技术领域本发明涉及一种具有径向胎体增强件的轮胎，特别涉及一种旨在安装至承载重型载荷并在未经修筑的道路上行驶(诸如在工作现场追踪)的车辆(诸如货车、拖拉机或拖车)的轮胎。
背景技术：
在重载型轮胎中，胎体增强件一般锚固在胎圈区域中的任一侧，并且在径向上被由至少两个叠加层构成的胎冠增强件覆盖，所述至少两个叠加层由丝线或帘线形成，所述丝线或帘线在每个层中平行并且从一层至下一层交叉并与周向方向形成在10°和45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层可以进一步被至少一个层覆盖，所述至少一个层被称为保护层并且由增强元件形成，所述增强元件有利地为金属的并且可延展且被称为弹性增强元件。其还可以包括具有低伸展性的金属丝线或帘线的层，该金属丝线或帘线的层与周向方向成45°和90°之间的角度，被称为三角帘布层的该帘布层径向位于胎体增强件和被称为工作帘布层的第一胎冠帘布层之间，所述工作帘布层由以绝对值不超出45°的角度铺设的平行丝线或帘线形成。三角帘布层与至少所述工作帘布层形成三角增强件，该增强件在其所经受的各种应力下具有低的变形，三角帘布层基本上用于吸收施加在轮胎胎冠区域中的所有增强元件上的横向压缩力。在“重载”车辆的轮胎的情况下，通常仅存在一个保护层，并且其保护元件在大多数情况下以与径向最外侧的增强元件的角度绝对值相同的角度指向相同的方向，并且因此沿径向毗邻工作层。轮胎的周向方向或纵向方向是对应于轮胎的外周并由轮胎行驶方向限定的方向。轮胎的横向方向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并且与其垂直的方向。轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。径向平面或子午平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。周向正中平面或赤道平面是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。一些现有的轮胎(被称为“工作现场应用”的轮胎)旨在以相对适度的速度在不平坦路面行驶相当短的路程。要求轮胎行驶的这种组合条件可以导致明显的胎面损坏，尽管这伴随着在取得给定短距离下的相对长时间的使用；另一方面，由于行驶条件和使用寿命，不利于轮胎的耐久性。由不平坦的路面导致的特别严苛的轮胎行驶条件实际上造成这些轮胎在耐久性方面的限制。胎体增强件的元件在行驶过程中特别经受弯曲应力和压缩应力，这对其耐久性具有不利影响。具体地，形成胎体层的增强元件的帘线在轮胎行驶的过程中经受高应力，特别是重复的弯曲作用或曲率变化，造成丝线处的摩擦作用并因此造成磨损，并且还导致疲劳；该现象被称为“疲劳磨损”。为了发挥其增强轮胎的胎体增强件的作用，所述帘线首先必须具有良好的挠性和高耐挠曲性，这特别暗示帘线的丝线具有相对小的直径，优选小于0.28mm，更优选小于0.25mm，通常小于用在轮胎胎冠增强件的常规帘线中的丝线的直径。胎体增强件的帘线还经受由于帘线的本质而造成的“疲劳腐蚀”现象，所述“疲劳腐蚀”现象有利于腐蚀剂(例如氧气和水分)的通过，甚至是排出。这是因为例如当轮胎被切口损坏或更简单地由于轮胎内表面的渗透性(虽然较低)而损坏的时候，渗入轮胎的空气或水可以通过由于帘线结构这一事实而在帘线内形成的通道进行传送。通常归于上位概念“疲劳-磨损-腐蚀”的所有这些疲劳现象会造成帘线的机械性能逐渐恶化，并且可能在最为恶劣的行驶条件下影响这些帘线的寿命。为了改进胎体增强件的这些帘线的耐久性，特别已知的是，增加形成轮胎胎腔内壁的橡胶层的厚度，从而尽可能大地限制所述层的渗透性。该层通常部分地由丁基橡胶构成，从而增加轮胎的气密性。该类型的材料的缺点在于增加了轮胎的成本。同样公知的是，改变所述帘线的构造从而特别地提高橡胶对其的浸渍性，并且由此限制氧化剂的通过大小。此外，在具有“工作现场应用”的轮胎的重载车辆上使用轮胎，特别是当这些轮胎串联安装在驱动轴上的时候，或者是在拖车上使用轮胎的时候，这导致在充气不足模式下的不期望的使用。具体地，分析揭示，轮胎经常在充气不足下使用，而驾驶员并不知道。因此经常使用充气不足的轮胎。以这种方式使用的轮胎比在正常条件下使用经历更大的变形，并且这可以导致胎体增强帘线“屈曲”式变形，这种变形具有很多不利，特别是在抵抗与充气压力相关的应力方面的不利。为了限制这一与胎体增强件的增强元件的屈曲的风险相关的问题，公知的是使用缠绕有附加丝线的帘线，该附加丝线环绕帘线并防止帘线或构成帘线的丝线发生任何屈曲的风险。以这种方式生产的轮胎，虽然在低充气压力下行驶而损坏的风险低，但是随着轮胎在行驶过程中变形，由于缠绕丝线和帘线的外丝线之间的摩擦，耐挠性被显著削弱。发明人因此为其自身设定的任务是提供一种用于“工作现场应用”型“重载”车辆的重型车辆的轮胎，无论行驶条件(尤其是就充气来说)如何，其磨损性能都得以保持，并且特别是耐久性能(具体是以“疲劳腐蚀”或“疲劳磨损腐蚀”现象的角度来看)的性能得以改进，并且所述轮胎的制造成本降低。
技术实现要素：
该目的已经根据本发明通过具有径向胎体增强件的轮胎实现，该径向胎体增强件具有至少一个增强元件的层，所述轮胎包括胎冠增强件，该胎冠增强件自身在径向被胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，还包括胎体增强件的至少一层的金属增强元件，其是非缠绕帘线，在被称为渗透性测试的测试中获得小于20cm3/min的流速，并且，在径向平面内，在轮胎的至少50％的子午轮廓上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度大于1.0mm且小于或等于3.0mm，轮胎轮廓的在20mm之内、且以轮胎的胎肩端部到轮胎内表面的正交投影为中心的两个部分的，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度大于2.4mm且小于或等于3.9mm，并且轮胎的两个不同部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度之间的比例大于1.10。在本发明的含义中，在轮胎胎肩的区域中，胎肩端部由一方面是胎面的轴向外端部(胎面花纹的顶部)的表面的切线与另一方面是胎侧的径向外端部的表面的切线的相交处到轮胎外表面的正交投影限定。被称为渗透性测试的测试能够通过在恒定压力下在给定长度的时间内测量浸渍测试样本的空气的体积而确定测试帘线对空气的纵向渗透性。如本领域技术人员公知的，所述测试的原理是证实对帘线进行的处理使得帘线不透气的有效性；其例如描述于标准ASTMD2692-98。在通过剥离方式而直接从经硫化的橡胶帘布层中抽出的帘线上进行测试，所述帘线增强所述经硫化的橡胶帘布层，由此被经固化的橡胶浸渍。对在2cm长的周围覆盖有固化状态的橡胶复合物(或覆盖橡胶)的帘线进行测试，该测试以如下方式进行：在1bar的压力下将空气注入帘线的入口端，并且使用流量计测量出口端处的空气体积(例如从0至500cm3/min进行校准)。在测量过程中，将帘线的样本固定在压缩气密性密封件(例如由致密泡沫或橡胶制成的密封件)中，从而使得测量中仅考虑沿着帘线的纵向轴线从一个端部到另一个端部穿过帘线的空气量；使用固体橡胶测试试样(即不具有帘线的测试试样)预先监控气密性密封件本身的气密性。测量的平均空气流速(10个测试试样的平均值)越低，帘线的纵向不渗透性越高。由于测量以精确度±0.2cm3/min进行，因而小于或等于0.2cm3/min的测量值被视为零；所述测量值对应于沿着帘线的轴线(即在其纵向方向上)可以被称为气密(完全气密)的帘线。该渗透性测试还构成间接测量橡胶组合物对帘线的浸渍程度的简单手段。所测得的流速越低，橡胶对帘线的浸渍程度越高。帘线的浸渍程度还可以根据下述方法进行估算。在分层帘线的情况下，该方法在于：在第一步骤中，除去长度在2和4cm之间的样本上的外层，以随后沿着纵向方向并且沿着给定的轴线测量关于样本长度的橡胶复合物的长度之和。这些橡胶复合物的长度的测量不包括未沿着该纵向轴线浸渍的空间。沿着在样本外围上分布的三根纵向轴线重复这些测量，并且在五个帘线样本上重复这些测量。当帘线包括多个层时，对于当前的外层重复第一除去步骤，并且沿着纵向轴线测量橡胶复合物的长度。然后计算由此确定的橡胶复合物的长度与测试样本的长度的所有比例的平均值从而确定帘线的浸渍程度。橡胶复合物在轮胎胎腔的内表面和增强元件的最靠近所述表面的点之间的厚度等于增强元件最靠近所述表面的点的端部到轮胎胎腔的内表面上的正交投影的长度。在轮胎的横截面上进行橡胶复合物的厚度的测量，轮胎由此处于未充气状态。根据本发明的一个优选的实施方案，胎体增强件的帘线在被称为渗透性测试的测试中获得小于10cm3/min，更优选小于2cm3/min的流速。发明人已经能够证实，根据本发明这样制备的轮胎在耐久性和制造成本之间的折中方面具有特别有利的改进。具体地，旨在“工作现场应用”型行驶的这样的轮胎的耐久性能至少与上述的最佳方案一样好，不管是在正常行驶条件下还是甚至在充气不足的行驶条件都是如此。而且，由于在胎体增强件和轮胎胎腔之间的橡胶复合物层的厚度与常规轮胎相比至少局部地减小且因为该层是轮胎最贵的组成之一，因此该轮胎的制造成本低于常规轮胎的制造成本。在被称为渗透性测试的测试中，胎体增强件帘线获得小于20cm3/min的流速，这使得能够一方面限制与腐蚀相关的风险，另一方面具有抵抗帘线的屈曲的效果，由此能够减少橡胶复合物在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件之间的厚度。发明人还已经能够证明，有必要增加在轮胎的子午轮廓的两个部分上的橡胶复合物的层在胎体增强件和轮胎胎腔之间的厚度，以便限制在充气情况下行驶时由于轮胎在不平坦特别是石子路面上经受的极端应力而导致的胎体增强件的增强元件的曲率半径，从而有助于抵抗帘线的屈曲。特别地，发明人已经能够证明，在选用胎体增强帘线(该帘线在被称为渗透性测试的测试中获得小于20cm3/min的流速，防止帘线屈曲现象)的情况下，橡胶复合物厚度的局部增加不能够限制(之前所述的)帘线腐蚀的风险，但是能够起到“力学”作用，这种“力学”作用能够限制在胎体增强件的增强元件处出现过度小的曲率半径。事实上，通过胎体增强件的增强元件获得的过度小的曲率半径对帘线以及胎体增强件的耐久性是有害的。发明人从而发现在轮胎的制造成本和其耐久性之间的折中，以及同时维持轮胎的令人满意的磨损性质。由于复合物的本质，橡胶复合物的厚度的局部增加使得成本增加，但是在选用在被称为渗透性测试的测试中获得小于20cm3/min的流速的胎体增强帘线的情况下，橡胶复合物的厚度的局部增加确保了令人满意的耐久性，尽管是在“工作现场应用”条件下使用这些轮胎。根据本发明的一个优选的实施方案，在径向平面内，在轮胎的至少60％的子午轮廓上，轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度大于1.0mm，并且小于或等于3.0mm。根据本发明，有利地，在径向平面内，轮胎的两个不同部分的橡胶复合物在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的点之间的厚度之间的比例大于或等于1.15，优选大于或等于1.18。根据本发明，还优选地是，轮胎在20mm内、且以轮胎的胎肩端部到轮胎的内表面的正交投影为中心的部分的子午长度在60和200mm之间，其中橡胶复合物在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的厚度大于2.4mm且小于或等于3.9mm。根据本发明的一个优选的实施方案，在轮胎胎腔和胎体增强件的径向最内层的增强元件之间的橡胶复合物由至少两个橡胶复合物层组成，在轮胎的子午轮廓的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度大于1.0mm且小于或等于3.0mm的部分处，橡胶复合物的形成轮胎胎体的内表面的径向最内层的厚度小于1.4mm且优选小于1.2mm。如上文所述，该层通常部分由丁基橡胶构成以增加轮胎的气密性，并且由于该类型材料的成本并非无关紧要，因而减小该层的厚度是有利的。根据本发明，还优选地是，在轮胎的子午轮廓的橡胶复合物在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的厚度大于1.0mm且小于或等于3.0mm的部分处，在径向毗邻橡胶复合物的径向最内层的橡胶复合物层的厚度小于1.4mm且优选小于1.2mm。该层的厚度还可以减少以进一步减低轮胎的成本，该层的组分特别允许空气中的氧气不变。这两层的每一层的厚度等于一个表面上的一点到所述层的另一表面的正交投影的长度。根据本发明，有利地，相对于轮胎的其他区域，通过在使轮胎胎腔气密的复合物层的径向内部添加橡胶复合物，来获得轮胎轮廓的在20mm以内、且以轮胎的胎肩端部到轮胎的内表面的正交投影为中心的两部分的橡胶复合物的增厚。发明人确实已经证明，优选为不增加提供给定的气密性的复合物的厚度，该复合物十分昂贵，并且这些增厚的预期功能属于“力学”性质。还有利地是，能够用这样的橡胶复合物来实现该增厚，即该橡胶复合物的增厚等于在径向毗邻提供气密性的橡胶复合物层以及在其内部的橡胶复合物层。具体地，该复合物除了发挥其“力学”作用之外，还可以对潜在的氧化风险提供额外的保护，特别是该复合物的组分允许空气中的氧气不变。可以用各种方式获得这些增厚，同时轮胎得以制造。第一种方法在于用两种复合物构造形成轮胎胎腔壁的橡胶复合物层，该轮胎胎腔壁具有形成这些增厚的预期轮廓，这些复合物是经共挤出的。另外一种方法在于通过局部添加额外的橡胶复合物层来构造增厚的这两个区域。根据本发明的一个有利实施方案，胎体增强件的至少一层的金属增强元件是具有至少两层的帘线，至少内层用由可交联或经交联橡胶组合物(优选地为基于至少一种二烯弹性体的橡胶组合物)构成的层封装。本发明还提供一种具有径向胎体增强件的轮胎，该径向胎体增强件具有至少一个增强元件的层，所述轮胎包括胎冠增强件，该胎冠增强件自身在径向被胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，胎体增强件的至少一层的金属增强元件是非缠绕帘线，所述帘线具有至少两个层，在径向平面内，在轮胎的子午轮廓的至少一部分上，至少一个内层用由可交联的或者经交联的橡胶组合物构成的层(优选基于至少一种二烯弹性体)封装，在轮胎的至少50％的子午轮廓上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度大于1.0mm且小于或等于3.0mm，在20mm之内、且以轮胎的胎肩端部到轮胎内表面的正交投影为中心的轮胎轮廓的两个部分的，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度大于2.4mm且小于或等于3.9mm，并且轮胎的两个不同部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件最靠近胎腔的所述内表面的点之间的橡胶复合物的厚度之间的比例大于1.15。在本发明的含义内，具有至少两个层并且至少一个内层用由聚合组合物构成的层封装的帘线，在被称为渗透性测试的测试中获得小于20cm3/min，其有利地小于2cm3/min的流速。表述“基于至少一种二烯弹性体的组合物”应被理解为以已知的方式意指主要(即，以大于50％的重量份)包含这种或这些二烯弹性体的组合物。应当注意到，根据本发明的封装在其覆盖的层周围连续延伸(亦即，该封装在帘线的“正交”方向上是连续的，该方向垂直于其半径)，从而形成有利地几乎是圆形的横截面的连续套筒。还应注意到，该封装的橡胶组合物为可交联的或经交联的；换言之，其根据定义包含交联体系，所述交联体系适合允许组合物在其固化(即允许其硬化而非其熔化)的过程中交联；因此该橡胶组合物可以被描述为不可熔化的，因为无论温度如何其均不能通过加热熔化。术语“二烯”弹性体或橡胶以已知的方式被理解为意指，至少部分(即均聚物或共聚物)基于二烯单体(带有两个共轭或非共轭碳-碳双键的单体)的弹性体。优选地，用于使橡胶封装交联的体系是称为硫化体系的体系，也即，基于硫(或基于硫给体)和主硫化促进剂的一种体系。该基础硫化体系可以用各种已知的次促进剂或次硫化催化剂增补。根据本发明的封装的橡胶组合物除了所述交联体系之外还包含可以使用在用于轮胎的橡胶组合物中的所有常见成分，例如基于炭黑和/或基于诸如二氧化硅的无机增强填料的增强填料、抗老化剂(例如抗氧化剂)、增量油、组合物在未处理状态下的增塑剂或加工助剂、亚甲基受体和给体、树脂、双马来酰亚胺、RFS(间苯二酚-甲醛-二氧化硅)类型的已知助粘剂体系或金属盐，特别是钴盐。优选地，该封装的组合物选择为与根据本发明的帘线旨在增强的橡胶基质所使用的组合物相同。因此，在封装和橡胶基质各自的材料之间不存在可能不相容性的问题。根据本发明的一个替代形式，胎体增强件的至少一层的金属增强元件为可以用作轮胎胎体增强件的增强元件的[L+M]或[L+M+N]构造的分层金属帘线，包括第一层C1，该第一层C1具有L根直径d1的丝线，L的范围为1至4，该第一层由至少一个中间层C2环绕，中间层C2具有M根直径d2的以捻距p2螺旋缠绕在一起的丝线，M的范围为3至12，所述层C2可能由外层C3环绕，外层C3具有N根直径d3的以捻距p3螺旋缠绕在一起的丝线，N的范围为8至20，由基于至少一种二烯弹性体的可交联或经交联的橡胶组合物组成的封装以[L+M]构造覆盖所述第一层C1，并且至少以[L+M+N]构造覆盖所述层C2。优选地，内层(C1)的第一层的丝线的直径在0.10和0.5mm之间，并且外层(C2、C3)的丝线的直径在0.10和0.5mm之间。还优选地，外层(C3)的所述丝线所缠绕的螺旋捻距在8和25mm之间。在本发明的含义之内，捻距表示平行于帘线轴线测得的长度，在帘线的端部处，具有该捻距的丝线围绕帘线轴线完成一整圈；因此，如果该轴线由垂直于所述轴线的两个平面截开并且由等于形成帘线的层的丝线捻距的长度分离，则在这两个平面中的该丝线的轴线在对应于讨论中的所述丝线层的两个圆上的位置相同。有利地，帘线具有如下一个特征，甚至更优选地具有如下所有特征，这些特征为：-层C3为饱和层，亦即在该层中不存在加入至少一根直径为d3的第(N+1)根丝线的足够空间，则N表示可以在围绕层C2的层中缠绕的丝线的最大数量；-橡胶封装还覆盖内层C1，并且/或者分离中间层C2的毗邻的成对丝线；-橡胶封装几乎覆盖层C3的每一根丝线的径向内圆周的一半，从而使其分离该层C3的毗邻的成对丝线。优选地，橡胶封装具有范围为0.010mm至0.040mm的平均厚度。通常地，本发明可以利用任何类型的金属丝线(特别是钢，例如由碳钢制成的丝线和/或由不锈钢制成的丝线)实施以形成如上所述的胎体增强件的帘线。优选使用碳钢，但是当然，能够使用其它钢或其它合金。当使用碳钢时，其碳含量(钢的重量％)优选在0.1％和1.2％之间，更优选为0.4％至1.0％；这些含量代表轮胎所需的力学性能和丝线的可加工性之间的良好折中。应当注意到，介于0.5％和0.6％之间的碳含量最终使得这样的钢较为低廉，因为其更加容易拉制。取决于目标应用，本发明的另一个有利的实施方案还可以包括使用具有低碳含量(例如在0.2％和0.5％之间)的钢，这特别是因为更低的成本和更大的易拉制性。根据本发明的帘线可以通过本领域技术人员已知的各种技术，例如在两个步骤中获得，首先通过挤出头给芯部或中间的L+M结构(层C1+C2)封装，该阶段之后，是通过围绕由此封装的层C2缆合或捻合剩余的N根丝线(层C3)的最终操作的第二步骤。在任何中间的缠绕和解绕操作的过程中，由橡胶封装造成的未处理状态下的粘性问题可以以本领域技术人员已知的方式克服，例如通过使用中间塑料材料膜克服。根据本发明的一个替代性实施方案，轮胎的胎冠增强件由至少两个不可伸展的增强元件的工作胎冠层形成，所述增强元件从一层至另一层交叉并且与周向方向形成在10°和45°之间的角度。根据本发明的实施方案的其他替代形式，胎冠增强件还包含至少一个周向增强元件层。本发明的一个优选的实施方案还设计使胎冠增强件通过增强元件(被称为弹性增强元件)的至少一个附加层(被称为保护层)在径向外侧得以补充，所述增强元件以相对于周向方向在10°和45°之间的角度定向，且方向与由与其径向毗邻的工作层的不可伸展的元件形成的角度相同。保护层可以具有比最窄的工作层的轴向宽度小的轴向宽度。所述保护层的轴向宽度还可以大于最窄工作层的轴向宽度，从而使其覆盖最窄工作层的边缘，如果径向最上层为最窄工作层，使其在附加增强件的轴向延伸中在轴向宽度上联接至最宽工作胎冠层，之后在轴向外侧通过厚度至少为2mm的成型元件与所述最宽工作层脱离联接。在上述情况下，由弹性增强元件形成的保护层一方面可以通过成型元件而与所述最窄工作层的边缘脱离联接(如果需要的话)，其厚度基本上小于分离两个工作层的边缘的成型元件的厚度，并且在另一方面，所述保护层的轴向宽度小于或大于最宽胎冠层的轴向宽度。根据本发明的前述实施方案的任一者，胎冠增强件可以进一步通过由钢制成的不可伸展的金属增强元件的三角层而在胎体增强件和最接近所述胎体增强件的径向内侧工作层之间在径向内侧得以补充，所述金属增强元件与周向方向形成大于60°的角度，且方向与由径向最接近胎体增强件层的增强元件形成的角度相同。附图说明参考图1至5，根据下文对本发明的示例性实施方案的描述，本发明的进一步的细节和有利特点将显而易见，在这些附图中：图1a是根据本发明的一个实施方案的轮胎的示意性的子午示意图，图1b为图1a中示意性示图的一部分的局部放大图，图1c为图1a中示意性示图的另一部分的局部放大图，图2为图1中轮胎的胎体增强帘线的示意性的横截面图，图3为根据本发明的胎体增强帘线的第一其他示例的示意性的横截面图，图4为根据本发明的胎体增强帘线的第二其他示例的示意性的横截面图，图5为轮胎的示意性的横截面图，显示如何确定胎肩端部。为了便于理解，附图没有按比例显示。具体实施方式在图1a中，轮胎1(尺寸为315/80R22.5Y)包括在围绕胎圈金属丝4周围的两个胎圈3锚固的径向胎体增强件2。胎体增强件2由单个金属帘线11和两个压延层13形成。胎体增强件2由胎冠增强件5环绕，胎冠增强件5自身由胎面6覆盖。胎冠增强件5沿径向从内到外由以下结构形成：-由不可延展的非缠绕9.28金属帘线形成的三角层，所述帘线在帘布层的整个宽度上连续并以等于65°的角度定向，-由不可延展的非缠绕11.35金属帘线形成的第一工作层，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续并以26°的角度定向，-由不可延展的非缠绕11.35金属帘线形成的第二工作层，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续并以18°的角度定向并且与第一工作层的金属帘线交叉，-由弹性18.23金属帘线形成的保护层。构成胎冠增强件5的这些层的组合在附图中未具体显示。限定轮胎胎腔的内表面10具有不规则性，例如具有根据本发明对应于部分9a和9b的凸台形状，这些部分在内表面10和胎体增强件2之间的厚度大于轮胎的子午轮廓的其余部分。根据本发明，部分9a和9b是轮胎轮廓的在20mm以内，以轮胎胎肩端部52到轮胎内表面10的正交投影51为中心的两个部分。图5表示轮胎1的示意图的子午视图，在该图中有与胎面6的轴向外端部的表面相切的第一切线53；胎面6的表面由具有胎面花纹(未在图中示出)的胎冠或者径向外表面限定。与胎侧55的径向外端部的表面相切的第二切线54与第一切线53在点56处交叉。该点56到轮胎的外表面的正交投影限定出胎肩端部52。在图5中还示出轮胎胎肩端部52到轮胎内表面10的正交投影51。胎面的轴向宽度L也可以在两个胎肩端部52之间测量。图1b显示了图1a的区域7b的放大图，并且特别显示了在轮胎胎腔8的内表面10和最靠近所述表面10的增强元件11的点12之间的橡胶复合物的厚度E。该厚度E等于最靠近所述表面10的增强元件11的点12到表面10上的正交投影的长度。该厚度E为胎体增强件2的所述增强元件11之间设置的各种橡胶复合物的厚度之和；一方面其对应于在胎体增强件径向内部的压延层13的厚度，另一方面对应于形成轮胎1的内壁的橡胶复合物的各种层14、15的厚度e1、e2。这些厚度e1、e2还等于分别在各相关层14或15的一个表面上的点到另一个表面上的正交投影的长度。这些厚度的测量在轮胎的横截面上作出，该轮胎由此是未安装且未充气的。E的测量值等于2.6mm。e1和e2的值分别等于1.2mm和1.2mm。图1c显示了图1a的区域7c的放大图，并且特别显示了在轮胎胎腔8的内表面10和最靠近部分9a区域中的所述表面10的增强元件11的点17之间的橡胶复合物的厚度D。该厚度D等于最靠近所述表面10的增强元件11的点17在部分9a的最大厚度位置到表面10上的正交投影的长度。该厚度D为胎体增强件2的所述增强元件11之间设置的各种橡胶复合物的厚度之和；一方面其对应于在胎体增强件径向内部的压延层13的厚度，另一方面对应于形成轮胎1的内壁的橡胶复合物的各种层14、15、16的各自厚度。如上所述，层15部分地由丁基橡胶构成从而提高了轮胎的密封性。层14有利地包含特别是允许空气中的氧气不变的组分。由于制成这些层的材料并非无关紧要，因而这两个层的厚度减少有益于减少轮胎的成本。在部分9a中局部设置在轮胎的子午轮廓的层16就组合物而言有利地类似于层14，从而不仅起到前述的“力学”功能而且增强使氧气不变的功能。相关的部分9a和9b对应于轮胎的胎肩。在部分9a处的厚度D等于3.1mm，并由此介于2.4和3.9mm之间。厚度D与厚度E的比值等于1.19，并由此大于1.15。对应于部分9a的增厚的子午长度的长度L等于156mm，并由此介于60和200mm之间。四个部分9a和9b的增厚的长度之和等于312mm，并且对应于轮胎1的壁10的子午轮廓长度的46％。图1c显示附加层16，其包括特别是允许在轮胎的胎腔区域中局部填充的空气中的氧气不变的组分。根据本发明的实施方案的其他可选的形式，层16的属性可以是不同的。而且，局部的增厚甚至是可以例如通过局部改动层14和15中的一者和/或另一者的各自的厚度而实现，或者可选地，通过在层14和15之间局部插置一个或更多个层而实现，或者还可选地，仍然在胎体增强件2和层14之间局部插置一个或更多个层而实现。局部增加内表面10和胎体增强件2之间的厚度是与减少轮胎成本相悖的步骤，但是确实达成令人满意的耐久性/成本的折中。图2是图1的轮胎1的胎体增强帘线21的横截面的示意性视图。该帘线21为1+6+12结构的非缠绕分层帘线，其通过由一根丝线22形成的中心核、由六根丝线23形成的中间层和由十二根丝线25形成的外层构成。其具有如下特征(d和p以mm表示)：-1+6+12结构；-d1＝0.20(mm)；-d2＝0.18(mm)；-p1＝10(mm)；-d3＝0.18(mm)；-p2＝10(mm)；-(d2/d3)＝1；其中d2和p2分别是中间层的直径和螺旋捻距，并且d3和p3分别是外层的丝线直径和螺旋捻距。通过由丝线22形成的中心核和由六根丝线23形成的中间层构成的帘线的芯部用基于未硫化弹性体(处于未处理状态)的橡胶组合物24封装。该封装通过由被六根丝线23环绕的丝线22构成的芯部的挤出头实现，然后是围绕因此封装的芯部捻合或缆合12根丝线25的最终操作。根据上述方法测得的帘线31的浸渍性等于95％。构成橡胶封装24的弹性体组合物由上述组合物制成，并且在该情况下与帘线意在加强的胎体增强件的压延层13具有相同的配方，所述配方是基于天然橡胶和炭黑。图3显示了另一个胎体增强件帘线31的横截面的示意图，其能够用于根据本发明的轮胎。该帘线31为由中央芯部和外层构成的3+9结构的非缠绕分层帘线，所述中央芯部由捻合在一起的三根丝线32构成的帘线形成，所述外层由九根丝线33形成。其具有如下特征(d和p以mm表示)：-3+9结构；-d1＝0.18(mm)；-p2＝5(mm)；-(d1/d2)＝1；-d2＝0.18(mm)；-p3＝10(mm)；其中d1和p1分别是中央芯部的丝线的直径和螺旋捻距，并且d2和p2分别是外层的丝线的直径和螺旋捻距。通过由三根丝线32形成的帘线构成的中央芯部通过基于未硫化二烯弹性体(未处理状态)的橡胶组合物34封装。该封装通过帘线32的挤出头实现，然后是围绕因此封装的芯部缆合9根丝线33的最终操作。根据上述方法测得的帘线31的浸渍性等于95％。图4显示了另一个胎体增强件帘线41的横截面的示意图，其能够用于根据本发明的轮胎。该帘线41为由中心核和外层构成的1+6结构的非缠绕分层帘线，所述中心核由一根丝线42形成，所述外层由六根丝线43形成。其具有如下特征(d和p以mm表示)：-1+6结构；-d1＝0.200(mm)；-(d1/d2)＝1.14；-d2＝0.175(mm)；-p2＝10(mm)；其中d1是核的直径，并且d2和p2分别是外层的丝线的直径和螺旋捻距。由丝线42构成的中心核通过基于未硫化二烯弹性体(未处理状态)的橡胶组合物44封装。该封装通过丝线42的挤出头实现，然后是围绕因此封装的核缆合6根丝线43的最终操作。根据上述方法测得的帘线41的浸渍性等于95％。对根据本发明制备的根据图1和2的描述的轮胎进行测试，并且使用被称为参照轮胎的轮胎进行其它测试。这些参照轮胎与根据本发明的轮胎的不同之处在于，胎体增强件的帘线不具有封装层24，并且在轮胎胎腔的内表面和增强元件上的最靠近所述表面的点之间的橡胶复合物的厚度E等于3.9mm，厚度e1和e2的每一者在轮胎的整个子午轮廓上分别等于1.7mm和2.0mm。通过在车辆的驱动轴上运行而实施耐久性测试，轮胎经受3680daN的负载以及40km/h的速度，并轮胎充气至0.2bar。在与施加于参照轮胎相同的条件下，在根据本发明的轮胎上进行测试。一旦轮胎出现胎体增强件损坏，就停止运行操作。由此实施的测试证明，在每一个这些测试的过程中，根据本发明的轮胎获得的距离能够达到与参照轮胎获得的距离相似。另外，根据本发明的轮胎的制造成本并不高，与参照轮胎相比，在根据本发明的轮胎的情况下成本降低了3％。此外，根据本发明的轮胎具有减重的优势，相比于参照轮胎，重量减轻了3％。