用于车辆的气帘盖板的防脱结构和具有其的车辆的制作方法

本发明涉及车辆制造技术领域，特别涉及一种用于车辆的气帘盖板的防脱结构和具有该防脱结构的车辆。

背景技术：

现有的车辆在安装气帘盖板时，通常只使用卡扣将气帘盖板固定于车身的钣金件上，气帘盖板与车身钣金件的连接可能偏紧或偏松。在车辆遇到紧急状况使气帘起爆时，如果气帘盖板与车身钣金件的连接太紧，那么气帘可能无法展开，无法起到保护乘员的作用；如果气帘盖板与车身钣金件的连接太松，气帘一瞬间起爆的能量极易使卡扣断裂，这样气帘盖板容易从钣金件上脱落，从而挂住气帘，阻碍气帘的展开，或者气帘盖板会飞出对乘员造成伤害。另外，现有的连接气帘盖板与钣金件的卡扣结构复杂，也不利于整车的装配，存在改进空间。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种用于车辆的气帘盖板的防脱结构，以防止气帘盖板飞离钣金件。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种用于车辆的气帘盖板的防脱结构，包括卡芯和卡套，所述卡芯和所述卡套中的一个适于与所述气帘盖板相连，且另一个适于与所述车辆的钣金件相连，其中所述气帘盖板与所述钣金件之间限定出用于安装气帘的安装空间；所述气帘起爆时，所述一个随所述气帘盖板相对所述另一个可从第一位置移动至第二位置，所述一个位于所述第一位置时，所述一个与所述另一个固定连接，所述一个位于所述第二位置时，所述一个与所述另一个可活动地相连。

进一步地，所述一个为卡芯，所述另一个为卡套，所述卡套为盒状体，所述盒状体的盒壁上设有过孔，所述卡芯上设有挡板，所述挡板穿过所述过孔伸入所述卡套内，且在所述卡芯位于所述第二位置时，所述挡板适于止抵所述盒壁的内表面。

进一步地，所述卡芯位于所述第一位置时，所述卡芯与所述卡套通过第一卡扣结构固定相连，所述第一卡扣结构包括相互配合的第一卡槽和第一卡扣，且在所述气帘起爆时，所述第一卡扣与所述第一卡槽相互脱离，其中所述第一卡槽和所述第一卡扣中的一个设在所述卡套上，且所述第一卡槽和所述第一卡扣中的另一个设在所述卡芯上。

进一步地，所述卡芯包括芯杆和安装板，所述挡板设在所述芯杆的一端，所述安装板设在所述芯杆的另一端，所述第一卡扣设在所述安装板的邻近所述挡板的表面上。

进一步地，所述挡板为长方形板，所述过孔为十字孔，所述挡板仅在所述挡板的长度方向与所述过孔的长度方向平行时可穿过所述过孔；所述卡套为长方体状，所述第一卡槽为两个，两个所述第一卡槽分别设置在所述卡套的两个侧壁上，所述两个侧壁在所述过孔的宽度方向上相对；所述第一卡扣为两个，且两个所述第一卡扣一一对应地配合在两个所述第一卡槽内。

进一步地，所述卡芯与所述气帘盖板通过第二卡扣结构相连，所述第二卡扣结构包括相互配合的第二卡槽和第二卡扣，所述第二卡扣设在所述安装板的远离所述挡板的表面上，所述第二卡槽设在所述气帘盖板上。

进一步地，所述安装板上设有缓冲件，所述缓冲件的至少一部分弹性地止抵所述气帘盖板。

进一步地，所述缓冲件为两个且分别设在所述安装板的两个边沿上且从相应的所述边沿向外向所述气帘盖板延伸。

进一步地，所述卡套上设有第三卡扣结构，所述卡套适于通过所述第三卡扣结构与所述钣金件相连，所述第三卡扣结构包括围板和两个第三卡扣，所述围板从所述卡套的外周面向外延伸，两个所述第三卡扣分别设在所述卡套的另外两个侧壁上，所述钣金件适于卡接在所述围板与两个所述第三卡扣之间。

相对于现有技术，本发明所述的用于车辆的气帘盖板的防脱结构具有以下优势：

(1)本发明所述的用于车辆的气帘盖板的防脱结构，在气帘起爆后，卡芯或卡套可活动地相连，可以防止气帘盖板飞出伤害乘员。

(2)本发明所述的用于车辆的气帘盖板的防脱结构，各部件之间的受力均衡。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，以防止气帘盖板飞离钣金件伤及乘员。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括：气帘盖板；钣金件；防脱结构，所述防脱结构为上述任一种所述的用于车辆的气帘盖板的防脱结构，且所述卡芯和所述卡套中的一个与所述气帘盖板相连，另一个与所述车辆的钣金件相连；气帘，所述气帘设在所述安装空间内。

所述车辆与上述用于车辆的气帘盖板的防脱结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及 其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的防脱结构连接所述气帘盖板和所述钣金件的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的防脱结构位于所述第一位置的截面图(示出了气帘盖板和钣金件)；

图3为图2中A处的放大图；

图4为本发明实施例所述的防脱结构连接所述气帘盖板与所述钣金件的截面图；

图5为图4中B处的放大图；

图6为本发明实施例所述的卡芯的结构示意图；

图7本发明实施例所述的卡套一个视角的结构示意图；

图8本发明实施例所述的卡套另一个视角的结构示意图；

图9本发明实施例所述的防脱结构位于所述第一位置的结构示意图；

图10本发明实施例所述的防脱结构位于所述第一位置的剖视图；

图11本发明实施例所述的防脱结构位于所述第二位置的结构示意图；

图12本发明实施例所述的防脱结构位于所述第二位置的剖视图；

图13为本发明实施例所述的防脱结构位于所述第二位置的截面图(示出了气帘盖板和钣金件)；

图14为图13中C处的放大图。

附图标记说明：

100-防脱结构，110-卡芯，111-第一卡扣，112-第二卡扣，113-挡板，114-芯杆，115-安装板，116-缓冲件，120-卡套，121-第一卡槽，122-过孔，123-第三卡扣，124-围板，200-气帘盖板，212-第二卡槽，300-钣金件，313-第三卡槽。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

车辆的气帘盖板200与钣金件300之间限定出用于安装气帘的安装空间，气帘安装在该安装空间内，且在正常情况下，气帘盖板200与钣金件300相连。当车辆遇到紧急状况时，气帘起爆，气帘推开气帘盖板200而展开，从而可以对乘员起到保护作用。

气帘盖板200通过防脱结构100与钣金件300相连。具体地，如图1-图14所示，用于车辆的气帘盖板200的防脱结构100包括卡芯110和卡套120。其中，卡芯110和卡套120中的一个适于与气帘盖板200相连，且另一个适于与车辆的钣金件300相连。

根据本发明实施例的防脱结构100可以用于侧气帘盖板的固定，比如车辆的B柱的气帘 盖板200，当然，也可以用于其他部位的气帘盖板200。

在一些可选的实施例中，卡芯110适于与气帘盖板200相连，卡套120适于与车辆的钣金件300相连。如图2-图5和图9-图10所示，在正常状况下(气帘未起爆)，卡芯110处于第一位置，此时卡芯110与卡套120固定连接，以使气帘盖板200安装到钣金件300上。如图11-图14所示，在气帘起爆时，卡芯110随气帘盖板200相对卡套120可从第一位置移动至第二位置，卡芯110与卡套120可活动地相连。

可以理解的是，在该实施例中，卡芯110与气帘盖板200的连接强度、卡套120与车辆的钣金件300的连接强度均大于卡芯110与卡套120固定连接的连接强度，即卡芯110与卡套120固定连接的连接强度在上述三个连接强度中最小，从而在气帘起爆时，卡芯110与卡套120的固定连接首先被打断，卡芯110与卡套120变为可活动地相连，而卡芯110仍与气帘盖板200相连，卡套120也仍与车辆的钣金件300相连。

在另一些可选的实施例中，卡套120适于与气帘盖板200相连，卡芯110适于与车辆的钣金件300相连。如图9-图10所示，在正常状况下(气帘未起爆)，卡套120处于第一位置，此时卡套120与卡芯110固定连接，以使气帘盖板200安装到钣金件300上。如图11-图12所示，在气帘起爆时，卡套120随气帘盖板200相对卡芯110可从第一位置移动至第二位置，卡套120与卡芯110可活动地相连。

可以理解的是，在该实施例中，卡套120与气帘盖板200的连接强度、卡芯110与车辆的钣金件300的连接强度均大于芯110与卡套120固定连接的连接强度，即卡芯110与卡套120固定连接的强度在上述三个连接强度中最小，从而在气帘起爆时，卡芯110与卡套120的固定连接首先被打断，卡芯110与卡套120变为可活动地相连，而卡套120仍与气帘盖板200相连，卡芯110仍与车辆的钣金件300相连。

由此，根据本发明实施例的用于车辆的气帘盖板200的防脱结构100，在气帘起爆时，气帘较易展开，且卡芯110与卡套120的固定连接被打断可以对气帘起爆给气帘盖板200的冲击起到缓冲的作用，卡芯110或卡套120中的一个从第一位置移动至第二位置，可以起到再次的缓冲作用；在卡芯110或卡套120中的一个从第一位置移动至第二位置后卡套120与卡芯110可活动地相连，可以防止气帘盖板200飞离钣金件300伤害乘员。

下面以卡芯110适于与气帘盖板200相连，卡套120适于与钣金件300相连为例对本发明作进一步地说明。

卡芯110处于第一位置时，卡芯110与卡套120固定连接；卡芯110随气帘盖板200相对卡套120从第一位置移动至第二位置时，卡芯110与卡套120可活动地相连；卡芯110始终适于与气帘盖板200相连；卡套120始终适于与钣金件300相连。下面详细描述以上四处连接关系。

在本发明的一些优选实施例中，如图6-图12所示，卡套120可以为盒状体，卡芯110 可以包括挡板113、芯杆114和安装板115，且挡板113可以设在芯杆114的一端，安装板115可以设在芯杆114的另一端。

如图4-图5和图9-图10所示，在卡芯110位于第一位置时，卡芯110与卡套120可以通过第一卡扣结构固定相连，第一卡扣结构包括相互配合的第一卡槽121和第一卡扣111。其中，第一卡槽121和第一卡扣111中的一个可以设在卡套120上，且第一卡槽121和第一卡扣111中的另一个可以设在卡芯110上。

可选地，第一卡扣111可以设在卡套120上，且第一卡槽121可以设在卡芯110上；或者第一卡槽121可以设在卡套120上，且第一卡扣111可以设在卡芯110上。

在本发明的一个具体示例中，盒状的卡套120的侧壁上可以设有第一卡槽121；第一卡扣111可以设在安装板115的邻近挡板113的表面上，即安装板115与卡套120相对的表面上可以设有第一卡扣111。

如图8所示，盒状体(即卡套120)的盒壁上设有过孔122，挡板113可以穿过过孔122伸入卡套120内。在卡芯110位于第一位置时，安装板115上的第一卡扣111与卡套120上的第一卡槽121相互配合，使卡芯110与卡套120固定连接；在气帘起爆时，第一卡扣111与第一卡槽121相互脱离，卡芯110移动到第二位置，此时挡板113适于止抵盒壁的内表面，即卡芯110与卡套120并未完全脱离。由此，可以对气帘起爆给气帘盖板200的冲击起到缓冲的作用，且可以防止气帘盖板200飞出伤害乘员。

优选地，如图2-图14所示，挡板113可以为长方形板，过孔122可以为十字孔，且挡板113仅在挡板113的长度方向与过孔122的长度方向平行时可穿过过孔122。

可以理解的是，在挡板113的长度方向与过孔122的长度方向平行时，挡板113在过孔122上的投影略小于过孔122以使挡板113可以穿过过孔122，挡板113从过孔122伸入卡套120后，旋转挡板113(卡芯110)，使挡板113的长度方向与过孔122的长度方向不平行时，特别是在挡板113的长度方向与过孔122的宽度方向平行时，挡板113无法通过过孔122，这样，在第一卡扣111与第一卡槽121相互脱离后，卡芯110移动至第二位置时，挡板113适于止抵盒壁的内表面，而不会从过孔122穿过，进而使卡芯110与卡套120可活动地相连。

如图2-图14所示，卡套120可以为长方体状，且第一卡槽121可以为两个，第一卡扣111可以为两个，两个第一卡槽121可以分别设置在卡套120的相对的两个侧壁上，即上述两个侧壁上可以分别设有一个第一卡槽121，过孔122可以设在盒状体(即卡套120)的一个与安装板115相对的盒壁上。在挡板113从过孔122伸入卡套120后，使挡板113(卡芯110)旋转90°，第一卡扣111可以配合在第一卡槽121内。

这样，设有第一卡槽121的两个侧壁可以在过孔122的长度方向上相对，且两个第一卡扣111可以在挡板113的宽度方向上相对；或者，如图5-图10所示，设有第一卡槽121的两个侧壁可以在过孔122的宽度方向上相对，且两个第一卡扣111可以在挡板113的长度方 向上相对，此时挡板113的长度方向与过孔122的宽度方向平行。由此，在卡芯110处于第一位置时，两个第一卡扣111可以一一对应地配合在两个第一卡槽121内。

优选地，如图5、图7和图10所示，第一卡槽121可以形成为打穿侧壁的通孔。

优选地，如图5-图6和图9-图12所示，第一卡扣111可以为一端为楔形的柱状，且楔形的一端可以卡入第一卡槽121。

如图3-图6和图10-图14所示，芯杆114可以为长方体状，在气帘起爆时，第一卡扣111与第一卡槽121相互脱离，卡芯110从第一位置移动到第二位置，长方体状的芯杆114与过孔122在过孔122宽度方向的配合可以防止卡芯110转动，以防止挡板113从过孔122脱离。即在卡芯110从第一位置移动到第二位置时，芯杆114可以沿过孔122平移。

具体而言，过孔122为十字孔时包括沿长度方向延伸的第一矩形孔和沿宽度方向延伸的第二矩形孔，即第一矩形孔的沿长度方向延伸的中心线与第二矩形孔的沿宽度方向的中心线正交，在装配时，使长方体状的芯杆114的长边与第一矩形孔的长度方向平行，将挡板113和芯杆114从过孔122伸入卡套120，转动芯杆114，芯杆114受力被卡入第二矩形孔，且第二矩形孔与长方体状的芯杆114适配。在卡芯110从第一位置移动到第二位置时，卡芯110主要受到轴向的力，第二矩形孔与长方体状的芯杆114的适配可以防止卡芯110转动，由此避免挡板113从过孔122脱离，提高了防脱结构100的可靠性。

如图2-图6和图9-图14所示，卡芯110与气帘盖板200可以通过第二卡扣结构相连，且第二卡扣结构可以包括相互配合的第二卡槽212和第二卡扣112。其中，第二卡扣112可以设在安装板115的远离挡板113的表面上，第二卡槽212可以设在气帘盖板200上。

具体地，如图5所示，第二卡槽212可以为打穿气帘盖板200的通孔。如图5-图6和图9-图12所示，第二卡扣112可以形成为锚状，锚状的第二卡扣112的两个侧边形成为导向面，挤压第二卡扣112的两个侧边，第二卡扣112可以简单地卡入第二卡槽212，第二卡扣112的两个侧边复原，即可将卡芯110固定在气帘盖板200上，如图5所示，气帘盖板200适于卡接在第二卡扣112与安装板115之间。

如图2-图6和图9-图14所示，锚状的第二卡扣112的两个侧边的分布方向可以与安装板115上两个第一卡扣111的分布方向一致。

进一步地，如图3、图6、图9、图11和图14所示，卡芯110的安装板115上可以设有缓冲件116，缓冲件116的至少一部分可以弹性地止抵气帘盖板200。由此，可以减少气帘盖板200与卡芯110之间的冲击力。

具体地，如图3、图6、图9、图11和图14所示，缓冲件116可以为两个，两个缓冲件116可以分别设在安装板115的两个边沿上，且可以从相应的边沿向外向气帘盖板200延伸。缓冲件116可以形成为板状。

进一步地，如图3、图6、图9、图11和图14所示，设有缓冲件116的两个边沿可以沿 挡板113的宽度方向相对。由此，卡芯110与气帘盖板200的之间的作用力更均衡。

如图3所示，卡套120可以适于与钣金件300相连。如图3、图7、图9和图11-图14所示，卡套120上可以设有第三卡扣结构，卡套120适于通过第三卡扣结构与钣金件300相连。

其中，第三卡扣结构可以包括围板124和第三卡扣123，围板124可以从卡套120的外周面向外延伸，第三卡扣123可以设在卡套120的侧壁上，钣金件300适于卡接在围板124与第三卡扣123之间。

进一步地，如图3、图7、图9和图11-图14所示，第三卡扣123可以为两个，且两个第三卡扣123可以分别设在卡套120的未设有第一卡槽121的两个侧壁上。也就是说，卡套120上沿过孔122的长度方向相对的两个侧壁上各设有一个第三卡扣123。由此，卡套120与卡芯110以及钣金件300之间的作用力更均衡。

具体地，如图7所示，第三卡扣123可以形成为楔形，且从第三卡扣123的远离围板124的一端到靠近围板124的一端可以形成为导向面。钣金件300上可以设有第三卡槽313，在将卡套120安装到钣金件300上时，第三卡槽313的周壁挤压楔形的第三卡扣123，钣金件300可以沿导向面简单地卡入第三卡扣123与围板124之间。

可以理解的是，第一卡扣111与第一卡槽121的连接强度小于钣金件300与卡套120的连接强度，且小于气帘盖板200与卡芯110的连接强度，且小于挡板113与卡套120内壁的活动连接强度。

综上所述，根据本发明实施例的用于车辆的气帘盖板200的防脱结构100，在装配时，将卡芯110的挡板113的长度方向与卡套120的过孔122的长度方向平行，将挡板113穿过过孔122伸入卡套120，将卡芯110旋转90°并继续伸入卡套120直到卡芯110的安装板115上的两个第一卡扣111分别配合到卡套120的侧壁上的两个第一卡槽121内，完成卡芯110与卡套120的固定连接，此时卡芯110处于第一位置；将气帘盖板200卡入卡芯110的第二卡扣112与安装板115之间；将钣金件300卡入卡套120的第三卡扣123与围板124之间。在发生紧急状况时，气帘起爆推动气帘盖板200，卡芯110的第一卡扣111与卡套120的第一卡槽121的连接断裂，卡芯110从第一位置移动到第二位置，挡板113被卡套120的内壁止抵，以使卡套120与卡芯110活动连接，且卡套120依旧连接在钣金件300上，卡芯110依旧连接在气帘盖板200上，由此，可以防止气帘盖板200完全飞离钣金件300，且第一卡扣111与第一卡槽121的连接断裂以及挡板113止抵卡套120的内壁可以起到缓冲作用，进一步保证气帘盖板200部会飞离钣金件300危害乘员的安全。

下面描述根据本发明实施例的车辆。

车辆包括气帘盖板200、钣金件300、气帘和防脱结构100。气帘盖板200与钣金件300之间限定出安装空间，气帘设在该安装空间内。气帘盖板200与钣金件300通过防脱结构100 相连，防脱结构100为上述实施例描述的用于车辆的气帘盖板200的防脱结构100，防脱结构100包括卡芯110和卡套120，且卡芯110和卡套120中的一个与气帘盖板200相连，卡芯110和卡套120中的另一个与车辆的钣金件300相连。

根据本发明实施例的车辆，在发生紧急状况气帘起爆时，可以防止气帘盖板200被气帘弹开飞离，由此，可以提升车辆的安全性能。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。