来切实地抑制基部分割体的后退进而抑制基部分割体与燃料分配管的干涉。另外，所述结构中较为理想的是，所述燃料分配管在其长度方向一端具有与对该燃料分配管供应燃料的燃料供应管连接的端部连结部，所述基部分割体上和所述油分离器盖上分别设有横向偏移限制部，所述横向偏移限制部在车辆的斜向碰撞时相互抵接，以限制所述基部分割体沿所述燃料分配管的长度方向向所述燃料分配管的所述端部连结部的变位，各所述横向偏移限制部分别与所述基部分割体和与所述油分离器盖一体形成(更具体地说，设置在基部分割体上的横向偏移限制部是与该基部分割体(基部)一体形成的部件，并且设置在油分离器盖上的横向偏移限制部是与该油分离器盖一体形成的部件)。根据该结构，通过各横向偏移限制部的抵接，能够抑制斜向碰撞时进气歧管的基部分割体(基部)向车宽方向即向燃料分配管(燃油管)与燃料供应管的连接部分亦即端部连结部的变位。因此，能够抑制燃料分配管(燃油管)的端部连结部与基部分割体(基部)的干涉。另外，所述结构中较为理想的是，所述油分离器盖具有向所述基部分割体上所设的所述后退限制部侧突出的突出部，所述油分离器盖侧的所述后退限制部设置于所述突出部。根据该结构，借助突出部的存在，油分离器盖28的形状强度得以提高。因此，通过突出部和油分离器盖侧的后退限制部，能够效率良好地承受从基部分割体施加的负荷，从而能够更切实地抑制基部分割体的后退。此外，所述结构中较为理想的是，所述油分离器盖侧的所述后退限制部与所述油分离器盖侧的所述横向偏移限制部相互连结。根据该结构，油分离器盖侧的后退限制部与横向偏移限制部相互加强，因而能够提高这些限制部的在如柱碰撞之类的局部负荷输入时及斜向碰撞时的任一,清况下的耐负荷性。另外，本实用新型并不仅限定于上述实施例的结构。
权利要求1.一种车辆用发动机的前部结构，在车辆前部形成有发动机室，其特征在于包括 发动机，在所述发动机室内以曲轴轴线与车宽方向平行地延伸的姿势设置； 树脂制的进气歧管，设置在所述发动机室内，具有上部安装部和设置在比该上部安装部更下方位置的下部安装部，通过所述上部安装部及下部安装部连接于所述发动机的车辆前部； 燃料分配管，在所述发动机室内以沿与所述曲轴轴线平行的方向延伸的姿势设置在所述上部安装部的下方； 树脂制的油分离器盖，设置在所述发动机室内，而且设置在所述发动机的车辆前部；其中， 所述进气歧管包括将基部分割体和他部分割体相接合而成为一体的部件，其中，所述基部分割体靠近所述发动机，所述他部分割体位于相对于所述基部分割体远离所述发动机的部分， 所述基部分割体的强度大于所述他部分割体的强度， 所述上部安装部及下部安装部设于所述基部分割体， 所述基部分割体上和所述油分离器盖上分别设有树脂制的后退限制部，所述后退限制部在车辆发生碰撞时随着所述基部分割体变位而相互抵接。
2.根据权利要求I所述的车辆用发动机的前部结构，其特征在于 各所述后退限制部分别与所述基部分割体和与所述油分离器盖一体形成。
3.根据权利要求I或2所述的车辆用发动机的前部结构，其特征在于 所述燃料分配管在其长度方向一端具有与对该燃料分配管供应燃料的燃料供应管连接的端部连结部， 所述基部分割体上和所述油分离器盖上分别设有横向偏移限制部，所述横向偏移限制部在车辆的斜向碰撞时相互抵接，以限制所述基部分割体沿所述燃料分配管的长度方向向所述燃料分配管的所述端部连结部的变位， 各所述横向偏移限制部分别与所述基部分割体和与所述油分离器盖一体形成。
4.根据权利要求I所述的车辆用发动机的前部结构，其特征在于 所述油分离器盖具有向所述基部分割体上所设的所述后退限制部侧突出的突出部， 所述油分离器盖侧的所述后退限制部设置于所述突出部。
5.根据权利要求3所述的车辆用发动机的前部结构，其特征在于 所述油分离器盖侧的所述后退限制部与所述油分离器盖侧的所述横向偏移限制部相互连结。
专利摘要本实用新型的车辆用发动机的前部结构中，进气歧管(40)包括在靠近发动机(4)侧与远离发动机侧分割形成且接合在起的基部分割体(41)、他部分割体(42)，基部分割体其强度大于他部分割体而且具有上部安装部(41a)及下部安装部(41d)，发动机的车辆前侧设有树脂制的油分离器盖(28)，基部分割体和油分离器盖上分别设有在碰撞时在基部分割体的变位过程中相互抵接的后退限制部(55、56)。由此，在正面碰撞时进气歧管的他部分割体能早期变形而吸收冲击且在进一步的负荷输入时能够维持基部分割体的形状保持性能，并且在局部的负荷输入时能够发挥相互的树脂性质来抑制基部分割体过早破坏，从而抑制与燃料分配管的干涉。
文档编号B60K5/00GK202507914SQ201220026239
公开日2012年10月31日 申请日期2012年1月19日 优先权日2011年1月29日
发明者古谷雅之, 室谷满幸, 平田敏彦, 木崎勇, 滨田隆志, 田中房利 申请人:马自达汽车株式会社