控制装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种控制装置，能够与内燃机的转矩、第一摩擦接合装置的传递转矩容量的误差无关地抑制在第二摩擦接合装置从滑移接合状态成为直接连结接合状态时的转矩阶梯差的产生。该控制装置以车辆用驱动装置为控制对象，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上依次具备第一摩擦接合装置、旋转电机（12）以及第二摩擦接合装置（CL2）。控制装置在第二摩擦接合装置（CL2）的滑移接合状态下执行将旋转电机（12）的旋转状态控制成为目标旋转状态的旋转状态控制，并且执行在使第二摩擦接合装置（CL2）从滑移接合状态移至直接连结接合状态的期间，根据第一摩擦接合装置移至直接连结接合状态后的旋转状态控制中的旋转电机的转矩来控制向第二摩擦接合装置（CL2）供给的油压（Pc2）的油压调整控制。
【专利说明】控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上设置有旋转电机，并且在内燃机和旋转电机之间设置有第一摩擦接合装置，在旋转电机和车轮之间设置有第二摩擦接合装置。
【背景技术】
[0002]作为上述那样的以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，公知有日本特开2010 - 149640号公报(专利文献I)所记载的装置。以下，在该【背景技术】一栏的说明中，在〔〕内引用专利文献I的附图标记(根据需要会包含对应的部件的名称)来进行说明。该控制装置构成为能够从内燃机〔发动机E〕的停止状态且第一摩擦接合装置〔第一离合器CLl〕的释放状态，使第一摩擦接合装置成为直接连结接合状态而执行利用旋转电机〔马达MG〕的转矩使内燃机启动的内燃机启动控制。在执行内燃机启动控制时，执行使旋转电机的旋转速度与目标旋转速度一致的旋转速度反馈控制，此时，变速机构〔自动变速器AT〕内的第二摩擦接合装置〔第二离合器CL2〕被控制目标传递转矩容量〔目标离合器传递转矩指令TCL2〕，以便以滑移接合状态传递规定转矩。
[0003]专利文献I的控制装置构成为根据旋转电机的实际转矩与该旋转电机能够输出的最大转矩的差量〔转矩偏差量ATh或者第二摩擦接合装置两侧的接合部件间的转速差〔转速差ΛΝ〕，来决定第二摩擦接合装置的目标传递转矩容量。由此，使第二摩擦接合装置的滑动(滑移)状态合理化，能够抑制由第二摩擦接合装置的传递转矩容量的误差引起的转矩变动。
[0004]专利文献1:日本特开2010 — 149640号公报
[0005]然而，在专利文献I的装置中，上述那样的第二摩擦接合装置的目标传递转矩容量的决定控制仅在第一摩擦接合装置处于滑移接合状态的期间执行，在成为直接连结接合状态后不执行。在专利文献I的装置中，由于将第一摩擦接合装置控制为规定的传递转矩容量而成为滑移接合状态，所以在第一摩擦接合装置的传递转矩容量存在误差的情况下，可能会使第二摩擦接合装置从滑移接合状态变为直接连结接合状态，并且在结束旋转电机的旋转速度反馈控制而开始转矩控制时，经由第二摩擦接合装置传递到车轮的转矩发生转矩阶梯差而使车辆的乘客感到震动。另外，在第一摩擦接合装置处于不滑移的直接连结接合状态的情况下，当内燃机的输出转矩存在误差时也会产生同样的问题。
【发明内容】
[0006]鉴于此，希望实现一种与第一摩擦接合装置的传递转矩容量的误差、内燃机的输出转矩的误差无关，能够在第二摩擦接合装置从滑移接合状态变为直接连结接合状态时抑制转矩阶梯差的产生的控制装置。
[0007]本发明涉及的控制装置以车辆用驱动装置为控制对象，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上设置有旋转电机，并且在上述内燃机和上述旋转电机之间设置有第一摩擦接合装置，在上述旋转电机和上述车轮之间设置有第二摩擦接合装置，该控制装置的特征在于，当从以上述第一摩擦接合装置的释放状态且上述第二摩擦接合装置的接合状态在上述旋转电机与上述车轮之间传递驱动力的状态移至以上述第一摩擦接合装置的接合状态在上述内燃机与上述车轮之间传递驱动力的状态时，以上述第二摩擦接合装置的滑移接合状态执行将上述旋转电机的旋转状态控制成为目标旋转状态的旋转状态控制，并且在使上述第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态的期间，执行根据上述第一摩擦接合装置移至直接连结接合状态后的上述旋转状态控制中的上述旋转电机的转矩来控制向上述第二摩擦接合装置供给的油压的油压调整控制。
[0008]其中，“旋转电机”作为概念包含马达(电动机)、发电机(generator )、以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的电动发动机的任意一种。
[0009]另外，“释放状态”是指在通过成为对象的摩擦接合装置而接合的两个接合部件间不传递旋转以及驱动力的状态。“滑移接合状态”是指两个接合部件以具有旋转速度差的状态接合成能够传递驱动力的状态。“直接连结接合状态”是指两个接合部件以一体旋转的状态接合的状态。其中，“接合状态”作为概念包含上述滑移接合状态以及直接连结接合状态双方。
[0010]另外，“旋转状态”作为概念包含旋转位置、旋转速度以及旋转加速度。因此，“旋转状态控制”中包括将旋转电机的旋转位置控制成为目标旋转位置的旋转位置反馈控制、将旋转电机的旋转速度控制成为目标旋转速度的旋转速度反馈控制、或者将旋转电机的旋转加速度控制成为目标旋转加速度的旋转加速度反馈控制等。
[0011]当从内燃机与旋转电机之间不传递驱动力而仅在旋转电机与车轮之间传递驱动力的状态移至在内燃机与车轮之间传递驱动力的状态时，有时以第二摩擦接合装置的滑移接合状态执行旋转电机的旋转状态控制。在第一摩擦接合装置移至直接连结接合状态后的旋转电机的旋转状态控制中，能够以排除了第一摩擦接合装置的传递转矩容量的误差的影响的状态将内燃机的转矩传递到旋转电机侧，但内燃机的输出转矩本身有时具有误差。在内燃机的输出转矩含有误差的情况下，因该误差会使旋转电机的旋转状态成为暂时与目标旋转状态不一致的状态，但通过执行旋转状态控制来使旋转电机的输出转矩逐渐增减，旋转电机的旋转状态成为与目标旋转状态一致的状态。若在该状态下第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态，则旋转电机的旋转速度成为与车轮的旋转速度对应而唯一确定的状态，旋转电机成为输出规定的转矩的状态。此时，在第二摩擦接合装置的状态转移的前后，传递到车轮的转矩会产生与旋转状态控制中的输出转矩和第二摩擦接合装置移至直接连结接合状态后的规定转矩的差量对应的转矩阶梯差。
[0012]对于这一点，根据上述的特征结构，通过在油压调整控制中恰当控制向第二摩擦接合装置供给的油压，能够根据旋转状态控制中的旋转电机的输出转矩来使该输出转矩接近于第二摩擦接合装置移至直接连结接合状态后的规定转矩。因此，可抑制第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态时的转矩阶梯差的产生。
[0013]这里，优选还执行根据用于驱动上述车轮的要求驱动力与从上述内燃机传递到上述旋转电机的转矩的差量来决定上述旋转电机的目标转矩的目标转矩决定控制，作为上述旋转状态控制，执行对上述目标转矩施加修正转矩将上述旋转电机的旋转速度控制成与目标旋转速度一致的旋转速度反馈控制，根据上述要求驱动力和上述旋转速度反馈控制的上述修正转矩来执行上述油压调整控制。
[0014]作为旋转电机的控制方式的一个实施方式，能够如本结构那样并用目标转矩决定控制和旋转速度反馈控制。该情况下，根据通过执行目标转矩决定控制而决定的目标转矩、和通过执行旋转速度反馈控制而对目标转矩施加的修正转矩，来控制旋转电机。根据该结构，能够跟随性高地进行旋转电机的动作控制。
[0015]另外，对于第二摩擦接合装置的控制方式而言，作为一个方式，可以如本结构那样并用基于要求驱动力的供给油压的控制、和基于旋转速度反馈控制的修正转矩的供给油压的控制。通过采用根据要求驱动力和旋转速度反馈控制的修正转矩双方来执行油压调整控制的构成，能够跟随性高地进行第二摩擦接合装置的动作控制，并且能够有效抑制转矩阶梯差的产生。
[0016]另外，优选根据将在上述旋转速度反馈控制时用于使旋转速度朝向上述目标旋转速度变化的上述旋转电机的旋转变化转矩相当量除去而计算出的上述修正转矩，来执行上述油压调整控制。
[0017]在旋转速度反馈控制中应对旋转电机的目标转矩施加的修正转矩除了针对内燃机的转矩的补偿量以外，还包括用于使旋转电机的旋转速度向目标旋转速度变化的旋转变化转矩(惯性转矩)。
[0018]鉴于该点，根据上述的结构，由于计算出将旋转变化转矩相当量除去而计算出的修正转矩，所以能够在油压调整控制中反映因内燃机的转矩的误差引起的稳定的误差从而恰当地决定向第二摩擦接合装置供给的油压，可有效抑制转矩阶梯差的产生。
[0019]另外，优选在上述油压调整控制中，根据对上述修正转矩进行了时间积分而得到的运算值来决定上述第二摩擦接合装置的传递转矩容量，根据该传递转矩容量来决定向上述第二摩擦接合装置供给的油压。
[0020]通过如该结构那样决定向第二摩擦接合装置供给的油压，能够逐渐减小修正转矩而马上变为零。因此，能够有效抑制第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态的前后的转矩阶梯差的产生。
[0021]另外，第二摩擦接合装置的传递转矩容量会因进行油压调整控制而变化，但通过逐渐减小修正转矩，第二摩擦接合装置的传递转矩容量也能逐渐变化。因此，可抑制传递到车轮的驱动力伴随着第二摩擦接合装置的传递转矩容量的变化而变化的情况，能够抑制使车辆的驾驶员产生不协调感。
[0022]在第二摩擦接合装置从滑移接合状态变为直接连结接合状态，旋转电机的控制状态从旋转速度反馈控制移至转矩控制的情况下，旋转速度反馈控制中的修正转矩被瞬间消除，成为旋转电机输出通过执行目标转矩决定控制而决定的目标转矩的状态。此时，如上所述在第二摩擦接合装置的接合状态转移的前后，传递到车轮的转矩会产生修正转矩相当量的转矩阶梯差。
[0023]鉴于此，能够进一步执行将上述旋转电机的输出转矩控制成与上述目标转矩一致的转矩控制，当在上述油压调整控制的执行中判定为上述第二摩擦接合装置成为直接连结接合状态时，使上述旋转电机的控制状态从上述旋转速度反馈控制移至上述转矩控制，本发明适用于这样的结构。这样，能够有效抑制第二摩擦接合装置移至接合状态的前后的转矩阶梯差的产生。[0024]另外，优选在判定为上述第二摩擦接合装置成为直接连结接合状态时上述修正转矩不为零的情况下，执行如下的转移转矩控制:当从上述旋转速度反馈控制向上述转矩控制转移时，使上述旋转电机的输出转矩从上述旋转速度反馈控制中的转矩逐渐变化到上述目标转矩。
[0025]根据该结构，即使在旋转速度反馈控制中的修正转矩不为零的状态第二摩擦接合装置成为直接连结接合状态的情况下，也能够通过转移转矩控制来逐渐减小修正转矩，使旋转电机的转矩逐渐变化到目标转矩，从而抑制转矩阶梯差的产生。
[0026]另外，优选在包括上述第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态时的该转移时以前的规定期间，执行上述油压调整控制。
[0027]根据该结构，通过在第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态时以前的规定期间执行的油压调整控制，能够有效抑制该转移时的转矩阶梯差的产生。
[0028]另外，优选在上述第一摩擦接合装置移至直接连结接合状态后，在使上述第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态的期间，继续执行上述油压调整控制。
[0029]根据该结构，通过从第一摩擦接合装置移至直接连结接合状态时开始到第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态时为止期间的整个期间执行的油压调整控制，能够有效抑制第二摩擦接合装置移至接合状态时的转矩阶梯差的产生。
[0030]另外，优选还能够执行如下的内燃机启动控制:从上述内燃机的停止状态且上述第一摩擦接合装置的释放状态开始使上述第一摩擦接合装置成为接合状态，利用上述旋转电机的转矩使上述内燃机启动，在上述内燃机启动控制的执行时执行上述旋转状态控制，在上述第一摩擦接合装置经由滑移接合状态成为直接连结接合状态之后执行上述油压调整控制。
[0031]根据该结构，通过在内燃机启动控制时执行的旋转状态控制，能够利用旋转电机的转矩使内燃机的旋转速度上升到规定速度，恰当地启动该内燃机。在内燃机的启动前后第一摩擦接合装置经由滑移接合状态成为直接连结接合状态，能够在第一摩擦接合装置的直接连结接合状态下以将该第一摩擦接合装置的传递转矩容量的误差的影响排除的状态将内燃机的转矩传递到旋转电机侧。然后，通过在第一摩擦接合装置成为直接连结接合状态后执行油压调整控制，能够恰当地决定向第二摩擦接合装置供给的油压，可有效抑制转矩阶梯差的产生。
[0032]另外，优选将沿上述动力传递路径从上述旋转电机向上述车轮传递用于使上述车轮向车辆的前进方向旋转的驱动力的状态设为正驱动传递状态，将在上述第二摩擦接合装置的滑移接合状态下上述旋转电机侧的接合部件的旋转速度比上述车轮侧的接合部件的旋转速度高的状态设为正相对旋转状态，在判定为上述驱动传递状态与上述相对旋转状态的正负不一致的情况下，禁止上述油压调整控制的执行，使向上述第二摩擦接合装置供给的油压实际上为零。
[0033]根据该结构，在经由第二摩擦接合装置传递的转矩的朝向因与相对旋转状态的关系而成为与车辆的驾驶员的意图相反朝向的状况下，禁止执行油压调整控制。由此，能够避免旋转状态控制中的旋转电机的输出转矩因油压调整控制而向错误的方向修正的不良情况，可抑制转矩阶梯差的产生。【专利附图】
【附图说明】
[0034]图1是表示实施方式涉及的车辆用驱动装置及其控制装置的简要结构的示意图。
[0035]图2是用于说明油压调整控制的基本概念的示意图。
[0036]图3是表示旋转电机控制部以及油压调整控制部的详细结构的框图。
[0037]图4是表示执行油压调整控制时的各部分的动作状态的一个例子的时序图。
[0038]图5是表示执行油压调整控制时的各部分的动作状态的另一个例子的时序图。
[0039]图6是表示执行油压调整控制时的各部分的动作状态的另一个例子的时序图。
[0040]图7是表示其他实施方式涉及的控制装置的简要结构的示意图。
[0041]图8是表示执行油压调整控制时的其他实施方式的流程图。
[0042]图9是表示执行油压调整控制时的各部分的动作状态的另一个例子的时序图。
【具体实施方式】
[0043]参照附图，对本发明的控制装置的实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式涉及的控制装置4是将驱动装置I作为控制对象的驱动装置用单元。这里，本实施方式涉及的驱动装置I是用于驱动具备内燃机11以及旋转电机12双方作为车轮15的驱动力源的车辆(混合动力车辆)6的车辆用驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。以下，对本实施方式涉及的控制装置4详细进行说明。
[0044]其中，在以下的说明中，“驱动连结”是指将两个旋转构件连结为能够传递驱动力的状态，作为概念包含将这两个旋转构件连结为一体旋转的状态、或将这两个旋转构件连结为能够经由一个或者二个以上传动部件传递驱动力的状态。这样的传动部件包括同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、带、链等。这里，“驱动力”与“转矩”作为相同意义使用。
[0045]另外，“接合压”表示摩擦接合装置的一方接合部件和另一方接合部件相互按压的压力。“释放压”表示该摩擦接合装置稳定地处于释放状态的压力。“释放边界压”表示该摩擦接合装置处于释放状态与滑移接合状态的边界的滑移边界状态的压力(释放侧滑移边界压)。“接合边界压”表示该摩擦接合装置处于滑移接合状态与直接连结接合状态的边界的滑移边界状态的压力(接合侧滑移边界压)。“完全接合压”表示该摩擦接合装置稳定地处于直接连结接合状态的压力。
[0046]1.驱动装置的结构
[0047]对作为本实施方式涉及的控制装置4的控制对象的驱动装置I的结构进行说明。本实施方式涉及的驱动装置I构成为所谓的单马达并行式的混合动力车辆用驱动装置。该驱动装置I如图1所示，在将与内燃机11驱动连结的输入轴I和与车轮15驱动连结的输出轴O连结的动力传递路径上具备旋转电机12，并且在旋转电机12与输出轴O之间具备变速机构13。在输入轴I与旋转电机12之间设置有第一离合器CL1。另外,变速机构13中具备如后述那样与第一离合器CLl独立的变速用的第二离合器CL2。由此，驱动装置I在将输入轴I与输出轴O连结的动力传递路径上从内燃机11以及输入轴I的侧开始依次具备第一离合器CL1、旋转电机12、以及第二离合器CL2。这些各结构被收纳于驱动装置壳体(未图示)内。
[0048]内燃机11是通过内燃机内部的燃料燃烧而被驱动来输出动力的原动机。作为内燃机11，能够使用例如汽油发动机、柴油发动机等。内燃机11与输入轴I以一体旋转的方式连结来进行驱动。在本例中，内燃机11的曲轴等输出轴与输入轴I驱动连结。内燃机11经由第一离合器CLl与旋转电机12驱动连结。
[0049]第一离合器CLl被设置为能够将内燃机11与旋转电机12之间的驱动连结解除。第一离合器CLl是将输入轴I与中间轴M及输出轴O选择性地驱动连结的离合器，作为内燃机断开用离合器发挥功能。作为第一离合器CL1，能够使用湿式多板离合器、干式单板离合器等。在本实施方式中，第一离合器CLl相当于本发明的“第一摩擦接合装置”。
[0050]旋转电机12构成为具有转子和定子(未图示)，能够发挥作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力发电机(generator)的功能。旋转电机12的转子与中间轴M以一体旋转的方式驱动连结。旋转电机12经由逆变器装置27与蓄电装置28电连接。作为蓄电装置28，能够使用电池、电容器等。旋转电机12从蓄电装置28接受电力的供给，或将由内燃机11输出的转矩、车辆6的惯性力产生的电力向蓄电装置28供给而进行蓄电。中间轴M与变速机构13驱动连结。即，作为旋转电机12的转子的输出轴(转子输出轴)的中间轴M成为变速机构13的输入轴(变速输入轴)。
[0051]在本实施方式中，变速机构13是以能够切换的方式具有变速比不同的多个变速挡的自动有级变速机构。变速机构13为了形成这些多个变速挡而具备行星齿轮机构等齿轮机构、和用于进行该齿轮机构的旋转构件的接合或者释放来切换变速挡的离合器、制动器等多个摩擦接合装置。这里，变速机构13具备第二离合器CL2作为变速用的多个摩擦接合装置中的一个。在本实施方式中，第二离合器CL2构成为湿式多板离合器。第二离合器CL2将中间轴M和设置于变速机构13内的变速中间轴S选择性地驱动连结。在本实施方式中，第二离合器CL2相当于本发明的“第二摩擦接合装置”。变速中间轴S经由变速机构13内的其他离合器等、轴部件与输出轴O驱动连结。
[0052]变速机构13基于针对与多个离合器等的接合状态对应形成的各变速挡而分别设定的规定变速比，来改变中间轴M的旋转速度并且变换转矩而将其传递到输出轴O。从变速机构13传递到输出轴O的转矩经由输出用差动齿轮装置14被分配传递至左右两个车轮15。由此，驱动装置I能够将内燃机11以及旋转电机12的一方或者双方的转矩传递到车轮15而使车辆6行驶。
[0053]在本实施方式中，驱动装置I具备与中间轴M驱动连结的油泵(未图示)。油泵作为用于向驱动装置I的各部供给油的油压源发挥功能。油泵被旋转电机12以及内燃机11的一方或者双方的驱动力驱动而动作来产生油压。来自油泵的油在被油压控制装置25调整为规定油压后，向第一离合器CU、第二离合器CL2等供给。也可以构成为与该油泵独立地具备具有专用驱动马达的油泵。
[0054]如图1所示，在搭载有该驱动装置I的车辆6的各部中具备多个传感器Sel?Se5。输入轴旋转速度传感器Sel是检测输入轴I的旋转速度的传感器。由输入轴旋转速度传感器Sel检测的输入轴I的旋转速度与内燃机11的旋转速度相等。中间轴旋转速度传感器Se2是检测中间轴M的旋转速度的传感器。中间轴旋转速度传感器Se2所检测的中间轴M的旋转速度与旋转电机12的转子的旋转速度相等。输出轴旋转速度传感器Se3是检测输出轴O的旋转速度的传感器。控制装置4还能够根据由输出轴旋转速度传感器Se3检测的输出轴O的旋转速度，来导出车辆6的行驶速度即车速。[0055]加速器开度检测传感器Se4是通过检测加速器踏板17的操作量来检测加速器开度的传感器。充电状态检测传感器Se5是检测SOC (state of charge:充电状态)的传感器。控制装置4还能够根据充电状态检测传感器Se5所检测的SOC来导出蓄电装置28的蓄电量。表示上述各传感器Sel?Se5的检测结果的信息被向控制装置4输出。
[0056]2.控制装置的结构
[0057]对本实施方式涉及的控制装置4的结构进行说明。如图1所示，本实施方式涉及的控制装置4具备驱动装置控制单元40。驱动装置控制单元40主要控制旋转电机12、第一离合器CLl以及变速机构13。另外，在车辆6中，与驱动装置控制单元40独立地具备主要控制内燃机11的内燃机控制单元30。
[0058]内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40构成为能够相互进行信息的交换。另夕卜，内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40所具备的各功能部也构成为能够相互进行信息的交换。另外，内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40构成为能够取得各传感器Sel?Se5的检测结果的信息。
[0059]内燃机控制单元30具备内燃机控制部31。
[0060]内燃机控制部31是进行内燃机11的动作控制的功能部。内燃机控制部31对作为内燃机11的输出转矩(内燃机转矩Te)以及旋转速度的控制目标的目标转矩以及目标旋转速度加以决定，根据该控制目标使内燃机11动作。在本实施方式中，内燃机控制部31能够根据车辆6的行驶状态来切换内燃机11的转矩控制以及旋转速度控制。转矩控制是向内燃机11指令目标转矩，使内燃机转矩Te与该目标转矩一致(追踪)的控制。旋转速度控制是向内燃机11指令目标旋转速度，按照使内燃机11的旋转速度与该目标旋转速度一致的方式决定输出转矩的控制。
[0061]驱动装置控制单元40具备:行驶模式决定部41、要求转矩决定部42、旋转电机控制部43、第一离合器动作控制部44、变速机构动作控制部45、启动控制部46、以及油压调整控制部47。
[0062]行驶模式决定部41是决定车辆6的行驶模式的功能部。行驶模式决定部41根据例如基于输出轴旋转速度传感器Se3的检测结果而导出的车速、由加速器开度检测传感器Se4检测的加速器开度、基于充电状态检测传感器Se5的检测结果而导出的蓄电装置28的蓄电量等，来决定驱动装置I应实现的行驶模式。此时，行驶模式决定部41参照在存储器等记录装置中存储的模式选择图(未图示)。
[0063]在本例中，行驶模式决定部41能够选择的行驶模式包括:电动行驶模式、并行行驶模式、以及滑移行驶模式(包含第一滑移行驶模式和第二滑移行驶模式)。在电动行驶模式中，第一离合器CLl为释放状态，以在旋转电机12与车轮15之间传递驱动力的状态，仅利用旋转电机12的输出转矩(旋转电机转矩Tm)使车辆6行驶。在并行行驶模式中，第一离合器CLl以及第二离合器CL2双方为直接连结接合状态，以在内燃机11与车轮15之间传递驱动力的状态，至少利用内燃机转矩Te使车辆6行驶。
[0064]在滑移行驶模式中，第二离合器CL2为滑移接合状态，以至少内燃机转矩Te传递到车轮15的状态使车辆6行驶。此时，第一离合器CLl在第一滑移行驶模式中为滑移接合状态，在第二滑移行驶模式中为直接连结接合状态。在并行行驶模式、滑移行驶模式中，旋转电机12根据需要输出正的旋转电机转矩Tm O O)来辅助由内燃机转矩Te实现的驱动力，或输出负旋转电机转矩Tm ? O)来利用内燃机转矩Te进行发电。其中，这里说明的模式只是一个例子，也可以采用除此以外的具备各种模式的结构。
[0065]要求转矩决定部42是决定为了驱动车辆6所需要的车辆要求转矩Td的功能部。要求转矩决定部42根据基于输出轴旋转速度传感器Se3的检测结果而导出的车速、和由加速器开度检测传感器Se4检测的加速器开度，并参照规定的图(未图示)来决定车辆要求转矩Td。在本实施方式中，车辆要求转矩Td相当于本发明的“要求驱动力”。所决定的车辆要求转矩Td被向内燃机控制部31、旋转电机控制部43、以及油压调整控制部47等输出。
[0066]旋转电机控制部43是进行旋转电机12的动作控制的功能部。旋转电机控制部43对作为旋转电机转矩Tm以及旋转速度的控制目标的目标转矩以及目标旋转速度加以决定，根据该控制目标使旋转电机12动作。在本实施方式中，旋转电机控制部43能够根据车辆6的行驶状态来切换旋转电机12的转矩控制以及旋转速度控制。
[0067]旋转电机控制部43为了能够执行这样的转矩控制以及旋转速度控制而具备目标转矩决定部43a和旋转速度控制部43b。目标转矩决定部43a是决定旋转电机12的目标转矩Tmf的功能部。而且，旋转电机控制部43将由目标转矩决定部43a决定的目标转矩Tmf指令给旋转电机12，能够前馈地执行旋转电机12的转矩控制以使旋转电机转矩Tm与该目标转矩Tmf —致。旋转速度控制部43b是向旋转电机12指令目标旋转速度Nmt来执行决定输出转矩的旋转速度控制以使旋转电机12的旋转速度与该目标旋转速度Nmt —致的功能部。在本实施方式中，这样的旋转电机12的旋转速度控制相当于本发明的“旋转速度反馈控制”以及“旋转状态控制”。此外，旋转电机控制部43也能够使目标转矩决定部43a和旋转速度控制部43b配合动作，在前馈控制旋转电机转矩Tm的同时反馈控制旋转电机12的旋转速度。
[0068]第一离合器动作控制部44是控制第一离合器CLl的动作的功能部。第一离合器动作控制部44对经由油压控制装置25供给至第一离合器CLl的油压进行控制，通过控制第一离合器CLl的接合压来控制`该第一离合器CLl的动作。例如，第一离合器动作控制部44输出针对第一离合器CLl的油压指令值，通过使经由油压控制装置25向第一离合器CLl供给的油压小于释放边界压，来使第一离合器CLl成为释放状态。另外，第一离合器动作控制部44通过使经由油压控制装置25向第一离合器CLl供给的油压为接合边界压以上，来使第一离合器CLl成为直接连结接合状态。另外，第一离合器动作控制部44通过使经由油压控制装置25向第一离合器CLl供给的油压成为释放边界压以上且小于接合边界压的滑移接合压，来使第一离合器CLl成为滑移接合状态。
[0069]在第一离合器CLl滑移接合的状态下，以输入轴I和中间轴M相对旋转的状态在它们之间传递驱动力。其中，在第一离合器CLl的直接连结接合状态或者滑移接合状态下能够传递的转矩的大小根据第一离合器CLl在该时刻的接合压来决定。将此时的转矩的大小设为第一离合器CLl的“传递转矩容量Tel”。在本实施方式中,第一离合器动作控制部44通过根据针对第一离合器CLl的油压指令值，利用比例螺线管等连续地控制向第一离合器CLl供给的油量以及供给油压的大小，能够连续地控制接合压以及传递转矩容量Tcl的增减。其中，在第一离合器CLl的滑移接合状态下经由该第一离合器CLl传递的转矩的传递方向根据输入轴I和中间轴M之间的相对旋转的方向来决定。即，在输入轴I的旋转速度比中间轴M的旋转速度高的情况下，转矩经由第一离合器CLl从输入轴I侧向中间轴M侧传递，在输入轴I的旋转速度比中间轴M的旋转速度低的情况下，转矩经由第一离合器CLl从中间轴M侧向输入轴I侧传递。
[0070]另外，在本实施方式中，第一离合器动作控制部44能够根据车辆6的行驶状态来切换第一离合器CLl的转矩容量控制以及旋转速度控制。转矩容量控制是使第一离合器CLl的传递转矩容量Tcl与规定的目标传递转矩容量一致的控制。旋转速度控制是决定对第一离合器CLl的油压指令值或者第一离合器CLl的目标传递转矩容量以使与第一离合器CLl的一方的接合部件连结的旋转部件(本例中为输入轴I)的旋转速度和与另一方的接合部件连结的旋转部件(本例中为中间轴M)的旋转速度之间的旋转速度差与规定的目标转速差一致的控制。在第一离合器CLl的旋转速度控制中，能够控制成通过例如在将中间轴M的旋转速度控制为规定值的状态下使上述旋转速度差与规定的目标转速差一致，来使输入轴I的旋转速度与规定的目标旋转速度一致。
[0071]变速机构动作控制部45是控制变速机构13的动作的功能部。变速机构动作控制部45根据加速器开度以及车速来决定目标变速挡，并且进行使变速机构13形成所决定的目标变速挡的控制。此时，变速机构动作控制部45参照在存储器等记录装置中存储的变速图(未图示)。变速图是设定了基于加速器开度以及车速的换挡顺序的图。变速机构动作控制部45根据所决定的目标变速挡，来控制向变速机构13内所具备的规定的离合器以及制动器等供给的油压而形成目标变速挡。
[0072]如上所述，变速机构13中具备变速用的第二离合器CL2。该第二离合器CL2例如与同样设于变速机构13的规定的制动器配合来形成第一档。该第二离合器CL2当然也包括在变速机构动作控制部45的控制对象中。这里，特别将控制第二离合器CL2的动作的功能部设为第二离合器动作控制部45a。第二离合器动作控制部45a对经由油压控制装置25向第二离合器CL2供给的油压进行控制，通过控制第二离合器CL2的接合压，来控制该第二离合器CL2的接合状态。对于由第二离合器动作控制部45a对第二离合器CL2的动作控制，除了控制对象以及随之附带的事项的一部分不同之外，其他基本上与由第一离合器动作控制部44对第一离合器CLl的动作控制相同。
[0073]启动控制部46是执彳丁内燃机启动控制的功能部。启动控制部46例如当在电动灯驶模式下的行驶中内燃机启动条件成立时执行内燃机启动控制。内燃机启动条件是用于使处于停止状态的内燃机11启动的条件，在车辆6达到需要内燃机11的转矩的状况时成立。例如当在电动行驶模式下的行驶中驾驶员使劲踩下加速器踏板17等而成为仅通过旋转电机转矩Tm无法获得与车辆要求转矩Td对应的转矩的状态时等，内燃机启动条件成立。在本实施方式中，启动控制部46在内燃机启动控制中利用旋转电机12的转矩使输入轴I的旋转速度上升，来使处于停止状态的内燃机11启动。此时，启动控制部46使第一离合器CLl从释放状态经由滑移接合状态最终成为直接连结接合状态。在该内燃机启动控制的执行中，旋转速度控制部43b执行旋转速度控制，并对旋转电机12的旋转速度进行反馈控制以使其与所决定的目标旋转速度Nmt —致。
[0074]即，在内燃机启动控制中，启动控制部46通过经由第一离合器动作控制部44使第一离合器CLl的接合压以及传递转矩容量Tcl上升到规定值，来利用经由该第一离合器CLl传递的旋转电机12的转矩使输入轴I以及内燃机11的旋转速度上升。由于因惯性力矩引起的负荷转矩作用于处于停止状态的内燃机11，所以伴随着第一离合器CLl的接合压以及传递转矩容量Tcl的上升，对旋转电机12的负荷也变大。由于在该情况下旋转速度控制部43b也正执行旋转速度控制，所以使克服内燃机11的负荷转矩的正方向的旋转电机转矩Tm在旋转电机12能够输出的最大转矩的范围内输出而实现目标旋转速度Nmt，并且使输入轴I以及内燃机11的旋转速度上升。其中，在本申请中，将此时在因针对旋转电机12的负荷而使其旋转速度发生变动之际用于使该旋转电机12的旋转速度朝向目标旋转速度Nmt变化的转矩(惯性转矩)称为“旋转变化转矩Tmi ”。
[0075]若内燃机11的旋转速度从零开始上升，且不久变为规定的点火旋转速度Nf (参照图4)以上，则内燃机控制部31判定为能够对内燃机11点火，经由内燃机控制部31使内燃机11启动。其中，在本实施方式中，点火旋转速度Nf被设定为对内燃机11点火而能够启动的旋转速度(例如怠速时的旋转速度)。
[0076]在内燃机启动控制中，内燃机控制部31对内燃机11进行转矩控制，第一离合器动作控制部44对处于滑移接合状态的第一离合器CLl进行转矩控制，直到内燃机11与旋转电机12同步成为直接连结接合状态为止。旋转速度控制部43b如上所述那样对旋转电机12进行旋转速度控制，第二离合器动作控制部45a基本上对第二离合器CL2进行转矩容量控制。其中，在本实施方式中，第二离合器CL2在第一离合器CLl成为直接连结接合状态后成为由油压调整控制部47执行的油压调整控制的对象。
[0077]在本实施方式中，内燃机控制部31将从车辆要求转矩Td减去旋转电机12的目标转矩而得到的值设定为启动后的目标转矩，对内燃机11进行转矩控制以使内燃机转矩Te与该目标转矩一致。其中，在旋转电机12进行发电的情况下，内燃机控制部31将车辆要求转矩Td与发电所需要的转矩(发电转矩)的相加值设定为启动后的目标转矩，对内燃机11进行转矩控制以使内燃机转矩Te与该目标转矩一致。
[0078]第一离合器动作控制部44在内燃机11点火前将用于使内燃机11的旋转速度上升的转矩设定为目标传递转矩容量，对第一离合器CLl进行转矩容量控制以使第一离合器CLl的传递转矩容量Tcl与该目标传递转矩容量一致。第一离合器动作控制部44在内燃机11点火后以第一离合器CLl的滑移接合状态将内燃机11的目标转矩设定为目标传递转矩容量，对第一离合器CLl进行转矩容量控制以使第一离合器CLl的传递转矩容量Tcl与该目标传递转矩容量一致。其中，在第一离合器CLl成为直接连结接合状态后(例如油压调整控制中)，内燃机转矩Te被直接传递至旋转电机12侦U。
[0079]第二离合器动作控制部45a将在第二离合器CL2的滑移接合状态下基本与车辆要求转矩Td对应的转矩设定为目标传递转矩容量，对第二离合器CL2进行转矩容量控制以使第二离合器CL2的传递转矩容量Tc2与该目标传递转矩容量一致。其中,在第二离合器CL2成为直接连结接合状态后，旋转电机12的旋转速度成为根据车轮15的旋转速度而唯一确定的状态，已经无法维持旋转速度控制。该情况下，旋转电机控制部43对旋转电机12进行转矩控制，以使其输出由目标转矩决定部43a决定的目标转矩Tmf。
[0080]这样，在本实施方式中，在内燃机启动控制中，第二离合器CL2基本成为滑移接合状态，并且利用第二离合器动作控制部45a进行控制以使传递转矩容量Tc2成为与车辆要求转矩Td对应的转矩。由此，能够抑制与内燃机启动控制相伴的转矩变动向输出轴O传递而对车辆6的乘客赋予震动的情况，并且能够满足车辆要求转矩Td而恰当地驱动车辆6。若内燃机11能够稳定地继续独立运转，则第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态。
[0081]内燃机启动控制中的旋转电机12的目标转矩Tmf成为从车辆要求转矩Td减去了内燃机11的目标转矩而得到的值。其中，该旋转电机12的目标转矩Tmf在内燃机启动控制结束后也被维持。
[0082]在内燃机启动控制中上述那样的各控制被精确执行的理想状态下，如图2 (a)所示，经由输入轴I以及第一离合器CLl传递至旋转电机12的转矩与内燃机11的目标转矩(这里将其设为“TeO”)完全一致，经由处于滑移接合状态的第二离合器CL2传递至输出轴O的转矩与车辆要求转矩Td (这里将其设为“TdO”)完全一致。该情况下，与内燃机启动控制相伴的旋转电机12的旋转速度控制中的旋转电机12的目标转矩Tmf (这里将其设为“TmO”)与从车辆要求转矩TdO减去了内燃机11的目标转矩TeO所得到的值完全一致(TmO=TdO - TeO)。因此，即使内燃机启动控制结束而开始了旋转电机12的转矩控制，在第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态的前后，旋转电机12的目标转矩Tmf也维持TmO不变，转矩变动不传递至输出轴O。其中，这里为了简化模型而使说明简化，将第一档下的变速比设为“I”。
[0083]但现实中有时如图2(b)所示，经由输入轴I以及第一离合器CLl传递至旋转电机12的内燃机11的转矩(这里将其设为“Tel”)与内燃机11的目标转矩TeO并非完全一致，相对于目标转矩TeO具有规定的差量ATe(Tel = TeO + ATe)。该情况下，被旋转速度控制后的旋转电机12的转矩(这里将其设为“Tml”)是将内燃机转矩Te中的相对于目标转矩TeO的差量ATe以消除的方式从目标转矩TmO减去的值(Tml = TmO - Λ Te)。结果，经由处于滑移接合状态的第二离合器CL2传递至输出轴O的转矩与车辆要求转矩TdO —致。
[0084]另一方面，若内燃机启动控制结束而使得第二离合器CL2成为直接连结接合状态，且旋转电机12的旋转速度控制结束而开始转矩控制，则旋转电机12的转矩返回到目标转矩TmO。结果，经由成为直接`连结接合状态的第二离合器CL2传递至输出轴O的转矩(这里将其设为“Tdl”)变为将内燃机转矩Tel (= TeO + Λ Te)和旋转电机12的目标转矩TmO(=TdO - TeO)相加所得到的值(Tdl = TdO + ΔΤθ)0这样，因内燃机11实际输出的转矩的误差(差量△ Te)，当内燃机启动控制结束而开始旋转电机12的转矩控制时，在第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态的前后，经由第二离合器CL2传递至输出轴O的转矩从TdO变化为Tdl (=TdO+ ATe)。即，传递至输出轴O的转矩中产生与内燃机转矩Te中的相对于目标转矩TeO的差量ATe相当的量的转矩阶梯差。若产生这样的转矩阶梯差，则可能会使车辆6的乘客感到震动，所以不优选。
[0085]鉴于此，为了解决这样的问题，在本实施方式中采用了具备与内燃机启动控制并行地执行油压调整控制的油压调整控制部47的结构。以下，参照图2~图4对利用油压调整控制部47执行的油压调整控制的详细情况进行说明。
[0086]3.油压调整控制的内容
[0087]对本实施方式涉及的油压调整控制的内容进行说明。其中，在本例中，该油压调整控制是在下述情况下执行的:从以第一离合器CLl的释放状态且第二离合器CL2的接合状态在旋转电机12与车轮15之间传递驱动力的状态(电动行驶模式)移至以第一离合器CLl的接合状态在内燃机11与车轮15之间传递驱动力的状态(经由滑移行驶模式成为并行行驶模式)。更具体而言，在内燃机启动控制中第一离合器CLl成为直接连结接合状态后使第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态的期间执行油压调整控制。在本实施方式中，油压调整控制在内燃机启动控制中处于滑移接合状态的第一离合器CLl成为直接连结接合状态后，第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态之前的期间继续执行。在正执行油压调整控制的期间，成为内燃机转矩Te经由处于直接连结接合状态的第一离合器CLl和处于滑移接合状态的第二离合器CL2被传递至车轮15的状态。
[0088]如图2 (c)中表示其基本概念那样，在油压调整控制中，使旋转电机12的目标转矩从Tml (= TmO 一 Λ Te)向TmO连续地(逐渐)变化，并且使经由第二离合器CL2传递至输出轴O的转矩从TdO向Tdl (= TdO + ATe)连续地变化。
[0089]图3是表示旋转电机控制部43(包含目标转矩决定部43a和旋转速度控制部43b)以及油压调整控制部47的结构的框图。
[0090]目标转矩决定部43a被输入内燃机转矩指令Ce和车辆要求转矩Td。在本实施方式中，内燃机转矩指令Ce是内燃机11在转矩控制中的目标转矩的指令值，由内燃机控制部31决定。车辆要求转矩Td由要求转矩决定部42决定。目标转矩决定部43a具备目标转矩运算器51。目标转矩运算器51进行从车辆要求转矩Td减去内燃机转矩指令Ce的运算，将作为该运算结果的相减值(Td - Ce)作为目标转矩Tmf输出。
[0091]在第一离合器CLl的直接连结接合状态下，与内燃机转矩指令Ce对应的内燃机转矩Te经由输入轴I以及第一离合器CLl直接传递至旋转电机12侧。S卩，在第一离合器CLl的传递转矩容量Tcl的误差的影响被排除的状态下，与内燃机转矩指令Ce对应的内燃机转矩Te向旋转电机12侧传递。因此，目标转矩决定部43a根据用于驱动车轮15的车辆要求转矩Td与作为经由输入轴I传递至旋转电机12的转矩的指令值的内燃机转矩指令Ce的差量，来决定旋转电机12的目标转矩Tmf。其中，这样计算出的目标转矩Tmf是被前馈决定的前馈转矩指令。
[0092]旋转速度控制部43b被输入旋转电机12的目标旋转速度Nmt和实际旋转速度Nmr。在本实施方式中，目标旋转速度Nmt被预先设定为能够起动停止状态的内燃机11的值、且成为比当假定为在变速机构13中形成第一档时的与输出轴O的旋转速度对应的中间轴M的旋转速度高的值(参照图4)。旋转电机12的实际旋转速度Nmr由中间轴旋转速度传感器Se2检测。目标旋转速度Nmt和实际旋转速度Nmr被输入到减法器61，实际旋转速度Nmr与目标旋转速度Nmt的差量(Nmr — Nmt)作为旋转速度偏差Λ Nm输出。旋转速度偏差Δ Nm被输入至修正转矩运算器52。
[0093]修正转矩运算器52根据被输入的旋转速度偏差Λ Nm,来计算使该旋转速度偏差ANm为零那样的修正转矩Tmb并将其输出。修正转矩运算器52可以是进行将公知的比例控制、积分控制、以及微分控制的一个以上适当组合而成的运算的结构。在本实施方式中，修正转矩运算器52是进行比例积分控制(PI控制)运算的结构。修正转矩运算器52将该运算结果作为针对目标转矩Tmf的修正转矩Tmb而输出。其中，这样计算出的修正转矩Tmb是被反馈决定的反馈转矩指令。
[0094]将由目标转矩运算器51计算出的目标转矩Tmf和由修正转矩运算器52计算出的修正转矩Tmb被输入到加法器62，目标转矩Tmf与修正转矩Tmb的相加值(Tmf + Tmb)作为旋转电机转矩指令Cm从旋转电机控制部43输出。旋转电机控制部43根据该旋转电机转矩指令Cm来控制旋转电机12的动作。[0095]油压调整控制部47至少被输入车辆要求转矩Td。另外，油压调整控制部47具备目标转矩容量运算器53。目标转矩容量运算器53根据被输入的车辆要求转矩Td来计算与该车辆要求转矩Td对应的目标转矩容量Tcf并将其输出。其中，这样计算出的目标转矩容量Tcf是被前馈决定的前馈转矩容量指令。这样的目标转矩容量Tcf直接作为第二离合器转矩容量指令Cc2输出，根据该第二离合器转矩容量指令Cc2控制第二离合器CL2的动作的情况的结构是本发明的前提结构，是以往公知的。
[0096]在本实施方式中，油压调整控制部47还被输入由修正转矩运算器52计算出的修正转矩TmbjP由中间轴旋转速度传感器Se2检测出的旋转电机12的实际旋转速度Nmr。另夕卜，油压调整控制部47具备旋转变化转矩运算器54、转矩容量修正量运算器55以及油压指令生成器56。旋转变化转矩运算器54进行根据被输入的实际旋转速度Nmr来计算旋转电机12的转子的旋转变化转矩Tmi的运算。这里，旋转变化转矩Tmi是在进行旋转电机12的旋转速度控制时用于使实际旋转速度Nmr向目标旋转速度Nmt变化的转矩(惯性转矩)。旋转变化转矩运算器54将旋转电机12的转子的惯性Jm与实际旋转速度Nmr的时间微分相乘，将该相乘值(Jm.(dNmr / dt))作为旋转变化转矩Tmi输出。
[0097]由修正转矩运算器52计算出的修正转矩Tmb和由旋转变化转矩运算器54计算出的旋转变化转矩Tmi被输入到减法器63，修正转矩Tmb与旋转变化转矩Tmi的差量(Tmb —Tmi)作为转矩误差AT输出。该转矩误差AT是因内燃机11实际输出的内燃机转矩Te的误差引起的，也可以说是“除去旋转变化转矩Tmi相当量而计算出的修正转矩Tmb”。在旋转电机12的实际旋转速度Nmr已经与目标旋转速度Nmt —致的状态下，旋转变化转矩Tmi为零，转矩误差Λ T与修正转矩Tmb —致。该转矩误差Λ T被输入到转矩容量修正量运算器55。
[0098]转矩容量修正量运算器55根据被输入的转矩误差Λ T来计算转矩容量修正量Tcb0在本实施方式中，转矩容量修正量运算器55计算出使转矩误差AT趋近于零那样的转矩容量修正量Tcb并将其输出。转矩容量修正量运算器55可以是进行将公知的比例控制、积分控制、以及微分控制的一个以上适当组合而成的运算的结构。在本实施方式中，转矩容量修正量运算器55构成为进行积分控制(I控制)运算。即，转矩容量修正量运算器55根据对转矩误差AT进行了时间积分后的运算值，来计算转矩容量修正量Tcb。转矩容量修正量运算器55将该运算结果作为针对目标转矩容量Tcf的转矩容量修正量Tcb输出。其中，这样计算出的转矩容量修正量Tcb是被反馈决定的反馈转矩容量指令。
[0099]由目标转矩容量运算器53计算出的目标转矩容量Tcf和由转矩容量修正量运算器55计算出的转矩容量修正量Tcb被输入到减法器64，计算出从目标转矩容量Tcf减去转矩容量修正量Tcb而得到的相减值(Tcf - Tcb)作为第二离合器转矩容量指令Cc2。
[0100]油压指令生成器56根据计算出的第二离合器转矩容量指令Cc2，来生成针对第二离合器CL2的供给油压的指令值即第二离合器油压指令Pc2。生成的第二离合器油压指令Pc2被从油压调整控制部47向油压控制装置25输出。油压控制装置25将与第二离合器油压指令Pc2对应的油压供给至第二离合器C2。
[0101]这样，在本实施方式中，以第二离合器CL2的滑移接合状态执行旋转电机12的旋转速度控制，并且在移至第一离合器CLl的直接连结接合状态后，通过在从第二离合器CL2的滑移接合状态移至直接连结接合状态为止的期间继续执行的油压调整控制，基于旋转电机12的旋转速度控制中的转矩误差AT (包含修正转矩Tmb)来控制向第二离合器CL2供给的油压。具体而言，油压调整控制部47具备转矩容量修正量运算器55，油压调整控制部47在处于滑移接合状态的第二离合器CL2移至直接连结接合状态时，决定使旋转电机12的旋转速度控制中的转矩误差AT变为零那样的转矩容量修正量Tcb。另外，在本实施方式中，油压调整控制部47通过从由油压调整控制部47所具备的目标转矩容量运算器53计算出的目标转矩容量Tcf减去所决定的转矩容量修正量Tcb，来决定第二离合器转矩容量指令Cc2。油压调整控制部47根据该第二离合器转矩容量指令Cc2来生成第二离合器油压指令Pc2，并根据该第二离合器油压指令Pc2来控制第二离合器CL2的传递转矩容量Tc2。
[0102]通过采用这样的结构，即使实际的内燃机转矩Te具有某一程度的误差，也能够减小因此产生的转矩误差Λ T (修正转矩Tmb)。而且，能够使该转矩误差Λ T (修正转矩Tmb)在第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态的时刻十分接近于零。因此，在处于停止状态的内燃机11启动时，能够抑制第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态时的转矩阶梯差的产生。从而，能够尽量避免使车辆6的乘客感到震动。
[0103]另外，油压调整控制部47中具备旋转变化转矩运算器54以及减法器63，油压调整控制部47根据将用于使旋转电机12的实际旋转速度Nmr向目标旋转速度Nmt变化的旋转变化转矩Tmi相当量除去而计算出的修正转矩Tmb (即上述转矩误差AT)来执行油压调整控制。通过采用这样的结构，在油压调整控制中，能够考虑因内燃机转矩Te的误差引起的稳定的误差，来适当决定第二离合器转矩容量指令Cc2以及与其对应的第二离合器油压指令Pc2，可有效抑制转矩阶梯差的产生。
[0104]4.具体例
[0105]参照图4的时序图，对本实施方式涉及的内燃机启动控制以及油压调整控制的具体例进行说明。其中，在本例中，假定了在电动行驶模式下的行驶中内燃机启动条件成立，经由滑移行驶模式(在本例中是第二滑移行驶模式)被切换为并行行驶模式的状况。
[0106]在电动行驶模式下的行驶中，内燃机11被停止燃料喷射而处于停止状态。第一离合器CLl处于释放状态。在该状态下，进行转矩控制以使旋转电机12输出与车辆要求转矩Td对应的转矩。若在时刻TOl内燃机启动条件成立，则开始一系列的内燃机启动控制。在内燃机启动控制中，第二离合器动作控制部45a使向第二离合器CL2供给的油压从时刻TOl开始逐渐降低。若在时刻T02通过第二离合器CL2接合的两个接合部件间的转速差(在本例中与中间轴M和变速中间轴S之间的转速差相等)变为规定的滑移判定阈值Thl以上，则第二离合器动作控制部45a判定为第二离合器CL2从直接连结接合状态变为滑移接合状态。在判定出第二离合器CL2移至滑移接合状态后，第一离合器动作控制部44开始第一离合器CLl的转矩容量控制，并且第二离合器动作控制部45a开始第二离合器CL2的转矩容量控制。另外，旋转速度控制部43b开始旋转电机12的旋转速度控制。在旋转电机12的旋转速度控制中，旋转电机12的旋转速度被控制成与目标旋转速度Nmt —致。
[0107]若在第一离合器CLl的滑移接合状态下,利用经由该第一离合器CLl传递的旋转电机12的转矩使内燃机11的旋转速度上升，不久在时刻T03变为点火旋转速度Nf以上，则内燃机控制部31使内燃机11点火而启动内燃机11。若内燃机11的旋转速度进一步上升，不久在时刻T04内燃机11与旋转电机12同步而使第一离合器CLl成为直接连结接合状态，则开始以第二滑移行驶模式行驶，并且开始本申请特有的通过油压调整控制部47对第二离合器CL2的油压调整控制。其中，内燃机控制部31开始内燃机11的转矩控制。
[0108]油压调整控制的详细情况如上所述。图4中表示了在从时刻T04以后的规定时刻到第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态的时刻T05为止的期间，适当增减相对第二离合器CL2的目标转矩容量Tcf的转矩容量修正量Tcb以使针对旋转电机12的目标转矩Tmf的修正转矩Tmb向零逐渐降低的样子。若第二离合器CL2的传递转矩容量Tc2变大某一程度，则旋转电机12的旋转速度根据车轮15的旋转速度下降而开始降低。若不久在时刻T05旋转电机12的旋转速度变为规定的同步判定阈值Th2以下，则第二离合器动作控制部45a判定为第二离合器CL2从滑移接合状态变为直接连结接合状态。在判定出第二离合器CL2移至直接连结接合状态后，旋转速度控制部43b结束旋转电机12的旋转速度控制，旋转电机控制部43按照由目标转矩决定部43a决定出的目标转矩Tmf来开始旋转电机12的转矩控制。另外，第二离合器动作控制部45a使向第二离合器CL2供给的油压从时刻T05开始逐渐上升，在经过规定时间后的时刻T06逐步上升到完全接合压。由此，结束内燃机启动控制，开始以并行行驶模式行驶。
[0109]在本实施方式中，通过执行之前说明那样的油压调整控制，即使实际的内燃机转矩Te具有某一程度的误差，也能够在内燃机启动控制中抑制第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态时的转矩阶梯差的产生。因此，能够尽量避免使车辆6的乘客感到震动。
[0110]5.其他实施方式
[0111]最后，对本发明涉及的控制装置的其他实施方式进行说明。其中，以下各实施方式公开的结构只要不产生矛盾，便能够与其他实施方式中公开的结构组合来进行应用。
[0112]( I)在上述的实施方式中，以启动控制部46在内燃机启动控制中利用经由滑移接合状态的第一离合器CLl传递的旋转电机12的转矩使输入轴I的旋转速度上升，通过内燃机控制部31使内燃机点火来使处于停止状态的内燃机11启动的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并非限定于此。即，例如作为控制装置4的控制对象的驱动装置I构成为与旋转电机12独立具备用于启动内燃机11的专用启动用电动机，启动控制部46构成为在内燃机启动控制中利用启动用电动机的转矩来启动内燃机11也是本发明的优选实施方式之一。
[0113]图5表示了该情况下的执行内燃机启动控制以及油压调整控制时的时序图。在本例中，第一离合器CLl在由第二离合器CL2接合的两个接合部件间的转速差变为滑移判定阈值Thl以上的时刻T12以后也被维持为释放状态，与上述的实施方式不同，不执行转矩容量控制。在该状态下利用启动用电动机的转矩来启动内燃机11。若内燃机11的旋转速度上升，不久在时刻T13内燃机11与旋转电机12同步，则第一离合器CLl立即成为直接连结接合状态。
[0114]在本例中，与上述的实施方式不同，在内燃机启动控制中从第一离合器CLl成为直接连结接合状态之前执行油压调整控制。即，由于在本例中不存在第一离合器CLl以滑移接合状态被转矩容量控制的期间，所以在判定为第二离合器CL2开始滑动的时刻T12立即开始油压调整控制。需要说明的是，该情况下，在第一离合器CLl移至直接连结接合状态之后执行油压调整控制这一点也不变。油压调整控制的内容以及效果与上述的实施方式相同。[0115]其中，在本例中，车辆6在加速器关闭的状态下以电动行驶模式在下坡的道路上行驶。而且，在车速高到某一程度而为规定速度以上(在本例中，根据车速而决定的作为变速输入轴的中间轴M的旋转速度超过能够输出为了启动内燃机11所需要的旋转电机转矩Tm的旋转电机12的上限旋转速度那样的车速)的状态下执行内燃机启动控制。在图示的例子中可以了解到，根据这样的旋转电机12 (中间轴M)的旋转速度，将旋转电机转矩Tm限制为规定值以下。
[0116](2)在上述的实施方式中，说明了油压调整控制部47在内燃机11与旋转电机12同步而使第一离合器CLl成为直接连结接合状态的同时开始油压调整控制，然后在第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态之前继续执行油压调整控制的情况。然而，本发明的实施方式并非限定于此。即，只要油压调整控制部47至少在第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态时执行油压调整控制即可，在包含该转移时的其以前的规定期间执行油压调整控制的结构也是本发明的优选实施方式之一。例如油压调整控制部47以第一离合器CLl成为直接连结接合状态的时刻为基准在经过规定时间后开始油压调整控制的结构也是本发明的优选实施方式之一。另外，也可以构成为在第一离合器CLl成为直接连结接合状态之前执行油压调整控制。
[0117](3)在上述的实施方式中，以油压调整控制部47根据将旋转变化转矩Tmi相当量除去而计算出的修正转矩Tmb(转矩误差AT)来执行油压调整控制的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，油压调整控制部47不将旋转变化转矩Tmi相当量除去而直接使用由修正转矩运算器52计算出的修正转矩Tmb来执行油压调整控制的结构也是本发明的优选实施方式之一。
[0118](4)在上述的实施方式中，以为了能够跟随性高地执行油压调整控制，油压调整控制部47具备目标转矩容量运算器53以及转矩容量修正量运算器55双方，并根据基于各自计算出的目标转矩容量Tcf和转矩容量修正量Tcb而决定的第二离合器转矩容量指令Cc2来生成第二离合器油压指令Pc2的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，例如油压调整控制部47不具备目标转矩容量运算器53而仅具备转矩容量修正量运算器55，将由该转矩容量修正量运算器55计算出的转矩容量修正量Tcb直接决定为第二离合器转矩容量指令Cc2，根据这样决定出的第二离合器转矩容量指令Cc2来生成第二离合器油压指令Pc2的结构也是本发明的优选实施方式之一。通过这样的结构，也能够获得与上述的实施方式同样的效果。
[0119](5)在上述的实施方式中，以因实际的内燃机转矩Te的误差而产生的转矩误差Δ T (修正转矩Tmb)在通过油压调整控制使第二离合器CL2移至直接连结接合状态时变为零，旋转电机12的控制状态从旋转速度控制立即移至转矩控制的情况为例进行了说明。然而，根据情况的不同，有时即使执行油压调整控制，也不会在第二离合器CL2移至直接连结接合状态时转矩误差AT完全变为零(参照图6的时刻T24)。在这样的情况下，优选旋转电机控制部43在从旋转速度控制移至转矩控制时，执行使旋转电机转矩Tm从旋转速度控制中的转矩(Tmf + Tmb )逐渐变化到转矩控制中的目标转矩Tmf的转移转矩控制。图6表示了在经历时刻T24?T25而执行的转移转矩控制(表示为“转移控制”)中，旋转电机转矩Tm以一定的时间变化率逐渐变化，最终与目标转矩Tmf —致的样子。通过成为执行这样的转移转矩控制的结构，即使在转矩误差AT不为零的状态下第二离合器CL2移至直接连结接合状态的情况下，也能够使旋转电机转矩Tm逐渐变化到目标转矩Tmf，可抑制转矩阶梯
差的产生。
[0120](6)在上述的实施方式中，以为了抑制因实际的内燃机转矩Te的误差而能够产生的转矩阶梯差来执行油压调整控制的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，当在旋转电机12的旋转速度控制中基于任意的因素(例如，第二离合器CL2中的实际的传递转矩容量Tc2的误差等)计算修正转矩Tmb时，有可能与上述的实施方式同样在第二离合器CL2移至直接连结接合状态时产生转矩阶梯差。该情况下，根据本发明的油压调整控制，也能够与产生因素无关地抑制转矩阶梯差。
[0121](7)在上述的实施方式中，以在内燃机启动控制中使第二离合器CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后使第一离合器CLl从释放状态移至滑移接合状态的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，构成为在内燃机启动控制中使第一离合器CLl从释放状态移至滑移接合状态后使第二离合器CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态也是本发明的优选实施方式之一。另外，对内燃机11点火的时期不限定于内燃机11的旋转速度到达了点火旋转速度Nf的时刻，例如设为第一离合器CLl成为直接连结接合状态后的规定时期也是本发明的优选实施方式之一。
[0122](8)在上述的实施方式中，以在油压调整控制部47暂时开始了油压调整控制后，然后第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态之前继续执行油压调整控制的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。例如，也可以构成为在油压调整控制开始后，即便是第二离合器CL2移至直接连结接合状态之前，也在特定的状况下使油压调整控制的执行停止。作为这样的特定的状况，可列举驱动传递状态与相对旋转状态的正负不一致的状况。该情况下，如图7所示，优选控制装置4 (驱动装置控制单元40)具备:判定驱动传递状态的第一判定部71、判定相对旋转状态的第二判定部72、以及在特定状况下禁止油压调整控制的执行的调整禁止控制部73。
[0123]第一判定部71将沿动力传递路径从旋转电机12朝向车轮15的方向定义为正驱动传递方向，并且将使车轮15朝向车辆6的前进方向旋转的方向的驱动力沿正驱动传递方向传递的状态定义为正驱动传递状态，来判定驱动传递状态(正驱动传递状态或者负驱动传递状态)。例如在旋转电机12输出的正转矩向车轮15传递而使车辆加速那样的状况下，成为传递在正驱动传递方向使车轮15的旋转加速的方向的驱动力的状态，第一判定部71将该状态判定为正驱动传递状态。另外，例如在将由车轮15传递的行驶阻力向旋转电机12传递而使车辆减速并且进行发电那样的状况下，成为朝与正驱动传递方向相反方向传递驱动力(换言之，传递在正驱动传递方向使车轮15的旋转减速的方向的驱动力)的状态，第一判定部71将该状态判定为负驱动传递状态。此外，可以构成为第一判定部71根据由要求转矩决定部42决定出的车辆要求转矩Td (包含正负符号)的信息，来判定驱动传递状态(包含正负符号)。
[0124]第二判定部72在第二离合器CL2的滑移接合状态下，将旋转电机12侧的接合部件的旋转速度比车轮15侧的接合部件的旋转速度高的状态定义为正相对旋转状态，来判定相对旋转状态(正相对旋转状态或者负相对旋转状态)。在本实施方式中，第二判定部72从第二离合器CL2中的与旋转电机12侧的接合部件连结的中间轴M的旋转速度减去与车轮15侧的接合部件连结的变速中间轴S的旋转速度(能够根据输出轴O的旋转速度计算出)来计算相对旋转速度(转速差)，根据该计算结果来判定相对旋转状态(包含正负符号)。第二判定部72将相对旋转速度为零以上的状态判定为正相对旋转状态，将相对旋转速度小于零的状态判定为负相对旋转状态。此外，优选还考虑控制延迟等来对用于判定相对旋转状态的阈值设置滞后。
[0125]参照图8的流程图，对调整禁止控制部73的功能进行说明。如该图所示，第一判定部71首先取得车辆要求转矩Td的信息，并据此判定驱动传递状态(正驱动传递状态或者负驱动传递状态)(步骤#1)。另外，第二判定部72取得中间轴M的旋转速度以及输出轴O的旋转速度的信息，并根据这些来判定相对旋转状态(正相对旋转状态或者负相对旋转状态)(#2)。调整禁止控制部73根据这些信息来判定驱动传递状态的正负与相对旋转状态的正负是否一致(#3)。然后，在如正驱动传递状态且为正相对旋转状态，或者负驱动传递状态且为负相对旋转状态那样两者的正负(符号)一致的情况下(#3:是)，允许油压调整控制的执行(#4)。另一方面,在如正驱动传递状态且为负相对旋转状态,或者负驱动传递状态且为正相对旋转状态那样两方的正负(符号)不一致的情况下(#3:否)，禁止油压调整控制的执行(#5)。另外，控制第二离合器动作控制部45a，使向第二离合器CL2供给的油压的指令值为零(#6)。由此，向第二离合器CL2供给的油压实际为零。这里，“实际为零”是指不产生传递转矩容量的非常接近零的意思。在第二离合器CL2从滑移接合状态移至直接连结接合状态的期间，依次反复执行以上的处理。
[0126]图9表示了该情况下的执行内燃机启动控制以及油压调整控制时的时序图。在本例中，假定了当在车辆6的滑行行驶中旋转电机12进行发电时，例如通过车辆6的驾驶员进行的换挡操作等而使内燃机启动条件成立，来执行内燃机启动控制的状况。其中，没有特别明记的内容与上述的实施方式相同。在本例中，由于处于行驶阻力(负驱动力)从车轮15传递到旋转电机12的状态，所以在内燃机启动控制的执行中被设为滑移接合状态的第二离合器CL2成为与旋转电机12侧的接合部件连结的中间轴M的旋转速度比与车轮15侧的接合部件连结的变速中间轴S的旋转速度低的负相对旋转状态(时刻T32)。而且，在负驱动传递状态且为负相对旋转状态下，在第一离合器CLl成为直接连结接合状态的时刻T34以后执行油压调整控制。
[0127]在本例中，在时刻T35例如车辆6的驾驶员进行踩加速器操作使车辆要求转矩Td从负变为正，从负驱动传递状态移至正驱动传递状态。由此，成为正驱动传递状态且为负相对旋转状态，油压调整控制被禁止并且对第二离合器CL2的油压指令值为零。另外，为了从旋转电机12侧经由成为滑移接合状态的第二离合器CL2向车轮15侧传递转矩，改变旋转速度控制中的旋转电机12的目标旋转速度以成为中间轴M的旋转速度比变速中间轴S的旋转速度高的状态，据此，旋转电机12的旋转速度逐渐上升。
[0128]禁止油压调整控制的控制随后一直被执行到变为正相对旋转状态为止。在本例中，示出了对用于判定相对旋转状态的阈值设置滞后的例子。若在时刻T37中间轴M的旋转速度与变速中间轴S的旋转速度的转速差变为规定的状态转移判定阈值Th3以上，则判定为变成了正相对旋转状态，在正驱动传递状态且为正相对旋转状态下，油压调整控制的禁止被解除，再次执行油压调整控制。此外，也可以构成为在中间轴M的旋转速度与变速中间轴S的旋转速度的转速差变为零以上的时刻T36，立即判定为变成正相对旋转状态。
[0129]通过如此构成为在判定为驱动传递状态的正负与相对旋转状态的正负不一致的情况下禁止油压调整控制，能够避免使旋转速度控制中的旋转电机转矩Tm因油压调整控制而向错误的方向修正的不良情况。因此，即使在经由第二离合器CL2传递的转矩的朝向因与相对旋转状态的关系而成为与车辆6的驾驶员的意图相反方向的状况下，也能够抑制转矩阶梯差的产生。
[0130](9)在上述的实施方式中，对成为控制装置4的控制对象的驱动装置I所具备的、作为“第一摩擦接合装置”的第一离合器CU、作为“第二摩擦接合装置”的第二离合器CL2是根据被供给的油压控制接合压的油压驱动式的摩擦接合装置的情况进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，第一摩擦接合装置以及第二摩擦接合装置只要能够根据接合压的增减来调整传递转矩容量即可，例如它们中的一方或者双方构成为根据所产生的电磁力来控制接合压的电磁式的摩擦接合装置也是本发明的优选实施方式之一。
[0131](10)在上述的实施方式中，以在作为控制装置4的控制对象的驱动装置I中，变速机构13所具备的多个摩擦接合装置中的一个即变速用的第二离合器CL2为“第二摩擦接合装置”的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，例如变速机构13所具备的其他离合器、制动器等作为“第二摩擦接合装置”的结构也是本发明的优选实施方式之一。其中，在第二摩擦接合装置为变速机构13内的制动器的情况下，驱动装置壳体等非旋转部件连结于该制动器的一方的接合部件，该一方的接合部件的旋转速度总是为零。
[0132](11)在上述的实施方式中，以在作为控制装置4的控制对象的驱动装置I中，变速机构13所具备的变速用的第二离合器CL2是“第二摩擦接合装置”的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，只要是在将输入轴I与输出轴O连结的动力传递路径上设置于旋转电机12与输出轴O之间的摩擦接合装置即可，也能够将与变速机构13所具备的变速用离合器等不同的离合器作为“第二摩擦接合装置”。例如当在旋转电机12与变速机构13之间具备转矩转换器等流体传动装置时，该转矩转换器所具有的锁止离合器为“第二摩擦接合装置”的构成也是本发明的优选实施方式之一。或者，例如在旋转电机12与变速机构13之间、或者变速机构13与输出轴O之间设置的专用的传递离合器为“第二摩擦接合装置”的构成也是本发明的优选实施方式之一。在这些情况下，也可以代替自动有级变速机构而使用自动无级变速机构、手动有级变速机构、以及固定变速机构等作为变速机构13。另外，变速机构13的位置也可以任意设定。
[0133](12)在上述的实施方式中，以分别独立地具备主要用于控制内燃机11的内燃机控制单元30、以及主要用于控制旋转电机12、第一离合器CLl和变速机构13的驱动装置控制单元40 (控制装置4)的结构为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。SP，例如单一的控制装置4控制内燃机11、旋转电机12、第一离合器CL1、以及变速机构13等全部的结构也是本发明的优选实施方式之一。或者，控制装置4还分别独立具备用于控制旋转电机12的控制单元、以及用于控制除此以外的各种结构的控制单元的构成也是本发明的优选实施方式之一。另外，在上述各实施方式中说明的功能部的分配仅为一个例子，可以将多个功能部组合或将一个功能部进一步划分。
[0134](13)对于其他的结构，本说明书中公开的实施方式的所有内容都是例示，本发明的实施方式不限定于此。即，关于本申请的权利要求书的范围未记载的结构，能够在不脱离本发明的目的范围内适当地进行改变。
[0135]工业上的可利用性[0136]本发明适用于车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上设置有旋转电机，并且在内燃机和旋转电机之间设置有第一摩擦接合装置，在旋转电机和车轮之间设置有第二摩擦接合装置。
[0137]附图标记说明…驱动装置(车辆用驱动装置)；4…控制装置；11...内燃机；12...旋转电机；15...车轮；43a…目标转矩决定部；43b…旋转速度控制部；46…启动控制部；47…油压调整控制部；1…输入轴；0…输出轴；CL1…第一离合器(第一摩擦接合装置)；CL2…第二离合器(第二摩擦接合装置)；Tcl...车辆要求转矩(要求驱动力)；Ce…内燃机转矩指令；Nmt...目标旋转速度；Nmr…实际旋转速度；Tmf...目标转矩；Tmb…修正转矩；Tmi...旋转变化转矩；Cc2…第二离`合器转矩容量指令。
【权利要求】
1.一种控制装置，以车辆用驱动装置为控制对象，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上设置有旋转电机，并且在所述内燃机和所述旋转电机之间设置有第一摩擦接合装置，在所述旋转电机和所述车轮之间设置有第二摩擦接合装置，所述控制装置的特征在于， 当从以所述第一摩擦接合装置的释放状态且所述第二摩擦接合装置的接合状态在所述旋转电机与所述车轮之间传递驱动力的状态移至以所述第一摩擦接合装置的接合状态在所述内燃机与所述车轮之间传递驱动力的状态时， 在所述第二摩擦接合装置的滑移接合状态下执行将所述旋转电机的旋转状态控制成为目标旋转状态的旋转状态控制，并且， 在使所述第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态的期间，执行根据所述第一摩擦接合装置移至直接连结接合状态后的所述旋转状态控制中的所述旋转电机的转矩来控制向所述第二摩擦接 合装置供给的油压的油压调整控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于， 还执行根据用于驱动所述车轮的要求驱动力与从所述内燃机传递到所述旋转电机的转矩的差量来决定所述旋转电机的目标转矩的目标转矩决定控制， 作为所述旋转状态控制，执行对所述目标转矩施加修正转矩，来将所述旋转电机的旋转速度控制成与目标旋转速度一致的旋转速度反馈控制， 所述控制装置基于所述要求驱动力和所述旋转速度反馈控制的所述修正转矩来执行所述油压调整控制。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于， 基于将在所述旋转速度反馈控制时用于使旋转速度朝向所述目标旋转速度变化的所述旋转电机的旋转变化转矩相当量除去而计算出的所述修正转矩，来执行所述油压调整控制。
4.根据权利要求2或3所述的控制装置，其特征在于， 在所述油压调整控制中，基于对所述修正转矩进行时间积分所得到的运算值来决定所述第二摩擦接合装置的传递转矩容量，基于该传递转矩容量来决定向所述第二摩擦接合装置供给的油压。
5.根据权利要求2~4中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 还能够执行将所述旋转电机的输出转矩控制成与所述目标转矩一致的转矩控制， 在所述油压调整控制的执行中判定为所述第二摩擦接合装置变为直接连结接合状态的情况下，使所述旋转电机的控制状态从所述旋转速度反馈控制移至所述转矩控制。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于， 在判定为所述第二摩擦接合装置变为直接连结接合状态时所述修正转矩不为零的情况下，执行如下的转移转矩控制:在从所述旋转速度反馈控制向所述转矩控制转移时，使所述旋转电机的输出转矩从所述旋转速度反馈控制中的转矩逐渐变化到所述目标转矩。
7.根据权利要求1~6中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 在包括从所述第二摩擦接合装置的滑移接合状态移至直接连结接合状态时的该转移时以前的规定期间，执行所述油压调整控制。
8.根据权利要求1~7中任意一项所述的控制装置，其特征在于，在所述第一摩擦接合装置移至直接连结接合状态后，在使所述第二摩擦接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态的期间，继续执行所述油压调整控制。
9.根据权利要求1~8中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 还能够执行从所述内燃机的停止状态且所述第一摩擦接合装置的释放状态使所述第一摩擦接合装置成为接合状态，利用所述旋转电机的转矩使所述内燃机启动的内燃机启动控制， 在所述内燃机启动控制的执行时执行所述旋转状态控制， 在所述第一摩擦接合装置经由滑移接合状态成为直接连结接合状态之后执行所述油压调整控制。
10.根据权利要求1~9中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 将沿所述动力传递路径从所述旋转电机向所述车轮传递用于使所述车轮向车辆的前进方向旋转的驱动力的状态设为正驱动传递状态，将在所述第二摩擦接合装置的滑移接合状态下所述旋转电机侧的接合部件的旋转速度比所述车轮侧的接合部件的旋转速度高的状态设为正相对旋转状态， 在判定为所述驱动传递状态与所述相对旋转状态的正负不一致的情况下，禁止所述油压调整控制的执行，使向所述第`二摩擦接合装置供给的油压实际上为零。
【文档编号】B60W20/00GK103562033SQ201280025704
【公开日】2014年2月5日 申请日期:2012年7月6日 优先权日:2011年7月6日
【发明者】吉田高志, 白村阳明, 田岛阳一, 河合秀哉 申请人:爱信艾达株式会社