用于控制多模式动力系统的方法及设备的制作方法
【专利摘要】本发明涉及用于控制多模式动力系统的方法及设备。动力系统包括内燃发动机，多模式变速器，转矩机器和传动系。一种用于操作动力系统以在发动机，转矩机器和传动系之间传递转矩的方法包括响应于输出转矩请求在虚拟挡位范围中控制动力系统的工作，其包括在可变模式变速器范围中操作变速器并且响应于输出转矩请求并且与来自发动机的输入转矩的大小成比例地控制至传动系的转矩输出的大小。
【专利说明】用于控制多模式动力系统的方法及设备
【技术领域】
[0001]本发明涉及采用多个转矩生成装置的多模式动力系统的动态系统控制。
【背景技术】
[0002]本节中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息。因此，此陈述并非旨在构成对现有技术的承认。
[0003]动力系统可构造成将源于多个转矩生成装置的转矩经由转矩传递装置传递至可联接到传动系的输出部件。此类动力系统包括混合动力系统和增程电动车辆系统。用于操作此类动力系统的控制系统响应于操作者命令的输出转矩请求来操作转矩生成装置并且应用变速器中的转矩传递元件以传递转矩，考虑了燃料经济性、排放、驾驶性能和其它因素。示例性转矩生成装置包括内燃发动机和非燃烧转矩机器。非燃烧转矩机器可包括电机，电机可操作为马达或发电机以独立于来自内燃发动机的转矩输入产生输入到变速器的转矩。转矩机器可将经由车辆传动系传递的车辆动能转换成电能，该电能可储存在电能储存装置中，这被称为再生操作。控制系统监测来自于车辆和操作者的各种输入，且提供混合动力系的操作控制，包括控制变速器操作状态和换挡、控制转矩生成装置，以及调节电能储存装置和电机间的电功率互换来管理变速器的输出，包括转矩和旋转速度。
【发明内容】
[0004]动力系统包括内燃发动机，多模式变速器，转矩机器和传动系。一种用于操作动力系统以在发动机，转矩机器和传动系之间传递转矩的方法包括响应于输出转矩请求在虚拟挡位范围中控制动力系统的工作，其包括在可变模式变速器范围中操作变速器并且响应于输出转矩请求和与来自发动机的输入转矩的大小成比例地控制至传动系的转矩输出的大小。
[0005]本发明还提供如下方案:
1.一种用于操作动力系统的方法，所述动力系统包括多模式变速器，所述多模式变速器构造成在发动机、转矩机器和传动系之间传递转矩，所述方法包括:
响应于输出转矩请求在虚拟挡位范围中控制动力系统的操作，其包括在可变模式变速器范围中操作变速器并且响应于输出转矩请求并且与来自发动机的输入转矩的大小成比例地控制至传动系的转矩输出的大小。
[0006]2.根据方案I所述的方法，其中在虚拟挡位范围中控制操作还包括响应于输出转矩请求确定用于变速器的转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度。
[0007]3.根据方案2所述的方法，其中确定用于变速器的转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括:
对于多个候选发动机速度和候选离合器滑动速度中的每一个，响应于输出转矩请求采用用于在虚拟挡位范围中操作动力系统的系统转矩确定方案，并且采用成本模型以计算各自的候选成本；以及 识别优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括与最小的候选成本相关的候选发动机速度和候选离合器滑动速度。
[0008]4.根据方案3所述的方法，其中采用在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的系统转矩确定方案包括确定优选的动力系操作点，其包括当基于动力系统操作参数在虚拟挡位范围中操作时响应于候选发动机速度和候选离合器滑动速度用于转矩机器的马达转矩命令以实现输出转矩请求。
[0009]5.根据方案3所述的方法，其中采用成本模型以计算各自的候选成本包括: 响应于输出转矩请求采用用于在虚拟挡位范围中操作动力系统的系统转矩确定方案
以确定最优候选动力系操作点；以及
采用动力成本函数以确定在最佳候选动力系操作点用于操作动力系的候选成本。
[0010]6.一种用于操作动力系统的方法，所述动力系统包括多模式变速器，所述多模式变速器构造成在发动机、转矩机器和传动系之间传递转矩，所述方法包括:
利用相对于元件速度的三个自由度操作变速器；以及
响应于输出转矩请求并且与来自发动机的输入转矩的大小成比例地控制至传动系的转矩输出的大小。
[0011]7.根据方案6所述的方法，其中利用所述三个自由度操作变速器包括控制变速器输入速度，变速器输出速度，以及变速器的转矩传递离合器的速度。
[0012]8.根据方案7所述的方法，其中控制变速器输入速度，变速器输出速度，和转矩传递离合器的速度包括响应于输出转矩请求确定用于转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度。
[0013]9.根据方案8所述的方法，其中确定用于转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括:
对于多个候选发动机速度和候选离合器滑动速度中的每一个，响应于输出转矩请求采用用于操作相对于元件速度具有所述三个自由度的动力系统的系统转矩确定方案，并且采用成本模型以计算各自的候选成本；以及
识别优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括与最小的候选成本相关的候选发动机速度和候选离合器滑动速度。
[0014]10.根据方案9所述的方法，其中采用用于操作相对于元件速度具有所述三个自由度的动力系统并且响应于输出转矩请求的系统转矩确定方案包括确定优选的动力系操作点，其包括当基于动力系统操作参数操作具有所述三个自由度的动力系统时响应于候选发动机速度和候选离合器滑动速度用于转矩机器的马达转矩命令以实现输出转矩请求。
[0015]11.根据方案9所述的方法，其中采用成本模型以计算候选成本包括:
响应于输出转矩请求采用用于在虚拟齿轮变速器范围中操作动力系统的系统转矩确定方案以确定最优候选动力系操作点；以及
采用动力成本函数以确定在最佳候选动力系操作点用于操作动力系的候选成本。
[0016]12.一种用于操作动力系统的方法，所述动力系统包括多模式变速器，所述多模式变速器构造成在发动机、转矩机器和传动系之间传递转矩，所述方法包括:
在多个固定挡位和可变变速器范围的每一个中确定用于操作动力系统的各自的最小动力成本和相应的发动机速度和发动机转矩； 确定在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的各自的最小动力成本和对应的发动机速度和离合器滑动速度；以及
在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的最小动力成本小于在对应的固定挡位和可变变速器范围中用于操作动力系统的每个各自的最小动力成本时，在对应于各自的最小动力成本的发动机速度和离合器滑动速度处在虚拟挡位范围中控制动力系统的操作。
[0017]13.根据方案12所述的方法，其中控制在虚拟挡位范围中动力系统的操作包括控制在虚拟挡位范围中发动机和具有变速器的转矩机器的转矩输出。
[0018]14.根据方案12所述的方法，其中确定在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的各自的最小动力成本和对应的发动机速度和离合器滑动速度包括确定用于变速器的转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度，包括:
对于多个候选发动机速度和候选离合器滑动速度中的每一个，采用用于在虚拟挡位范围中操作动力系统的系统转矩确定方案并且采用成本模型以计算各自的候选成本；
识别对应的发动机速度和离合器滑动速度包括与最小的候选成本相关的候选发动机速度和候选离合器滑动速度；以及
识别最小动力成本作为候选成本的最小值。
[0019]15.根据方案14所述的方法，其中采用在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的系统转矩确定方案包括确定优选的动力系操作点，其包括当基于动力系统操作参数在虚拟挡位变速器范围中操作时响应于候选发动机速度和候选离合器滑动速度用于转矩机器的马达转矩命令。
[0020]16.根据方案14所述的方法、其中采用成本模型以计算各自的候选成本包括: 采用用于在虚拟挡位变速器范围中操作动力系统的系统转矩确定方案以确定最优候
选动力系操作点；以及
采用动力成本函数以确定在最佳候选动力系操作点用于操作动力系的候选成本。
【专利附图】
【附图说明】
[0021]现在将通过举例的方式参照附图来描述一个或多个实施例，在附图中:
图1示出了根据本发明的包括内燃发动机、变速器、和构造有后轮驱动差速器的传动系的示例性多模式动力系统；
图2示出了根据本发明的包括内燃发动机，多模式变速器，高电压电气系统，和构造有前轮驱动的驱动桥的传动系的示例性多模式动力系统；
图3示出了根据本发明的当响应于输出转矩请求在一个虚拟挡位变速器范围中操作多模式动力系统时，用于确定优选的发动机速度和优选的离合器滑动速度的搜索方案；
图4示出了根据本发明的包括用于确定动力系统操作成本的分析构架的示例性功率成本确定函数；以及
图5示出了根据本发明的包括多个搜索方案和至少一个虚拟挡位搜索方案的变速器范围选择方案。
【具体实施方式】
[0022]现在参看附图，其中图示用于仅示出某些示例性实施例的目的，且并非用于对其限制的目的，图1绘出了非限制性多模式动力系统100，其包括内燃发动机(发动机)12、多模式变速器(变速器)10、高电压电气系统80、传动系90，以及控制器5。变速器10分别机械地联接到发动机12和第一转矩机器60和第二转矩机器62，且构造成在发动机12、转矩机器60，62、以及传动系90之间传递转矩。如所示，第一转矩机器62和第二转矩机器62为电动马达/发电机。传动系90包括差速器系统，其促进后轮驱动车辆构造。
[0023]高电压电气系统80包括电能储存装置，例如，经由高电压电气总线84电性联接到变速器功率逆变器控制模块(TPM) 82的高电压电池(电池)85，且构造成具有用于监测电功率流的适合的装置，包括用于监测电流和电压的装置和系统。电池85可以是任何适合的高电压电能储存装置，例如高电压电池，并且优选地包括监测系统，其提供供应至高电压电气总线84的电功率的量度，包括电压和电流。
[0024]发动机12可为有选择地操作在若干状态中的多缸内燃发动机以将转矩经由输入部件14传递至变速器10，且可为火花点火发动机或压缩点火发动机。发动机12包括联接到变速器10的输入部件14上的曲轴。旋转速度传感器11监测输入部件14的曲柄角和旋转速度。来自于发动机12的功率输出，即，发动机速度和发动机转矩，可不同于至变速器10的输入速度和输入转矩，因为在发动机12与变速器10之间的输入部件14上放置有转矩消耗构件，例如，转矩管理装置或机械驱动的液压泵。发动机12构造成在进行的动力系操作期间响应于操作条件来执行自动停止和自动启动操作。控制器5构造成控制发动机12的致动器，以控制燃烧参数，包括控制在如此装备的发动机上的进气质量空气流量、火花点火正时、喷射燃料质量、燃料喷射正时、用以控制再循环排出气体的流的EGR阀位置、以及进气门/排气门的正时和定相。因此，发动机速度可通过控制包括空气流转矩和火花导致的转矩的燃烧参数来控制。发动机速度还可通过控制第一转矩机器60和第二转矩机器62的马达转矩来控制输入部件14处的反应转矩来控制。
[0025]所示的变速器10为四模式复合分离式电-机械变速器10，其包括三个行星齿轮组20，30和40，以及五个可接合的转矩传递装置，S卩，离合器Cl 52，C2 54，C3 56，C4 58和C5 50。可构想出变速器的其它实施例。变速器10联接到第一转矩机器60和第二转矩机器62。变速器10构造成响应于输出转矩请求在发动机12、转矩机器60，62和输出部件92之间传递转矩。在一个实施例中，第一转矩机器60和第二转矩机器62为使用电能来生成和反应转矩的马达/发电机。行星齿轮组20包括太阳齿轮部件22、环形齿轮部件26，以及联接到齿轮架部件25上的行星齿轮24。齿轮架部件25可旋转地支承行星齿轮24，且联接到可旋转的轴部件16，行星齿轮24设置成与太阳齿轮部件22和环形齿轮部件26成啮合关系。行星齿轮组30包括太阳齿轮部件32、环形齿轮部件36，以及联接到齿轮架部件上的行星齿轮34。行星齿轮34设置成与太阳齿轮部件32和环形齿轮部件36两者成啮合关系。齿轮架部件联接到可旋转的轴部件16上。行星齿轮组40包括太阳齿轮部件42、环形齿轮部件46，以及联接到齿轮架部件45上的行星齿轮44。如图所示，存在联接到齿轮架部件45上的第一组和第二组行星齿轮44。因此，行星齿轮组40是复合的太阳齿轮部件-小齿轮-小齿轮-环形齿轮部件的齿轮组。齿轮架部件45可旋转地联接在离合器Cl 52和C2 54之间。太阳齿轮部件42可旋转地联接到可旋转的轴部件16上。环形齿轮部件46可旋转地联接到输出部件92上。
[0026]如本文使用，离合器是指如下的转矩传递装置，其可响应于控制信号有选择地应用，且可为任何适合的装置，举例来说，包括单板或复合板离合器或组件、单向离合器、带式离合器和制动器。液压环路72构造成控制各个离合器的离合器状态，其中加压液压流体由电动液压泵70供应，液压泵70由控制器5可操作地控制。离合器C2 54和C4 58为液压应用的旋转摩擦离合器。离合器Cl 52，C3 56和C5 50为液压控制的制动装置，其可接地(ground)至变速器箱55。在该实施例中，离合器Cl 52，C2 54，C3 56和C4 58中的各个均使用由液压控制环路72施加的加压液压流体来液压地应用。液压环路72由控制器5可操作地控制，以激活和停用前述离合器，提供用于冷却和润滑变速器的元件的液压流体，以及提供用于冷却第一转矩机器60和第二转矩机器62的液压流体。液压环路72中的液压压力可通过使用压力传感器的测量、通过使用机载例行程序估计，或使用其它适合的方法来确定。
[0027]第一转矩机器60和第二转矩机器62为三相AC马达/发电机机器，其分别包括定子、转子和解析器。各个转矩机器60，62的马达定子接地至变速器箱55的外部部分，且包括定子芯，该定子芯具有从其延伸的卷绕的电绕组。用于第一转矩机器60的转子支承在毂盘齿轮上，毂盘齿轮机械地附接到联接到第一行星齿轮组20的套筒轴18。用于第二转矩机器62的转子固定地附接到套筒轴毂19上，套筒轴毂19机械地附接到第二行星齿轮30上。各个解析器信号地且可操作地连接到变速器功率逆变器控制模块(TPM) 82上，且分别感测和监测解析器转子相对于解析器定子的旋转位置，因此监测第一转矩机器60和第二转矩机器62中的相应转矩机器的旋转位置。此外，从解析器输出的信号可用于确定第一转矩机器60和第二转矩机器62的旋转速度。
[0028]在该实施例中，变速器10的输出部件92可旋转地连接到传动系90，以向传动系90提供输出功率，输出功率经由差动齿轮或另一个适合的装置传递至一个或多个车轮。输出部件92处的输出功率按照输出旋转速度和输出转矩来表征。变速器输出速度传感器93监测输出部件92的旋转速度和旋转方向。各个车轮优选为配备有传感器，所述传感器构造成监测车轮速度来确定车辆速度，以及绝对车轮速度和相对车轮速度，以用于制动控制、牵引控制，以及车辆加速度管理。
[0029]来自于发动机12的输入转矩和来自于第一转矩机器60和第二转矩机器62的马达转矩由于从燃料或储存在电能储存装置(电池)85中的电势的能量转换的结果而生成。电池85经由高电压电气总线84高电压DC联接到TPM82上，高电压电气总线84优选为包括接触器开关，接触器开关允许或禁止电池85与TPM82之间的电流流动。TPM82优选为包括一对功率逆变器和相应的马达控制模块，其构造成接收转矩命令且由此控制逆变器状态，以用于提供马达驱动或再生功能以满足马达转矩命令。功率逆变器包括互补的三相功率电子装置，且每个包括多个绝缘栅双极晶体管(IGBT)，以通过以高频率切换来用于将来自电池85的DC功率转换成AC功率，以用于向第一转矩机器60和第二转矩机器62中的相应转矩机器供能。IGBT形成构造成接收控制命令的开关模式电源。各个三相电机的各相包括一对IGBT。IGBT的状态受控制以提供马达驱动机械功率生成或电动率再生功能。三相逆变器经由DC传递导体27接收或供应DC电功率，且将其变换至三相AC功率或从三相AC功率变换，AC功率传导至第一转矩机器60和第二转矩机器62或从第一转矩机器60和第二转矩机器62传导，以用于通过传递导体来作为马达或发电机操作。TPIM82响应于马达转矩命令，经由功率逆变器和相应的马达控制模块传递电功率往返于第一转矩机器60和第二转矩机器62。电流传输穿过高电压电气总线84,往返于电池85以使电池85充电和放电。
[0030]控制器5经由通信链路15信号地且可操作地联结到动力系统中的各种致动器和传感器上，以监测和控制动力系统的操作，包括综合信息和输入，以及执行算法来控制致动器以满足关于燃料经济性、排放、性能、驾驶性能和保护包括电池85的电池和第一转矩机器60及第二转矩机器62的硬件相关的控制目标。控制器5为整个车辆控制构架的子集，且提供动力系统的协调的系统控制。控制器5可包括分布式控制模块系统，其包括独立控制模块，包括监管控制模块、发动机控制模块、变速器控制模块、电池组控制模块，以及TPIM82。用户界面13优选为信号地连接到多个装置上，通过所述装置，车辆操作员指示和命令动力系统的操作，包括命令输出转矩请求和选择变速器范围。装置优选为包括加速踏板112、操作员制动踏板113、变速器范围选择器114(PRNDL)，以及车辆速度巡航控制系统116。变速器范围选择器114可具有离散数目的操作者可选择的位置，包括指示车辆的操作者意图运动的方向，且因此指示向前或向后方向的输出部件92的优选旋转方向。将认识到的是，由于由车辆的位置引起的滚回，例如，在斜坡上，故车辆仍会沿除指示的操作者意图运动方向之外的方向移动。变速器范围选择器114的操作者可选择位置可直接地对应于参照表1所述的各个变速器范围，或可对应于参照表1所示的变速器范围的子集。用户界面13可包括如所示的单个装置，或替代地可包括直接地连接到独立控制模块的多个用户界面
装置。
[0031]前述控制模块经由通信链路15与其它控制模块、传感器和致动器连通，这实现了各种控制模块之间的结构化通信。特定的通信协议为应用专用的。通信链路15和适合的协议提供了前述控制模块与提供了例如包括防抱死制动、牵引控制和车辆稳定的功能的其它控制模块之间的稳健的消息发送和多重控制模块对接。多个通信总线可用于改善通信速度，且提供一定水平的信号冗余和完整性，包括直接链路和串行外围接口(SPI)总线。独立控制模块之间的通信还可使用无线链路实现，例如，短程无线射频通信总线。独立的装置还可直接地连接。
[0032]控制模块、模块、控制件、控制器、控制单元、处理器和类似用语意指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序或例行程序的中央处理器(优选为微处理器)和相关联的储存器和储存器(只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动器等)、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、适合的信号调节和缓冲电路，以及用以提供所述功能的其它构件中的一个或多个的任何一个组合或各种组合。软件、固件、程序、指令、例行程序、代码、算法和类似用语意指包括校准和查找表的任何指令集。控制模块具有执行为提供所期望的功能的一组控制例行程序。例行程序如由中央处理单元执行，以监测来自于感测装置和其它网络控制模块的输入，且执行用以控制致动器的操作的控制和诊断例行程序。在进行的发动机和车辆操作期间，例行程序可以以被称作循环的规则间隔执行，例如，每3.125毫秒、6.25毫秒、12.5毫秒、25毫秒和100毫秒。作为备选，例行程序可响应于事件的发生来执行。
[0033]多模式动力系100构造成在多个动力系状态中的一个中操作，包括多个变速器范围和发动机状态，以生成和传递转矩至传动系90。发动机状态包括ON状态、OFF状态，以及燃料中断(FCO)状态。当发动机以OFF状态操作时，其不被加燃料，未燃烧，且不自旋。在发动机以ON状态操作时，其加燃料，燃烧，且自旋。当发动机以FCO状态操作时，其自旋，但不加燃料且不燃烧。发动机的ON状态还可包括:全气缸状态(ALL)，其中所有气缸都加燃料且燃烧；以及气缸停用状态(DEAC)，其中一部分气缸加燃料和燃烧，而其余气缸不加燃料且不燃烧。变速器范围包括多个固定挡位(挡位#)范围和通过有选择地激活离合器Cl 50，C2 52，C3 54，C4 56和C5 58实现的可变范围。固定挡位范围包括那些变速器范围:其中输出部件92的转速与输入部件14的转速直接成比例，因为通过激活前述离合器中的特定一个导致的行星齿轮组的互锁齿轮之间的齿轮装置关系。可变范围包括那些变速器范围:其中输出部件92的转速相对于发动机12的输入速度和第一及第二转矩机器60、62的转速变化。可变范围包括电力可变模式(EVT模式#)，电动车辆模式(EV#)和过渡和虚拟挡位模式(EV过渡状态#和虚拟挡位#)以及空挡(空挡)。表1描述了用于操作多模式动力系100的多个变速器范围和发动机状态。
[0034]表1
【权利要求】
1.一种用于操作动力系统的方法，所述动力系统包括多模式变速器，所述多模式变速器构造成在发动机、转矩机器和传动系之间传递转矩，所述方法包括: 响应于输出转矩请求在虚拟挡位范围中控制动力系统的操作，其包括在可变模式变速器范围中操作变速器并且响应于输出转矩请求并且与来自发动机的输入转矩的大小成比例地控制至传动系的转矩输出的大小。
2.根据权利要求1所述的方法，其中在虚拟挡位范围中控制操作还包括响应于输出转矩请求确定用于变速器的转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中确定用于变速器的转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括: 对于多个候选发动机速度和候选离合器滑动速度中的每一个，响应于输出转矩请求采用用于在虚拟挡位范围中操作动力系统的系统转矩确定方案，并且采用成本模型以计算各自的候选成本；以及 识别优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括与最小的候选成本相关的候选发动机速度和候选离合器滑动速度。
4.根据权利要求3所述的方法，其中采用在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的系统转矩确定方案包括确定优选的动力系操作点，其包括当基于动力系统操作参数在虚拟挡位范围中操作时响应于候选发动机速度和候选离合器滑动速度用于转矩机器的马达转矩命令以实现输出转矩请求。
5.根据权利要求3所述的方法，其中采用成本模型以计算各自的候选成本包括: 响应于输出转矩请求采用用于在虚拟挡位范围中操作动力系统的系统转矩确定方案以确定最优候选动力系操作点；以及 采用动力成本函数以确定在最佳候选动力系操作点用于操作动力系的候选成本。
6.一种用于操作动力系统的方法，所述动力系统包括多模式变速器，所述多模式变速器构造成在发动机、转矩机器和传动系之间传递转矩，所述方法包括: 利用相对于元件速度的三个自由度操作变速器；以及 响应于输出转矩请求并且与来自发动机的输入转矩的大小成比例地控制至传动系的转矩输出的大小。
7.根据权利要求6所述的方法，其中利用所述三个自由度操作变速器包括控制变速器输入速度，变速器输出速度，以及变速器的转矩传递离合器的速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其中控制变速器输入速度，变速器输出速度，和转矩传递离合器的速度包括响应于输出转矩请求确定用于转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度。
9.根据权利要求8所述的方法，其中确定用于转矩传递离合器的优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括: 对于多个候选发动机速度和候选离合器滑动速度中的每一个，响应于输出转矩请求采用用于操作相对于元件速度具有所述三个自由度的动力系统的系统转矩确定方案，并且采用成本模型以计算各自的候选成本；以及 识别优选发动机速度和优选离合器滑动速度包括与最小的候选成本相关的候选发动机速度和候选离合器滑动速度。
10.一种用于操作动力系统的方法，所述动力系统包括多模式变速器，所述多模式变速器构造成在发动机、转矩机器和传动系之间传递转矩，所述方法包括: 在多个固定挡位和可变变速器范围的每一个中确定用于操作动力系统的各自的最小动力成本和相应的发动机速度和发动机转矩； 确定在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的各自的最小动力成本和对应的发动机速度和离合器滑动速度；以及 在虚拟挡位范围中用于操作动力系统的最小动力成本小于在对应的固定挡位和可变变速器范围中用于操作动力系统的每个各自的最小动力成本时，在对应于各自的最小动力成本的发动机速度和离合器滑动速度处在虚拟挡位范围中控制动力系统的操作。
【文档编号】B60W10/06GK103832429SQ201310583345
【公开日】2014年6月4日 申请日期:2013年11月20日 优先权日:2012年11月20日
【发明者】A.H.希普, K.Y.金 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司