混合动力车辆及其控制方法

混合动力车辆及其控制方法
【专利摘要】混合动力车辆及其控制方法。所述混合动力车辆包括：发动机（22），所述发动机构造成输出用于行驶的动力；电动机（MG2），所述电动机构造成输出用于行驶的动力；开关（89），所述开关构造成设定使燃料经济性优先的燃料经济性优先模式，并且构造成取消所述燃料经济性优先模式；和控制器，所述控制器构造成：（a）基于开关的设置来运转发动机和电动机；（b）判定供给到发动机的燃料是否劣化；和（c）当混合动力车辆在发动机的驱动停止的状态下使用电动机的动力行驶时，当判定燃料已经劣化时，随后阻止通过开关设定燃料经济性优先模式。
【专利说明】混合动力车辆及其控制方法

【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种混合动力车辆（HV)及其控制方法。更具体地，本发明涉及一种配 备有开关的混合动力车辆和用于这种混合动力车辆的控制方法，所述开关在设定使燃料效 率优先的燃料经济性优先模式和取消所述燃料经济性优先模式之间进行切换。

【背景技术】
[0002] 已经提出了这种类型的混合动力车辆，在所述混合动力车辆中，当判定供给到发 动机的燃料的劣化程度较高时，提高需要从发动机输出的所需载荷，并且增强对劣化程度 较高的燃料的消耗(例如，参见日本专利申请公布No. 2009-255680( JP2009-255680A))。在 这种混合动力车辆中，当在电动机驱动模式(其中发动机驱动停止并且车辆仅使用来自于 电动机的动力行驶）中判定燃料劣化程度较高时，发动机被起动，并且增强对劣化程度较高 的燃料的消耗。
[0003] 另外，还已经提出了当判定供给到发动机的燃料已经劣化并且剩余的燃料量等于 或大于阈值时，过渡到燃料消耗增强模式，在所述燃料消耗增强模式中，驱动发动机的时间 段延长(例如，参见日本专利申请公告No. 2012-030668( JP2012-030668A))。在这种混合动 力车辆中，已劣化的燃料由于过渡到燃料消耗增强模式而被迅速地消耗。
[0004] 最近已经提出了为混合动力车辆提供开关，所述开关用于设定燃料经济性优先模 式，在所述燃料经济性优先模式中，与普通行驶模式相比使燃料效率优先，或使电动机驱动 模式优先，在所述电动机驱动模式中，在电池通过来自外部电源的电力充电并且电池的累 积容量变得足以起动发动机之前，不起动发动机。在这样的混合动力车辆中，应当确定当判 定燃料劣化时如何设定燃料经济性优先模式。


【发明内容】

[0005] 本发明的混合动力车辆及其控制方法提出当判定供给到发动机的燃料已经劣化 时如何处理燃料经济性优先模式。
[0006] 根据本发明的第一方面，混合动力车辆包括：发动机，所述发动机构造成输出用于 行驶的动力；电动机，所述电动机构造成输出用于行驶的动力；开关，所述开关构造成设定 使燃料经济性优先的燃料经济性优先模式和取消所述燃料经济性优先模式；和控制器，所 述控制器构造成：（a)基于开关的设置来运转发动机和电动机；（b)判定供给到发动机的燃 料是否劣化；和（c)当混合动力车辆在发动机的驱动停止的状态下使用电动机的动力行驶 时，在判定燃料已经劣化之后，阻止通过开关设定燃料经济性优先模式。
[0007] 在第一方面的混合动力车辆中，当在电动机驱动模式中判定供给到发动机的燃料 已经劣化时，阻止随后通过模式设定取消开关来设定燃料经济性优先模式。当在电动机驱 动模式中判定燃料已经劣化时，通过起动发动机来增强对已劣化的燃料的消耗，但是在设 定燃料经济性优先模式的情况下，由于燃料经济性优先，所以可以停止已起动的发动机的 驱动并且可以过渡到电动机驱动模式。在这种情况下，阻止消耗已劣化的燃料。在第一方面 的混合动力车辆中，当在电动机驱动模式中判定燃料已经劣化时，通过阻止随后设定燃料 经济性优先模式，可以保持已起动的发动机的驱动，并且可以增强对已劣化的燃料的消耗。
[0008] 在第一方面的混合动力车辆中，当混合动力车辆在已经通过开关设定燃料经济性 优先模式的状态下使用电动机的动力行驶时，在判定燃料已经劣化的情况下，控制器可以 取消燃料经济性优先模式。在这种情况下，通过取消已经设定的燃料经济性优先模式，能够 防止已经通过执行使燃料经济性优先的电动机驱动模式而起动的发动机停止。结果，发动 机的驱动继续，并且增强对已劣化的燃料的消耗。
[0009] 根据本发明的第二方面，提供一种用于混合动力车辆的控制方法，所述混合动力 车辆包括：发动机，所述发动机构造成输出用于行驶的动力；电动机，所述电动机构造成输 出用于行驶的动力；开关，所述开关构造成设定使燃料经济性优先的燃料经济性优先模式 和取消所述燃料经济性优先模式；和控制器，所述控制方法包括：基于开关的设置操作控 制器，以驱动发动机和电动机；操作控制器以判定供给到发动机的燃料是否劣化；和当混 合动力车辆在发动机的驱动停止的状态下使用电动机的动力行驶时，在判定燃料已经劣化 之后，操作控制器以阻止通过开关设定燃料经济性优先模式。

【专利附图】

【附图说明】
[0010] 下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义， 在所述附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
[0011] 图1是示意性地示出了作为本发明的实施例的混合动力汽车的构造的构造图；
[0012] 图2是示出了由所述实施例的HVECU执行的经济性模式设定和取消处理程序的示 例的流程图；
[0013] 图3是示意性地示出了变型示例的混合动力汽车的构造的构造图；
[0014] 图4是示意性地示出了变型示例的混合动力汽车的构造的构造图；和
[0015] 图5是示意性地示出了变型示例的混合动力汽车的构造的构造图。

【具体实施方式】
[0016] 以下基于本发明的实施例解释用于实施本发明的模式。图1是示意性地示出了作 为本发明的实施例的混合动力汽车20的构造的构造图。如图中所示，混合动力汽车20包 括以下部件：发动机22,所述发动机22从燃料箱21接收诸如汽油或轻油的燃料供给并且 输出动力；发动机电子控制单元（ECU)(以下称为发动机ECU)24,所述发动机电子控制单 元24对发动机22进行驱动控制；行星齿轮30,在所述行星齿轮30中，齿轮架连接到发动 机22的曲柄轴26,并且齿圈连接到驱动轴36,所述驱动轴36通过差速齿轮37连接到驱动 轮38a、38b ;电动机MG1，所述电动机MG1例如由同步电动发电机构成，并且通过转子连接到 行星齿轮30的太阳轮；电动机MG2,所述电动机MG2例如构成为同步电动发电机，并且通过 转子连接到驱动轴36;逆变器41、42，所述逆变器41、42用于驱动电动机1^1、1^2;电动机 ECU40,所述电动机ECU40对逆变器41、42的开关元件（附图中未示出)进行开关控制来对电 动机MG1、MG2进行驱动控制；电池50,所述电池50例如构成为锂离子二次电池，并且所述 电池50经由逆变器41、42与电动机MG1、MG2交换电力；电池 E⑶52,所述电池 E⑶52管理 电池50 ;充电器60,所述充电器60连接到诸如家用电源的外部电源，并且可以对电池50充 电；和混合动力E⑶（以下称为HVE⑶）70,所述混合动力E⑶70控制整个车辆。
[0017] 发动机E⑶24构成为以中央处理单元（CPU)为中心的微处理器（附图中未示出这 个构造)，并且除了 CPU以外，发动机E⑶24还设有存储处理程序的只读存储器（ROM)、用于 暂时存储数据的随机存取存储器（RAM)、输入/输出端口和通信端口。来自于检测发动机 22的驱动状态的各种传感器的信号经由输入端口输入到发动机E⑶24中。这些信号的示例 包括：曲柄位置Θ cr，其来自于检测曲柄轴26的转动位置的曲柄位置传感器；冷却水温度 Tw，其来自于检测发动机22中的冷却水的温度的水温度传感器；气缸内的压力Pin，其来自 于附装在燃烧室内的压力传感器；凸轮位置Θ ca，其来自于凸轮位置传感器，所述凸轮位 置传感器检测打开和关闭进气门和排气门的凸轮轴的转动位置，所述进气门和排气门进行 燃烧室的进气和排气；节气门位置TP，其来自于检测节气门的位置的节气门位置传感器； 进气量Qa，其来自于安装在进气管上的空气流量计；进气温度Ta，其来自于也安装在进气 管上的温度传感器；空燃比AF，其来自于安装在排气系统上的空气燃料传感器；和氧信号 02,其来自于也安装在排气系统上的氧传感器。用于驱动发动机22的各种控制信号从发动 机ECU24经由输出端口输出。这些信号的示例包括：发送到燃料喷射阀的驱动信号；发送到 调节节气门位置的节气门电动机的驱动信号；发送到与点火器成一体的点火线圈的控制信 号；和发送到可变气门正时机构的控制信号，所述可变气门正时机构可以改变进气门的打 开关闭正时。另外，发动机E⑶24与HVE⑶70通信，通过来自于HVE⑶70的控制信号对发动 机22进行驱动控制，并且根据需要将与发动机22的驱动状态有关的数据输出到HVECU70。 发动机ECU24还基于来自于安装在曲柄轴26上的曲柄位置传感器（附图中未示出）的信号 来计算曲柄轴26的转速，S卩，发动机22的转速Ne。
[0018] 电动机E⑶40构成为以CPU为中心的微处理器（附图中未示出这个构造)，并且除 了 CPU以外，电动机ECU40还设有存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输 出端口和通信端口。对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的信号经由输入端口输入到电动 机E⑶40中。这些信号的示例包括：转动位置0 ml、Θ m2,其来自于检测电动机MG1、MG2的 转子的转动位置的转动位置检测传感器43、44 ;和施加到电动机MG1、MG2的相电流，所述相 电流通过电流传感器（附图中未示出）检测。发送到逆变器41、42的开关元件（附图中未示 出）的开关控制信号从电动机E⑶40经由输出端口输出。电动机E⑶40也与HVE⑶70通信， 通过来自于HVECU70的控制信号对电动机MG1、MG2进行驱动控制，并且根据需要将与电动 机MG1、MG2的驱动状态有关的数据输出到HVE⑶70。电动机E⑶40还基于来自于转动位置 检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转动位置Θ ml、Θ m2来计算电动机MG1、MG2的转 动角速度《ml、ωπι2和转速Nml、Nm2。
[0019] 电池 E⑶52构成为以CPU为中心的微处理器（附图中未示出这个构造)，并且除了 CPU以外，电池 E⑶52还设有存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出端 口和通信端口。管理电池50所需的信号经由输入端口输入到电池 E⑶52中。这些信号的 不例包括：端电压（电池电压)Vb，其来自于布置在电池50的端子之间的电压传感器51a ;充 电放电电流Ib，其来自于安装在电力线上的电流传感器51b，所述电力线连接到电池50的 输出端子；和电池温度Tb，其来自于安装在电池50上的温度传感器51c。与电池50的状态 有关的数据根据需要通过通信而传送到HVE⑶70。为了管理电池50,电池 E⑶52基于由电 流传感器51b检测到的充电放电电流lb的积分值来计算充电的蓄电率状态S0C，所述蓄电 率状态SOC是此时可从电池50放电的电力与总容量的比；或电池 ECU52基于计算出的蓄 电率S0C和电池温度Tb来计算输入极限Win和输出极限Wout，所述输入极限Win是对电 池50进行充电的可容许的输入电力，所述输出极限Wout是电池50放电的可容许的输出电 力。电池50的输入极限Win和输出极限Wout可以通过以下方式设定：基于电池温度Tb设 定输入极限Win和输出极限Wout的基值、基于电池50的蓄电率S0C设定输出极限修正因 子和输入极限修正因子；并且将已经设定的输入极限Win和输出极限Wout的基值乘以修正 因子。
[0020] 充电器60经由继电器62连接到将逆变器41、42与电池50连接的电力线54。充 电器60设有：交流/直流（AC/DC)转换器66,其将来自于外部电源的、经由电源插头68供 给的AC电力转换成DC电力；和DC/DC转换器64,所述DC/DC转换器64将来自于AC/DC转 换器66的DC电力的电压转换，并且将经过转换的电压供给到电力线54。
[0021] HVE⑶70构成为以CPU为中心的微处理器（附图中未示出这个构造)，并且除了 CPU 以外，HVE⑶70还设有存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出端口和通 信端口。以下信号经由输入端口输入到HVE⑶70中：连接检测信号，其来自于连接检测传感 器69,所述连接检测传感器69检测电源插头68与外部电源的连接；点火信号，其来自于点 火开关80 ;换挡位置（SP)，其来自于SP传感器82,所述SP传感器82检测换挡杆81的操 作位置；加速器下压量Acc，其来自于加速踏板位置传感器84,所述加速踏板位置传感器84 检测加速踏板83的下压量；制动踏板位置（BP)，其来自于BP传感器86,所述BP传感器86 检测制动踏板85的下压量；车速V，其来自于车速传感器88 ;和经济性开关信号EC0,其来 自于经济性开关89,所述经济性开关89设定燃料经济性优先模式(经济性模式)，在所述燃 料经济性优先模式中，当车辆行驶时使燃料经济性优先。如上所述，HVE⑶70经由通信端口 连接到发动机E⑶24、电动机E⑶40和电池 E⑶52,并且与发动机E⑶24、电动机E⑶40和电 池 ECU52交换各种控制信号和数据。
[0022] 在具有这种构造的实施例的混合动力汽车20中，基于车速V和与驾驶员踩踏加速 踏板的下压量相对应的加速器下压量Acc来计算应当输出到驱动轴36的所需转矩Tr*。发 动机22和电动机MG1、MG2的驱动控制执行成使得与所需转矩Tr*相对应的所需功率被输 出到驱动轴36。发动机22和电动机MG1、MG2的驱动控制可以以转矩转换驱动模式、充放 电驱动模式和电动机驱动模式进行。在转矩转换驱动模式中，发动机22的驱动控制执行成 使得从发动机22输出与所需机械功率匹配的机械功率，并且电动机MG1和电动机MG2的驱 动控制执行成使得从发动机22输出的全部机械功率均通过行星齿轮30、电动机MG1和电 动机MG2进行转矩转换，并且经过转矩转换的功率被输出到驱动轴36。在充放电驱动模式 中，发动机22的驱动控制执行成使得从发动机22输出与所需机械功率和电池50充电放电 所需的电功率的总和相匹配的机械功率。另外，电动机MG1和电动机MG2的驱动控制执行 成使得在电池50充电和放电时并且在从发动机22输出的全部机械功率或输出的机械功率 的一部分通过行星齿轮30、电动机MG1和电动机MG2进行转矩转换时，所需机械功率被输 出到驱动轴36。在电动机驱动模式中，驱动控制执行成使得发动机22停止驱动，并且来自 电动机MG2的与所需功率匹配的功率被输出到驱动轴36。另外，在转矩转换驱动模式和充 放电驱动模式这两种模式中，发动机22、电动机MG1和电动机MG2被控制成使得所需功率 在发动机22被驱动时被输出到驱动轴36,并且这两种控制模式相互之间没有显著的不同。 因此，这两个模式在下文中将统称为发动机驱动模式。
[0023] 在发动机驱动模式中，HVE⑶70基于来自于加速踏板位置传感器84的加速器下压 量Acc和来自于车速传感器88的车速V设定行驶所需(应当被输出到驱动轴36)的所需转 矩Tr*。然后，通过将已经设定的所需转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr (例如，电动机MG2 的转速Nm2,或通过将车速V乘以重新计算因子所得到的转速)来计算行驶所需的行驶功率 Pdrv*。然后，通过从计算出的行驶功率Pdrv*中减去电池50的充放电所需功率Pb*(当电 池50放电时充放电所需功率Pb*为正值，并且该充放电所需功率Pb*取决于电池50的蓄 电率S0C)，设定对于车辆所需(应当从发动机22输出）的所需功率Pe*。然后，通过使用将 作为发动机22的转速Ne和转矩Te之间的关系的操作线(例如，燃料消耗最优操作线)，设 定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*，其中，在该操作线上，能够从发动机22高效地 输出所需功率Pe*。由基于所需功率Pe*和操作线的由目标转速Ne*和目标转矩Te*构成 的驱动点在下文中称作燃料消耗驱动点。然后，通过使发动机22的转速Ne变成在电池50 的输入/输出极限Win、Wout的范围内的目标转速Ne*的转速反馈控制来设定电动机MG1 的转矩命令Tml*。而且，通过从所需转矩Tr*中减去当电动机MG1根据转矩命令Tml*被驱 动时经由行星齿轮30作用在驱动轴36上的转矩，设定电动机MG2的转矩命令Tm2*。已经 设定的目标转速Ne*和目标转矩Te*被传送到发动机E⑶24,并且转矩命令Tml*、Tm2*被 传送到电动机E⑶40。已经接收到目标转速Ne*和目标转矩Te*的发动机E⑶24对发动机 22进行进气量控制、燃料喷射控制和点火控制，以便以目标转速Ne*和目标转矩Te*驱动发 动机22。已经接收到转矩命令Tml*、Tm2*的电动机E⑶40对逆变器41、42的开关元件进 行开关控制，以便根据转矩命令Tml*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2。因为这种控制，可以将所 需转矩Tr*输出到驱动轴36,以使车辆在电池50的输入/输出极限Win、Wout的范围内行 驶，并且同时以较好的效率驱动发动机22。在发动机驱动模式中，当满足发动机22的停止 条件时，例如，当满足发动机22的所需功率Pe*等于或小于停止阈值Pstop的条件时，发动 机22停止驱动，并且过渡到电动机驱动模式。停止阈值Pstop设定为最好停止驱动发动机 22的所需功率Pe*的范围的上限。
[0024] 在电动机驱动模式中，HVE⑶70基于加速器下压量Acc和车速V设定所需转矩 Tr*，将电动机MG1的转矩命令Tml*设定为值0,将电动机MG2的转矩命令Tm2*设定成使得 所需转矩Tr*在电池50的输入/输出极限Win、Wout的范围内被输出到驱动轴36,并且将 这些设定传送到电动机E⑶40。已经接收到转矩命令Tml*、Tm2*的电动机E⑶40对逆变器 41、42的开关元件进行开关控制，以便根据转矩命令Tml*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2。因为 这种控制，可以在发动机22的驱动停止的状态下将所需转矩Tr*输出到驱动轴36,以使车 辆在电池50的输入/输出极限Win、Wout的范围内行驶。在这种电动机驱动模式中，当满 足用于发动机22的起动条件时，例如，当满足发动机22的所需功率Pe*变得等于或大于起 动阈值Pstart时，发动机22起动，并且过渡到发动机驱动模式。发动机22的所需功率Pe* 通过从行驶功率Prdrv*中减去电池50的充放电所需功率Pb*获得，所述行驶功率Prdrv* 通过将所需转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr而获得。起动阈值Pstart设定为最好起动 发动机22的所需功率Pe*的范围的下限。
[0025] 另外，对于这个实施例的混合动力汽车20,车辆停在家里或预定充电位置，电源插 头68连接到外部电源，充电器60被控制，并且通过来自外部电源的电力对电池50进行充 电。在电池50已经被充电之后，在电池50的蓄电率SOC达到阈值Shv (例如，20%或30%) 之前，车辆以电动机驱动优先模式行驶，其中所述阈值Shv已经被设定为可以起动发动机 22的水平。在电池50的蓄电率S0C已经达到阈值Shv之后，车辆以混合驱动优先模式行 驶。本文中所提及的电动机驱动优先模式是这样的模式，在该模式中，与使用来自发动机22 的动力和来自电动机MG2的动力二者的混合动力驱动模式相比，车辆以使电动机驱动(其 仅使用来自电动机MG2的动力）优先的方式行驶。混合动力驱动优先模式是使混合动力驱 动比电动机驱动优先的模式。
[0026] 另外，在这个实施例的混合动力汽车20中，通过操作经济性开关89在普通行驶模 式和燃料经济性优先行驶模式(经济性模式)之间进行切换。本文中所提及的普通行驶模式 是车辆在考虑到燃料经济性和舒适度的情况下行驶的模式。燃料经济性优先行驶模式(经 济性模式）是即使在驾驶特性与普通行驶模式中的驾驶特性相比劣化的情况下也使燃料经 济性优先的行驶模式。在经济性模式中，HVECU70对发动机22和电动机MG1、MG2进行驱动 控制，例如使得与普通行驶模式相比，与加速器下压量Acc相对应的所需转矩Tr减小，或所 需转矩Tr*或行驶功率Pdrv*的每单位时间变化量减小或受到限制，或所需转矩Tr*或行 驶功率Pdrv*的上限值减小。因此，在经济性开关89打开并且在电池50已经通过外部电 源充电之后在电动机驱动优先模式中设定经济性模式的情况下，在电池50的蓄电率S0C达 到阈值Shv之前，只要加速踏板83不被激烈地踩下(例如，加速器下压量Acc等于或大于普 通行驶模式中的90%的下压量)，发动机22就不起动。
[0027] 下面解释具有上述构造的这个实施例的混合动力汽车20的操作，尤其是当发动 机22的燃料已经劣化时执行的操作。图2是示出了由这个实施例的HVECU70执行的经济 性模式设定和取消处理程序的示例的流程图。在系统已经起动之后，这个程序以预定的周 期(例如，每几毫秒或每几十毫秒）重复地执行。
[0028] 在执行经济性模式设定和取消处理程序时，首先，执行输入燃料劣化判定标志F 和来自经济性开关89的经济性开关信号ECO的处理(步骤S100)。在燃料劣化判定标志F 中，当供给到发动机22的燃料没有劣化时，值0被保持为初始值，而当燃料已经劣化时，设 定值1。例如，可以基于自从上一次加油开始是否已经经过了预定的时间段(例如，几个月至 约一年）来判定燃料是否已经劣化。在这个实施例的混合动力汽车20中，可以使用来自外 部电源(例如家用电源）的电力来对电池50进行充电。因此，当汽车仅短距离行驶(重复短 距离行驶和电池50充电）时，在相当长的时间段不消耗燃料箱21中的燃料，并且燃料会劣 化。因此，执行这种燃料劣化判定。在这个实施例中，在当发动机22的驱动停止时判定燃 料已经劣化的情况下，通过燃料劣化驱动控制（附图中未示出）起动发动机22,并且增强对 已劣化的燃料的消耗。
[0029] 然后，检查输入的燃料劣化判定标志F的值(步骤S110)，并且当燃料劣化判定标 志F的值为0时，燃料没有劣化。因此，设定基于经济性开关信号ECO的模式。从而，当经济 性开关信号ECO是打开（0N)时，设定经济性模式，并且当经济性开关信号ECO是关闭（OFF) 时，设定普通行驶模式(步骤S120)，并且结束程序。
[0030] 同时，当燃料劣化判定标志F的值为1时，判定燃料已经劣化。因此，阻止随后通 过经济性开关89设定经济性模式，并且在此刻已经设定了经济性模式的情况下，取消经济 性模式，执行普通行驶模式(步骤S130)，并且结束程序。在判定燃料已经劣化的情况下阻止 随后的经济性模式或取消已经设定的经济性模式的目的在于，防止即使在发动机22已经 根据燃料劣化判定起动时，发动机22的驱动也由于通过经济性模式设定使电动机驱动优 先而停止。结果，可以增强对已劣化的燃料的消耗。
[0031] 对于这个实施例的上述混合动力汽车20,当在电动机驱动模式中判定燃料已经劣 化并且燃料劣化判定标志F被设定为值1时，阻止随后设定经济性模式，取消此刻已经设定 的经济性模式设定，并且实施普通行驶模式。因此，可以防止已经由于通过设定经济性模式 来执行使燃料经济性优先的电动机驱动模式而起动的发动机22停止。结果，保持驱动已经 起动的发动机，并且可以增强对已劣化的燃料的消耗。
[0032] 在这个实施例的混合动力汽车20中，当在电动机驱动模式中判定燃料已经劣化 时，阻止随后的经济性模式，并且取消此刻已经设定的经济性模式。然而，当在电动机驱动 模式中判定燃料已经劣化时，可以阻止随后的经济性模式或取消此刻已经设定的经济性模 式。
[0033] 在这个实施例的混合动力汽车20中，充电器60设置成用于通过使用外部电源对 电池50充电。然而，本发明也可应用于没有充电器60的混合动力车辆。
[0034] 在这个实施例的混合动力汽车20中，来自电动机MG2的动力被输出到连接到驱动 轮38a、38b的驱动轴36。替代地，如图3中所示的变型示例的混合动力汽车120所例示的 那样，来自电动机MG2的动力可以被输出到除了连接到驱动轴36的轴(连接到驱动轮38a、 38b的轴）以外的轴(在图3中连接到车轮39a、39b的轴）。
[0035] 在这个实施例的混合动力汽车20中，来自发动机22的动力经由行星齿轮30输出 到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36。替代地，如图4中所示的变型示例的混合动力汽车 220所例示的那样，可以设置双转子电动机230,所述双转子电动机230具有连接到发动机 22的曲柄轴的内转子232和连接到与驱动轮38a、38b相连的驱动轴36的外转子234,并且 所述双转子电动机230将来自发动机22的机械功率的一部分传递到驱动轴36,并且将剩余 的机械功率转化成电功率。
[0036] 在这个实施例的混合动力汽车20中，来自发动机22的动力经由行星齿轮30输出 到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36,并且来自电动机MG2的动力也输出到驱动轴36。替 代地，如图5中所示的变型示例的混合动力汽车320所例示的那样，可以使用这样的构造， 在所述构造中，电动机MG经由传动装置330附装到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36,并 且发动机22经由离合器329连接到电动机MG的转动轴。利用这种构造，来自发动机22的 动力可以经由电动机MG的转动轴和传动装置330输出到驱动轴36,并且来自电动机MG的 动力可以经由传动装置330输出到驱动轴。
[0037] 下面解释这个实施例中的主要元件与本发明的主要元件之间的对应关系。在这个 实施例中，发动机22与"发动机"相对应，电动机MG2与"电动机"相对应，经济性开关89与 "开关"相对应，并且HVE⑶70、发动机E⑶24和电动机E⑶40均与"控制器"相对应。
[0038] 在这个实施例中的主要元件与本发明的主要元件之间的对应关系中，这个实施例 仅仅是用于解释用于实施本发明的具体模式的一个示例。因此，这个实施例的元件不限制 本发明的元件。因而，应当基于本发明的描述来解释本发明，并且上述实施例仅仅是本发明 的一个具体示例。
[0039] 在上文中通过使用上述实施例解释了实施本发明的模式，但是本发明明显不局限 于所述实施例，并且在不脱离本发明的本质的情况下可以以各种形式实施本发明。
【权利要求】
1. 一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括： 发动机（22)，所述发动机构造成输出用于行驶的动力； 电动机(MG2)，所述电动机构造成输出用于行驶的动力； 开关（89)，所述开关构造成设定使燃料经济性优先的燃料经济性优先模式和取消所述 燃料经济性优先模式；和 控制器，所述控制器构造成： (a) 基于所述开关的设置来运转所述发动机和所述电动机； (b) 判定供给到所述发动机的燃料是否劣化；和 (c) 当所述混合动力车辆在所述发动机停止的状态下使用所述电动机行驶时，在所述 控制器判定供给到所述发动机的燃料劣化之后，阻止所述开关设定所述燃料经济性优先模 式。
2. 根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，在所述混合动力车辆在设定燃料经济 性优先模式的状态下使用所述电动机行驶时，当所述控制器判定供给到所述发动机的燃料 劣化时，所述控制器取消所述燃料经济性优先模式。
3. -种用于混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆包括：发动机（22)，所述发 动机构造成输出用于行驶的动力；电动机(MG2)，所述电动机构造成输出用于行驶的动力； 开关（89)，所述开关构造成设定使燃料经济性优先的燃料经济性优先模式和取消所述燃料 经济性优先模式；和控制器， 所述控制方法包括： 基于所述开关的设置通过所述控制器运转所述发动机和所述电动机； 通过所述控制器判定供给到所述发动机的燃料是否劣化；和 当所述混合动力车辆在所述发动机停止的状态下使用所述电动机行驶时，在所述控制 器判定供给到所述发动机的燃料劣化之后，通过所述控制器阻止所述开关设定所述燃料经 济性优先模式。
4. 根据权利要求3所述的控制方法，所述控制方法还包括： 在所述混合动力车辆在设定燃料经济性优先模式的状态下使用所述电动机行驶时，当 所述控制器判定供给到所述发动机的燃料劣化时，通过所述控制器取消所述燃料经济性优 先模式。
【文档编号】B60W10/06GK104057947SQ201410101789
【公开日】2014年9月24日 申请日期:2014年3月19日 优先权日:2013年3月21日
【发明者】大西健二, 矛井耕司, 糸山大介, 远藤弘树, 青木一真, 矢口英明, 荒井干久 申请人:丰田自动车株式会社