铁路系统的制作方法

本发明的实施方式涉及铁路系统。

背景技术：

在近年的铁路系统中，为了节能导入了混合动力型车辆。混合动力型车辆具备蓄电装置，能够利用来自架线的能量和来自蓄电装置的能量这两者行驶。这样的混合动力型车辆的蓄电装置为了在牵引过程中进行辅助而进行放电，或者吸收再生过程中的能量以进行充电。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-175803号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

通常，混合动力型车辆的蓄电装置在行驶过程中为了辅助本车辆而进行放电，或者充入本车辆的再生能量。另外，也可以考虑混合动力型车辆的蓄电装置为了辅助其他车辆而通过架线进行放电，或者回收其他车辆的再生能量。

然而，在以往的铁路系统中，混合动力型车辆很难根据本车辆以及其他车辆的状态或者蓄电装置的状态在适当的时机对蓄电装置的充电和放电进行切换。

用于解决技术问题的方案

本实施方式的铁路系统包括与某电力线电连接的第一车辆以及第二车辆。第一车辆具备：驱动部；逆变器，取得来自电力线的电力并驱动驱动部；蓄电装置，向电力线供给电力或者蓄积来自电力线的电力；以及控制部。控制部根据蓄电装置的电荷蓄积量、第一车辆与第二车辆之间的距离、以及电力线的电压值中的任意一者的检测值，对蓄电装置可否充电或者放电进行控制。若以将蓄电装置的充电或者放电从许可状态切换到禁止状态时的检测值作为第一设定值，且以将蓄电装置的充电或者放电从禁止状态切换到许可状态时的检测值作为第二设定值，则第一设定值与所述第二设定值不相同。

附图说明

图1是表示本实施方式的铁路系统10的概略结构的图。

图2是表示第一实施方式的蓄电装置5可否充放电的图。

图3是表示第二实施方式的蓄电装置5可否充放电的图。

图4是表示第三实施方式的蓄电装置5可否充放电的图。

图5是表示第一实施方式的蓄电装置5的充放电状态的切换的流程图。

图6是表示第一实施方式的蓄电装置5的充放电状态的切换的流程图。

图7是表示第二实施方式的蓄电装置5的充放电状态的切换的流程图。

图8是表示第三实施方式的蓄电装置5的充放电状态的切换的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明所涉及的实施方式进行说明。本实施方式并非用来限定本发明。

图1是表示本实施方式的铁路系统10的概略结构的图。铁路系统10包括第一车辆1A以及第二车辆1B。第一以及第二车辆1A、1B共同(并联地)连接于电力线11与电力线12之间。电力线11例如为高电压的架线，与第一以及第二车辆1A、1B各自的受电弓2A、2B接触。电力线12例如为接地电压的线路，与第一以及第二车辆1A、1B各自的车轮8A、8B接触。由此，第一以及第二车辆1A、1B从电力线11、12接收电力供给。

第一车辆1A具备受电弓2A、逆变器3A、电机4A、蓄电装置5、车轮8A、控制器9A、通信部13A、电容器14A、滤波电抗器15A、电荷量检测部16、电压检测部17以及旋转编码器18。

如上所述，受电弓2A与电力线11接触，车轮8A与电力线12接触。由此，电力被供给到第一车辆1A。

逆变器3A将从电力线11、12取得的直流电力转换成交流电力并供给至电机4A。通过来自逆变器3A的交流电力来驱动作为驱动部的电机4A。电机4A使车轮8A旋转。

蓄电装置5具备蓄电元件6以及DC-DC转换器7，并连接于逆变器3A的直流电力的输入侧。当蓄电元件6充电时，DC-DC转换器7将来自电力线11、12或者逆变器3A的直流电力蓄积至蓄电元件6。另外，当蓄电元件6放电时，DC-DC转换器7向电力线11、12或者逆变器3A供给蓄电元件6的电力。虽然不作特别限定，但是蓄电元件6例如可以是二次电池或者大容量电容器等。这样，蓄电装置5向电力线11、12或者逆变器3A供给电力，或者蓄积来自电力线11、12或者逆变器3A的电力。

控制器9A控制第一车辆1A的各构成要素。例如，控制部9A控制逆变器3A的动作以及蓄电装置5的动作。在蓄电装置5的动作控制中，控制器9A根据蓄电装置5的电荷蓄积量(SOC(State Of Charge：电荷状态))、第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离、以及电力线11、12的电压值中的任意一者的检测值，对蓄电装置5可否充电或者放电进行控制。此外，关于蓄电装置5的控制，将在后面进行详细说明。

通信部13A以可通信的方式与第二车辆1B的通信部13B连接，和/或通过设置在地上的基地台21～23以可通信的方式与中央管理部20连接。通信部13A能够向中央管理部20和/或第二车辆1B发送第一车辆1A的信息，或者从中央管理部20和/或第二车辆1B接收第二车辆1B的信息。由此，第一车辆1A接收第二车辆1B的位置信息，并对本车辆1A的位置信息与第二车辆1B的位置信息进行比较，从而能够计算出本车辆1A与第二车辆1B之间的距离(图3中示出的L)。当然，第一车辆1A也可以利用GPS(Global Positioning System：全球定位系统)获得本车辆1A与第二车辆1B之间的距离。

电容器14A以及滤波电抗器15A发挥用于稳定输入至逆变器3A的直流电力的低通滤波器的功能。

电荷量检测部16检测蓄电元件6中蓄积的电荷量(SOC)。电荷量(SOC)的检测只要根据充电电流或者放电电流的累计进行计算即可。或者也可以根据蓄电元件6的开路电压进行计算。此外，可以由控制器9A执行充电电流或者放电电流的累计。

电压检测部17检测施加到电容器14A上的电压。施加到电容器14A上的电压依存于施加在电力线11与电力线12之间的电压。因此，电压检测部17或者控制器9A通过检测施加到电容器14A上的电压，能够识别出施加在电力线11与电力线12之间的电压。

旋转编码器18A检测车轮8A的旋转，从而检测第一车辆1A的行驶距离。由此，第一车辆1A能够识别本车辆的位置信息，并能够通过中央管理部20、或者直接向第二车辆1B发送第一车辆1A的位置信息。

这样，第一车辆1A为所谓的混合动力型车辆，能够从电力线11、12接收电力供给从而行驶，或者接收来自蓄电装置5的电力辅助从而行驶。另外，第一车辆1A能够将来自电力线11、12的电力蓄积至蓄电装置5，或者将制动时的再生电力蓄积至蓄电装置5。

另一方面，第二车辆1B为不具有蓄电装置5的普通车辆，其具备受电弓2B、逆变器3B、电机4B、车轮8B、控制器9B、通信部13B、电容器14B以及滤波电抗器15B。受电弓2B、逆变器3B、电机4B、车轮8B、控制器9B、通信部13B、电容器14B以及滤波电抗器15B的各结构和功能可以分别与第一车辆1A的受电弓2A、逆变器3A、电机4A、车轮8A、控制器9A、通信部13A、电容器14A以及滤波电抗器15A的结构和功能相同。但是，由于第二车辆1B为不具有蓄电装置5的普通车辆，因此，控制器9B无需进行蓄电装置的控制。

下面，对具体实施方式进行说明。在以下的实施方式中，第一车辆1A既可以处于行驶过程中，也可以为停止(待机)状态。第二车辆1B正在行驶，可以处于牵引过程中或者再生过程中。

(第一实施方式)

图2是表示第一实施方式的蓄电装置5可否充放电的图。在本实施方式中，控制器9A根据蓄电装置5的电荷蓄积量的检测值SOC(下面仅称为SOC)，对蓄电装置5可否充电或者放电进行控制。纵轴表示可否充放电。横轴表示蓄电装置5的SOC。

(SOC>SOC11时)

当蓄电装置5的SOC大于第一设定值SOC11时，控制器9A许可从蓄电装置5放电且禁止向蓄电装置5充电。例如，第一设定值SOC1设定为蓄电装置5的满充电状态(SOC＝100％)的80％。在这种情况下，当蓄电装置5的电荷蓄积量超过满充电状态的80％时(当SOC超过SOC11时)，蓄电装置5能够向电力线11、12放出电力，但是不能充入来自电力线11、12的电力。即，当蓄电装置5的电荷蓄积量接近满充电时，控制器9A禁止向蓄电装置5充电，而许可从蓄电装置5放电。由此，既能够抑制蓄电装置5变成过充电状态，又能够向电力线11、12供给电力。通过抑制蓄电装置5变成过充电状态，能够维持蓄电装置5的健全性，并且延长蓄电元件6的寿命。

从第一车辆1A的蓄电装置5供给至电力线11、12的电力通过电力线11、12供给到第二车辆1B。由此，第二车辆1B能够从第一车辆1A的蓄电装置5接收电力供给从而行驶。即，虽然第二车辆1B不是混合动力型车辆，但是能够接收第一车辆1A的蓄电装置5的辅助从而行驶。

(SOC22<SOC<SOC12时)

当蓄电装置5的SOC小于第二设定值SOC12且大于第三设定值SOC22时，控制器9A许可向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电。此外，第二设定值SOC12小于第一设定值SOC11。例如，第二设定值SOC12以及第三设定值SOC22分别设定为蓄电装置5的满充电状态(SOC＝100％)的70％以及30％。也就是说，当蓄电装置5的电荷蓄积量大于满充电状态的30％、且不足满充电状态的70％时，蓄电装置5能够充入来自电力线11、12的电力以及向电力线11、12放出电力。即，当蓄电装置5的电荷蓄积量处于适合进行充放电两者的状态时，控制器9A同时许可从蓄电装置5放电和向蓄电装置5充电。这是考虑到即使适当地对蓄电装置5进行充放电，也难以变成过充电状态或过放电状态。

第一车辆1A的蓄电装置5能够通过电力线11、12回收第二车辆1B制动时的再生电力。由此，不会浪费来自第二车辆1B的再生电力，能够将该再生电力用于第一车辆1A的蓄电装置5的充电。即，虽然第二车辆1B不是混合动力型车辆，但是能够向第一车辆1A的蓄电装置5充入来自第二车辆1B的再生电力。进一步，从第一车辆1A的蓄电装置5供给至电力线11、12的电力通过电力线11、12供给到第二车辆1B。由此，第二车辆1B能够从第一车辆1A的蓄电装置5接收电力供给从而行驶。

(SOC<SOC21时)

相反，当蓄电装置5的SOC小于第四设定值SOC21时，控制器9A许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电。此外，第四设定值SOC21小于第三设定值SOC22。例如，第四设定值SOC21设定为蓄电装置5的满充电状态(SOC＝100％)的20％。在这种情况下，当蓄电装置5的电荷蓄积量低于满充电状态的20％时(当SOC低于SOC21时)，蓄电装置5能够充入来自电力线11、12的电力，但是不能向电力线11、12放出电力。即，当蓄电装置5的电荷蓄积量较少时，控制器9A禁止从蓄电装置5放电，而许可向蓄电装置5充电。由此，既能够抑制蓄电装置5变成过放电状态，又能够回收(吸收)来自电力线11、12的电力。通过抑制蓄电装置5变成过放电状态，能够抑制第一车辆1A无法启动的现象，并且能够延长蓄电元件6的寿命。

第一车辆1A的蓄电装置5能够通过电力线11、12回收第二车辆1B制动时的再生电力。由此，不会浪费来自第二车辆1B的再生电力，能够将该再生电力用于第一车辆1A的蓄电装置5的充电。即，虽然第二车辆1B不是混合动力型车辆，但是能够向第一车辆1A的蓄电装置5充入来自第二车辆1B的再生电力。

(SOC12≤SOC≤SOC11或者SOC21≤SOC≤SOC22时)

当蓄电装置5的SOC大于等于第二设定值SOC12且小于等于第一设定值SOC11时，或者SOC大于等于第四设定值SOC21且小于等于第三设定值SOC22时，控制器9A维持蓄电装置5的充电和放电的可否状态，而不进行切换。即，当蓄电装置5的SOC介于第二设定值SOC12与第一设定值SOC11之间时，控制器9A维持蓄电装置5可充放电的状态、或者只可放电的状态的历史状况。另一方面，当蓄电装置5的SOC介于第四设定值SOC21与第三设定值SOC22之间时，控制器9A维持蓄电装置5可充放电的状态、或者只可充电的状态的历史状况。

(充放电状态的切换)

图5以及图6是表示第一实施方式的蓄电装置5的充放电状态的切换的流程图。参照图2、图5以及图6，对蓄电装置5的充放电状态的切换进行说明。

例如，如图5所示，起初，蓄电装置5的SOC小于第四设定值SOC21时，控制器9A许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电(S10)。之后，即使蓄电装置5的SOC上升并超过第四设定值SOC21，控制器9A也继续许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电(S20的“否”)。

然后，当蓄电装置5的SOC进一步上升并超过第三设定值SOC22时(S20的“是”)，如图2所示，控制器9A同时许可对蓄电装置5充电以及放电(S30)。

另一方面，即使蓄电装置5的SOC从大于第三设定值SOC22的状态下降并低于第三设定值SOC22，控制器9A也维持同时许可对蓄电装置5充电以及放电的状态(S40的“否”)。

之后，当蓄电装置5的SOC进一步下降并低于第四设定值SOC21时(S40的“是”)，如图2所示，控制器9A许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电(S50)。步骤S50为与上述步骤S10相同的状态。因此，之后，控制器9A继续执行蓄电装置5的控制。

接下来，如图6所示，起初，蓄电装置5的SOC大于第三设定值SOC22且小于第二设定值SOC12时，控制器9A同时许可向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电(S11)。之后，即使蓄电装置5的SOC上升并超过第二设定值SOC12，控制器9A也维持同时许可对蓄电装置5充放电的状态(S21的“否”)。

然后，当蓄电装置5的SOC进一步上升并超过第一设定值SOC11时(S21的“是”)，如图2所示，控制器9A许可从蓄电装置5放电且禁止向蓄电装置5充电(S31)。

另一方面，即使蓄电装置5的SOC从大于第一设定值SOC11的状态下降并低于第一设定值SOC11，控制器9A也维持许可从蓄电装置5放电且禁止向蓄电装置5充电的状态(S41的“否”)。

之后，当蓄电装置5的SOC进一步下降并低于第二设定值SOC12时(S41的“是”)，如图2所示，控制器9A同时许可对蓄电装置5充电和放电(S51)。步骤S51为与上述步骤S11相同的状态。因此，之后，控制器9A继续执行蓄电装置5的控制。

这样，第一设定值SOC11与第二设定值SOC12、第三设定值SOC22与第四设定值SOC21各自互不相同，蓄电装置5的充放电的可否状态与SOC之间的关系具有迟滞。由此，当SOC介于第一设定值SOC11与第二设定值SOC12之间时，能够抑制蓄电装置5的充放电的可否状态变得不稳定。当SOC介于第三设定值SOC22与第四设定值SOC21之间时，能够抑制蓄电装置5的充放电的可否状态变得不稳定。

例如，假设在第一设定值SOC11与第二设定值SOC12设定为相等的值的情况下，当蓄电装置5的SOC在SOC11以及SOC12附近上下变动时，蓄电装置5的充放电的可否状态会频繁切换。因此，蓄电装置5的充放电的可否状态变得非常不稳定。另外，假设在第三设定值SOC33与第四设定值SOC21设定为相等的值的情况下，当蓄电装置5的SOC在SOC22以及SOC21附近上下变动时，蓄电装置5的充放电的可否状态会频繁切换。因此，蓄电装置5的充放电的可否状态会变得非常不稳定。

对于此，如第一实施方式那样，蓄电装置5的充放电的可否状态与SOC之间的关系具有迟滞，由此，当蓄电装置5的SOC介于第二设定值SOC12与第一设定值SOC11之间、或者第三设定值SOC22与第四设定值SOC21之间时，控制器9A维持蓄电装置5的充放电的可否状态的历史状况。由此，蓄电装置5的充放电的可否状态稳定，不会频繁切换。

(第二实施方式)

图3是表示第二实施方式的蓄电装置5可否充放电的图。在第二实施方式中，控制器9A根据第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离的检测值L(下面仅称为距离L)，对蓄电装置5可否充电或者放电进行控制。纵轴表示可否充放电。横轴表示距离L。

(L>L1时)

当距离L大于第一设定值L1时，控制器9A禁止蓄电装置5的充电以及放电。当第一车辆1A向第二车辆1B供给电力、或者从第二车辆1B回收电力时，通过电力线11、12进行第一车辆1A与第二车辆1B之间的电力传递。因此，当第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离L较大时，由电力线11、12的电阻引起的电力损失变大。因此，当距离L大于第一设定值L1时，控制器9A禁止蓄电装置5的充电以及放电。在这种情况下，第一车辆1A与第二车辆1B分别独立行驶或者待机即可。此外，考虑电力线11、12的电阻、电压等各种条件来决定第一设定值L1即可。

(L<L2时)

相反，当距离L小于第二设定值L2时，控制器9A许可蓄电装置5的充电以及放电。此外，第二设定值L2小于第一设定值L1。当第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离L较小时，由电力线11、12的电阻引起的电力损失较小。因此，当距离L小于第二设定值L2时，控制器9A许可蓄电装置5的充电以及放电。

在这种情况下，第一车辆1A的蓄电装置5能够通过电力线11、12向第二车辆1B供给电力。由此，第二车辆1B能够从第一车辆1A的蓄电装置5接收电力供给从而行驶。另外，第一车辆1A的蓄电装置5能够通过电力线11、12回收第二车辆1B的再生电力。由此，不会浪费来自第二车辆1B的再生电力，能够将该再生电力用于第一车辆1A的蓄电装置5的充电。即，虽然第二车辆1B不是混合动力型车辆，但是能够接收第一车辆1A的蓄电装置5的辅助，或者向蓄电装置5充入再生电力。

此外，考虑电力线11、12的电阻、电压等各种条件来决定第二设定值L2即可。

(L2≤L≤L1时)

当距离L大于等于第二设定值L2且小于等于第一设定值L1时，控制器9A维持蓄电装置5的充电或者放电的可否状态，而不进行切换。即，当距离L介于第二设定值L2与第一设定值L1之间时，控制器9A维持蓄电装置5的充电或者放电的可否状态的历史状况。

(充放电状态的切换)

图7是表示第二实施方式的蓄电装置5的充放电状态的切换的流程图。参照图3以及图7，对蓄电装置5的充放电状态的切换进行说明。

例如，起初，距离L小于第二设定值L2时，控制器9A许可向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电(S12)。在这种情况下，即使第一车辆1A与第二车辆1B远离，使距离L超过第二设定值L2，控制器9A也继续许可向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电，而不对蓄电装置5的充电或者放电的可否状态进行切换(S22的“否”)。

然后，当距离L进一步增大并超过第一设定值L1时(S22的“是”)，如图3所示，控制器9A切换蓄电装置5的充电或者放电的可否状态。即，控制器9A禁止向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电(S32)。

另一方面，当距离L大于第一设定值L1时，控制器9A禁止向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电。在这种情况下，即使第一车辆1A与第二车辆1B靠近，使距离L减小并低于第一设定值L1，控制器9A也继续禁止向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电，而不对蓄电装置5的充电或者放电的可否状态进行切换(S42的“否”)。

然后，当距离L进一步减小并低于第二设定值L2时(S42的“是”)，如图3所示，控制器9A切换蓄电装置5的充电或者放电的可否状态。即，控制器9A许可向蓄电装置5充电以及从蓄电装置5放电(S52)。步骤S52为与上述步骤S12相同的状态。因此，之后，控制器9A继续执行蓄电装置5的控制。

这样，第一设定值L1与第二设定值L2互不相同，蓄电装置5的充放电的可否状态与距离L之间的关系具有迟滞。由此，当距离L介于第一设定值L1与第二设定值L2之间时，能够抑制蓄电装置5的充放电的可否状态变得不稳定。

例如，假设在第一设定值L1与第二设定值L2设定为相等的值的情况下，当距离L在L1以及L2附近上下变动时，蓄电装置5的充放电的可否状态会频繁切换。因此，蓄电装置5的充放电的可否状态会变得非常不稳定。

对于此，如第二实施方式那样，蓄电装置5的充放电的可否状态与距离L之间的关系具有迟滞，由此，当距离L介于第二设定值L2与第一设定值L1之间时，控制器9A维持蓄电装置5的充电或者放电的可否状态的历史状况。由此，蓄电装置5的充放电的可否状态稳定，不会频繁切换。

另外，根据第二实施方式，当第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离L较近时，控制器9A许可蓄电装置5充电或者放电，而当第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离L较远时，控制器9A禁止蓄电装置5充电或者放电。由此，第一车辆1A能够将蓄电装置5的电力高效地供给至第二车辆1B，并且能够将来自第二车辆1B的电力高效地回收至蓄电装置5。

(第三实施方式)

图4是表示第三实施方式的蓄电装置5可否充放电的图。在第三实施方式中，控制器9A根据电力线11(或者12)的电压值的检测值E(下面仅称为电压值E)，对蓄电装置5可否充电或者放电进行控制。纵轴表示可否充放电。横轴表示电压值E。此外，电压值E也可以称之为电力线11、12的电压差的检测值。

(E>E1时)

当电压值E大于第一设定值E1时，控制器9A许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电。电压值E高意味着第二车辆1B正在第一车辆1A附近再生电力。即，控制器9A能够通过电压E高于第一设定值E1的现象判断出第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离较近、以及第二车辆1B正在再生电力。因此，在这种情况下，控制器9A许可蓄电装置5的充电且禁止放电。

由此，不会浪费来自第二车辆1B的再生电力，能够将该再生电力用于第一车辆1A的蓄电装置5的充电。即，虽然第二车辆1B不是混合动力型车辆，但是能够向第一车辆1A的蓄电装置5充入再生电力。另外，能够抑制电力线11的电压变得过高。此外，考虑电力线11、12的电阻、电压等各种条件来决定第一设定值E1即可。

(E<E2时)

相反，当电压值E小于第二设定值E2时，控制器9A许可从蓄电装置5放电且禁止向蓄电装置5充电。此外，第二设定值E2小于第一设定值E1。电压值E低意味着第二车辆1B正在第一车辆1A附近行驶且处于牵引过程中。即，控制器9A能够通过电压值E低于第二设定值E2的现象判断出第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离较近、以及第二车辆1B处于牵引过程中。因此，在这种情况下，控制器9A许可蓄电装置5的放电且禁止充电。

由此，第二车辆1B能够从第一车辆1A的蓄电装置5接收电力供给从而行驶。即，虽然第二车辆1B不是混合动力型车辆，但是能够接收第一车辆1A的蓄电装置5的辅助从而行驶。另外，能够抑制电力线11的电压变得过低。此外，考虑电力线11、12的电阻、电压等各种条件来决定第二设定值E2即可。

(E2≤E≤E1时)

当电压值E大于等于第二设定值E2且小于等于第一设定值E1时，控制器9A维持蓄电装置5的充电或者放电的可否状态，而不进行切换。即，当电压值E介于第二设定值E2与第一设定值E1之间时，控制器9A维持蓄电装置5的充电或者放电的可否状态的历史状况。

(充放电状态的切换)

图8是表示第三实施方式的蓄电装置5的充放电状态的切换的流程图。参照图4以及图8，对蓄电装置5的充放电状态的切换进行说明。

例如，起初，电压值E小于第二设定值E2时，控制器9A许可从蓄电装置5放电且禁止向蓄电装置5充电(S13)。在这种情况下，即使电压值E上升并超过第二设定值E2，控制器9A也继续许可从蓄电装置5放电且禁止向蓄电装置5充电，而不对蓄电装置5的充电或者放电的可否状态进行切换(S23的“否”)。

然后，当电压值E进一步上升并超过第一设定值E1时(S23的“是”)，如图4所示，控制器9A切换蓄电装置5的充电或者放电的可否状态。即，控制器9A许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电(S33)。

另一方面，当电压值E大于第一设定值E1时，控制器9A许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电。在这种情况下，即使电压值E下降并低于第一设定值E1，控制器9A也继续许可向蓄电装置5充电且禁止从蓄电装置5放电，而不对蓄电装置5的充电或者放电的可否状态进行切换(S43的“否”)。

然后，当电压值E进一步下降并低于第二设定值E2时(S43的“是”)，如图4所示，控制器9A切换蓄电装置5的充电或者放电的可否状态。即，控制器9A许可从蓄电装置5放电且禁止向蓄电装置5充电(S53)。步骤S53为与上述步骤S13相同的状态。因此，之后，控制器9A继续执行蓄电装置5的控制。

这样，第一设定值E1与第二设定值E2互不相同，蓄电装置5的充放电的可否状态与电压值E之间的关系具有迟滞。由此，当电压值E介于第一设定值E1与第二设定值E2之间时，能够抑制蓄电装置5的充放电的可否状态变得不稳定。

例如，假设在第一设定值E1与第二设定值E2设定为相等的值的情况下，当电压E在E1以及E2附近上下变动时，蓄电装置5的充放电的可否状态会频繁切换。因此，蓄电装置5的充放电的可否状态会变得非常不稳定。

对于此，如第三实施方式那样，蓄电装置5的充放电的可否状态与电压值E之间的关系具有迟滞，由此，当电压E介于第二设定值E2与第一设定值E1之间时，控制器9A维持蓄电装置5的充电或者放电的可否状态的历史状况。由此，蓄电装置5的充放电的可否状态稳定，不会频繁切换。

另外，根据第三实施方式，当第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离较近时，控制器9A许可蓄电装置5充电或者放电，而当第一车辆1A与第二车辆1B之间的距离较远时，控制器9A禁止蓄电装置5充电以及放电。

进一步，第三实施方式抑制电力线11、12的电压差变得过大或者变得过小。由此，使电力线11、12的电压差稳定。

可以组合第一至第三实施方式中的至少两个实施方式。

虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但是这些实施方式是作为例子提出的，并非旨在限定发明的保护范围。这些实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的保护范围或宗旨中，并且，包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。