车辆用格栅风门、车辆用挡板部件及致动器的制作方法

本发明涉及一种车辆用格栅风门、车辆用挡板部件及致动器。

本发明基于2014年9月30日在日本申请的日本专利申请2014-199646号及2014年12月25日在日本申请的日本专利申请2014-262635号主张优先权，在此引用其内容。

背景技术：

近年来，为了提高车辆的节油性能等，存在对格栅开口部设置车辆用格栅风门的情况。该车辆用格栅风门例如如专利文献1中所示，具备致动器、多个挡板部件及连接多个挡板部件的连接部件，通过用致动器使挡板部件转动，使所有的挡板部件联动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开2013-199178号公报

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

但是，在组装车辆用格栅风门时，进行对致动器安装挡板部件的操作。此时，若操作者弄错了挡板部件相对致动器的安装姿势，则在组装后的车辆用格栅风门中，会使挡板部件的姿势相对本应有的姿势始终为偏离状态。因此，例如在控制方面，即使在使挡板部件完全关闭的情况下，挡板部件也并不完全处于关闭姿势，而会发生无法谋求充分的节油性能的提高的事态。

另外，通常致动器与挡板部件之间的连接是通过将在致动器及挡板部件中一个上设置的轴部，嵌合于在另一个上的嵌合孔中来进行 的。但是，若轴部与嵌合孔的内壁面之间存在微小间隙，则会因挡板部件在姿势变更时或车辆行驶时的振动等，使轴部在嵌合孔内振动。由此，邻接的挡板部件彼此间会因抖动产生异音。另外，在挡板部件转动时，存在轴部与嵌合孔的接触范围变小，致动器的驱动力无法准确传递到挡板部件的情况。

本发明是鉴于上述的问题点而完成的，其目的在于，在车辆用格栅风门及车辆用挡板部件中，谋求防止挡板部件相对致动器的误组装。

另外，本发明的目的在于，在通过将轴部嵌合在嵌合孔中从而使挡板部件与致动器连接的车辆用格栅风门中，在抑制轴部在嵌合孔的振动，抑制异音等的产生，并且将致动器的驱动力准确地传递至挡板部件。

(二)技术方案

作为解决上述技术问题的手段，本发明采用以下结构。

本发明的第一方式的车辆用格栅风门具备致动器、挡板部件、安装位置规定机构，其中，所述挡板部件构成为通过所述致动器在关闭姿势与打开姿势之间转动；所述安装位置规定机构构成为连接所述致动器与所述挡板部件，仅在所述挡板部件相对于所述致动器处于正规姿势的情况下，对所述致动器连接所述挡板部件。

所述安装位置规定机构可以由轴部及嵌合孔构成，所述轴部设置在所述致动器及所述挡板部件中的一个上，从安装方向观察到的形状为旋转非对称；所述嵌合孔设置在所述致动器及所述挡板部件中的另一个上，并嵌合所述轴部。

所述轴部也可以具有在周向上以等间隔排列的多个齿，以及通过切削所述多个齿中至少一个而形成的切削部。

也可以，所述挡板部件具备挡板主体、所述轴部、断裂部及加强肋，所述断裂部插入所述挡板主体与所述轴部之间，且直径小于所述 轴部；所述加强肋相对于所述断裂部的周面沿所述断裂部设置，从所述安装方向观察，所述加强肋与所述轴部的所述切削部重叠配置。

所述切削部也可以在所述挡板部件处于所述关闭姿势时，配置在相对于所述轴部的中心在水平方向上远离的位置。

本发明的第二方式的车辆用挡板部件通过致动器在关闭姿势与打开姿势之间转动，具有从安装方向观察到的形状为旋转非对称的轴部或嵌合孔，作为与所述致动器的连接部。

本发明的第三方式的车辆用格栅风门具备致动器、挡板部件、轴部、嵌合孔及插入部，所述挡板部件通过所述致动器在关闭姿势与打开姿势间进行姿势变更；所述轴部设置在所述致动器及所述挡板部件中的一个上；所述嵌合孔设置在所述致动器及所述挡板部件中的另一个上，并嵌合所述轴部；所述插入部插入所述轴部与所述嵌合孔的内壁面之间。

也可以，所述轴部为具有沿周向排列的多个齿的齿轮形状，所述插入部由在所述齿的所述轴部的周向上的两侧，由与所述齿一体设置的突出部形成。

也可以具有通过切削多个所述齿中的至少一个而形成的切削部，并对所述齿中的每一个齿设置所述突出部。

所述突出部也可以沿所述轴部的轴心的方向延伸设置，并朝向所述轴部的前端并使从所述齿表面起的高度减小。

也可以，所述突出部具有构成为对所述嵌合孔的内壁面抵接的顶部，并使所述顶部平坦化。

本发明的第四方式的车辆用挡板部件，其通过致动器变更为关闭姿势和打开姿势，并具有与设置于所述致动器上的嵌合孔嵌合的轴部，以及插入所述轴部与所述嵌合孔之间的插入部。

本发明的第五方式的车辆用挡板部件，其通过致动器变更为关闭姿势和打开姿势，并具有使设置在所述致动器上的轴部嵌合的嵌合 孔，以及插入所述轴部与所述嵌合孔之间的插入部。

本发明的第六方式的致动器具有与设置于所述车辆用挡板部件上的嵌合孔嵌合的轴部，以及插入所述轴部与所述嵌合孔之间的插入部。

本发明的第七方式的致动器具有使设置在所述车辆用挡板部件上的轴部嵌合的嵌合孔，以及插入所述轴部与所述嵌合孔之间的插入部。

(三)有益效果

根据本发明的上述方式，通过安装位置规定机构，仅通过相对于致动器的正规姿势，就能够相对于致动器安装挡板部件。因此，能够防止操作者弄错挡板部件相对致动器的安装姿势，在车辆用格栅风门及车辆用挡板部件中，能够防止挡板部件相对于致动器的误组装。

进而，根据本发明的上述方式，具有插入部，该插入部插入设置于致动器及挡板部件中的一个上的轴部与设置在致动器及挡板部件中的另一个上的嵌合孔的内壁面之间。通过使这样的插入部在轴部与嵌合孔的内壁面之间插入，能够抑制轴部相对于嵌合孔的振动。因此，根据本发明的上述方式，通过将轴部嵌合到嵌合孔中，在挡板部件与致动器相连接的车辆用格栅风门中，能够抑制轴部在嵌合孔的振动，并抑制异音等的产生。另外，能够通过插入部将致动器的驱动力准确传递到挡板部件。

附图说明

图1为包含本发明的第一实施方式中的车辆用格栅风门的分解立体图的车辆前部立体图。

图2A是从发动机室侧观察到的本发明的第一实施方式的车辆用格栅风门所具备的驱动挡板部件及致动器的立体图，其表示将驱动挡板部件与致动器分解的状态。

图2B是从发动机室侧观察到的本发明的第一实施方式的车辆用 格栅风门所具备的驱动挡板部件及致动器的立体图，是表示将驱动挡板部件与致动器相连接的状态的立体图。

图3是从致动器侧观察到的本发明的第一实施方式的车辆用格栅风门所具备的驱动挡板部件的立体图。

图4是从图3的A方向观察到的矢向视图。

图5是用于对本发明的第一实施方式的车辆用格栅风门所具备的轴部的成型方法进行说明的示意图。

图6是本发明的第一实施方式中的车辆用格栅风门所具备的致动器的主要部分放大图。

图7是从轴部的安装方向观察到的本发明的第二实施方式中的车辆用格栅风门所具备的驱动挡板部件的侧视图。

图8是包含本发明的第三实施方式的车辆用格栅风门所具备的驱动挡板部件的轴部的扩大立体图。

图9是本发明的第三实施方式的车辆用格栅风门所具备的振动防止肋的截面图。

图10是包含本发明的第三实施方式的车辆用格栅风门所具备的轴部及振动防止肋的示意图。

图11是包含本发明的第三实施方式的车辆用格栅风门的变形例所具备的轴部及振动防止肋的示意图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的车辆用格栅风门、车辆用挡板部件及致动器的一种实施方式进行说明。此外，在以下附图中，为了将各部件设置为能够认知的大小，对各部件的缩小比例进行适当改变。

(第一实施方式)

图1为包含本发明的第一实施方式的车辆用格栅风门1的分解立体图的车辆前部的立体图。如图所示，车辆100在前面侧沿车辆宽度方向设置有前保险杠101。另外，在前保险杠101的下部侧形成有与 发动机室连通的格栅开口102。车辆用格栅风门1如图1所示，以配置于格栅开口102内的方式相对于车体固定，。

车辆用格栅风门1如图1所示，具备框架2、挡板部件3、致动器4及连接部件5。框架2具有从车辆100的正面观察设为大致矩形的外缘部2a，以及在外缘部2a的中央沿铅直方向延伸安装的支柱2b。在框架2上，由设为大致矩形的外缘部2a所包围的区域在水平方向上被支柱2b分割。框架2通过包含例如聚丙烯树脂和玻璃纤维的复合材料来形成。

在框架2的外缘部2a所包围的区域中，被支柱2b分割的各区域配置有各三个挡板部件3(车辆用挡板部件)。为了可转动地支持挡板部件3，框架2具备在支柱2b的侧方设置的多个轴孔2c，以及在外缘部2a设置的轴孔2d。这些轴孔2c与轴孔2d对于一个挡板部件3各设置一个，支持同一个挡板部件3的轴孔2c及轴孔2d被设置为在水平方向上相对。

挡板部件3相对于支柱2b的左右两侧，分别沿铅直方向各排列有三个，在本实施方式中共计设置六个。这些挡板部件3中一个是与致动器4直接连接的驱动挡板部件31，剩余的五个是通过连接部件5与驱动挡板部件31连接的从动挡板部件32。挡板部件3在水平方向上的一侧的端部通过设置在支柱2b上的轴孔2c被可旋转地支持，另一侧的端部通过设置在外缘部2a上的轴孔2d被可旋转地支持。另外，挡板部件3被设为大致同一形状，从车辆100的正面侧观察，在可动范围内的投影面积为最大时的关闭姿势与投影面积为最小时的打开姿势之间转动。此外，从车辆100的正面侧观察，挡板部件3被设置为在关闭姿势的情况下，在上下方向上一部分重叠，通过关闭姿势防止框架2的外缘部2a的外部空气通过。挡板部件3与框架2同样，通过例如包含聚丙烯树脂与玻璃纤维的复合材料来形成。

驱动挡板部件31在支柱2b的一侧沿铅直方向排列的三个挡板部 件3之中配置于中央，通过传递来自致动器4的动力，在左右两端被轴支承的状态下转动。由此，驱动挡板部件31的姿势变更为关闭姿势及打开姿势。致动器4具备伺服电动机或电磁线圈等作为驱动源，在发动机控制单元的控制下，生成用于使挡板部件3转动的动力。此外，关于驱动挡板部件31和致动器4的安装结构，将在后面进行详细说明。连接部件5对驱动挡板部件31和从动挡板部件32进行连接，将从致动器4传递到驱动挡板部件31的动力传递至从动挡板部件32。由此，从动挡板部件32相对于驱动挡板部件31进行同步转动。

在本实施方式的车辆用格栅风门1中，通过由致动器4使挡板部件3为关闭姿势，防止外部空气流入格栅开口102。另外，通过由致动器4使挡板部件3为打开姿势，能够使格栅开口102吸入外部空气。

此外，挡板部件3的姿势能够在关闭姿势与打开姿势之间任意设定。在这种情况下，能够从格栅开口102吸入与挡板部件3的姿势(即开度)对应流量的外部空气。

接着，对驱动挡板部件31及致动器4的安装结构进行详细说明。图2A是从发动机室侧观察到的驱动挡板部件31及致动器4的立体图，是表示将驱动挡板部件31和致动器4分解的状态的立体图。图2B是表示将驱动挡板部件与致动器连接状态的立体图。另外，图3是从致动器4侧观察到的驱动挡板部件31的立体图。

如图3所示，驱动挡板部件31具备挡板主体31a、第一凸缘31b、第二凸缘31c、断裂部31d(参照图4)、加强肋31e、轴部31f、支轴31g(参照图2)及连杆安装板31h。

挡板主体31a为部分弯曲的板部件，作为遮蔽板遮蔽外部空气。第一凸缘31b设置在挡板主体31a的致动器4侧的侧端，是与轴部31f呈同心状配置的圆板状部位。在第一凸缘31b在与第二凸缘31c之间支持断裂部31d及加强肋31e。第二凸缘31c配置在比第一凸缘31b更靠致动器4侧。第二凸缘31c在与第一凸缘31b之间支持断裂 部31d及加强肋31e的同时，在致动器4侧的面上支持轴部31f。

图4是从图3的A方向观察到的矢向视图。此外，在图4中，为了便于目视确认轴部31f与加强肋31e的关系，省略图示第一凸缘31b及第二凸缘31c。如该图所示，断裂部31d为直径小于轴部31f的部位。断裂部31d设置在第一凸缘31b与第二凸缘31c之间，并插入挡板主体31a与轴部31f之间。在发生由于挡板主体31a被异物挂住等而使驱动挡板部件31无法转动的异常状况的情况下，当致动器4要使驱动挡板部件31转动时，以使其断裂的方式进行强度设定。通过断裂部31d，在对致动器4作用过大负荷之前，能够停止来自致动器4的转矩的传递，能够保护致动器4。加强肋31e如图4所示，以围绕断裂部31的方式被设置为多个，并相对于断裂部31的周面沿断裂部31d设置。加强肋31e受到相对于断裂部31d弯曲方向上作用的负荷。加强肋31e例如在将驱动挡板部件31安装到致动器4上时，能够容易地防止断裂部31d折断。

轴部31f从第二凸缘31c向致动器4突出设置。从对于致动器4的安装方向(即致动器4侧)观察，轴部31f具有在周向上具有多个齿10及切削部11的形状。更详细地说明的话，从对于致动器4的安装方向观察，轴部31f具有齿10及切削部11，所述齿10为将两个相同形状的正方形相位错位45°重叠时各正方形的顶部；所述切削部11将其顶部中的一个切除。也就是说，轴部31f具有沿周向以等间隔排列的多个(七个)齿10，以及通过切削多个齿10中的一个而形成的切削部11。

各个齿10在从对于致动器4的安装方向观察到的形状具有通过将两条边呈直角连接而形成的直角等边三角形形状。齿10与设置在致动器4的后述的嵌合孔4c中的齿20相啮合，使通过致动器4生成的旋转动力传递至驱动挡板部件31。

由于切削部11，从轴部31f对于致动器4的安装方向观察到的形 状为旋转非对称。在轴部31f以正规姿势与致动器4的后述的嵌合孔4c嵌合时，切削部11被配置于与设置在嵌合孔4c中的埋设部21重叠的位置。

在本实施方式中，切削部11如图3所示，在驱动挡板部件31设为关闭姿势的情况下，被设置在成为正下方的位置。如图4所示，从轴部31f对于致动器4的安装方向观察，切削部11的设置位置是与加强肋31e中的一个重叠的位置。即，从轴部31f对于致动器4的安装方向观察，加强肋31e中的一个与切削部11重叠配置。

此外，这种形状的轴部31f例如图5所示，可以通过无需设为滑块模具的两个金属模具200来成型。因此，轴部31f可以通过注塑成型而容易地形成。

支轴31g及连杆安装板31h设置在与挡板主体31a的轴部31f相反侧的端部。支轴31g是从挡板主体31a朝向侧方突出的管状(ピン状)的部位，对支柱2b的轴孔2c插入。连杆安装板31h是从挡板主体31a向发动机室侧突出的板部件，并设置有使得安装连接部件5而构成的安装孔31h1。

图6是致动器4的主要部分放大图。致动器4具有轴承4a(参照图2)及安装部4b。轴承4a可转动地支持安装部4b。

安装部4b具有嵌合驱动挡板部件31的轴部31f的嵌合孔4c。从安装方向(驱动挡板部件31侧)观察，嵌合孔4c具有沿周向具有多个齿20及埋设部21的形状。更详细地说明的话，从相对于致动器4的安装方向观察，嵌合孔4c具有齿沟槽及埋设部21，所述齿沟槽与轴部31f同样，是在使两个相同形状的正方形相位错位45°重叠时各个正方形的顶部；所述埋设部21埋设该顶部中的一个。嵌合孔4c具有沿周向以等间隔排列的多个齿20，以及通过对齿沟槽中埋设一个而形成的埋设部21。嵌合孔4c是由从轴部31f的插入方向观察时的内壁面所形成的形状稍大于由轴部31f的插入方向观察到的外形形状 的形状，并与图6中从轴部31f的插入方向观察到的外形形状为相似形状，使得能够使轴部31f插入。

各个齿20从驱动挡板部件31的安装方向观察到的形状为通过将两条边以直角连接而形成的直角等边三角形形状。齿20与轴部31f的齿10相啮合，将由致动器4生成的旋转动力传递至驱动挡板部件31。埋设部21为与轴部31f的切削部11相对的部位。

埋设部21在将驱动挡板部件31安装到嵌合孔4c时，当驱动挡板部件31的姿势不是正规姿势时(即切削部11不在正下方的姿势时)，通过与轴部31f的齿10相干涉从而阻止轴部31f进入嵌合孔4c。在本实施方式中，在安装部4b的姿势为使驱动挡板部件31处于关闭姿势时，埋设部21被设置在正下方的位置。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，上述的驱动挡板部件31的轴部31f及致动器4的嵌合孔4c构成安装位置规定机构30。

位置规定机构30在将驱动挡板部件31安装到嵌合孔4c中时，仅在驱动挡板部件31的状态为正规姿势的情况下，能够对致动器4安装驱动挡板部件31。

在组装车辆用格栅风门1时，在对致动器4安装驱动挡板部件31的情况下，首先与致动器4的安装部4b的姿势对准。此处，以使埋设部21朝向正下方的方式对安装部4b的姿势进行对准，。由此，驱动挡板部件31相对于致动器4的正规姿势成为切削部11被配置在正下方的姿势即关闭姿势。

接着，将驱动挡板部件31的轴部31f插入致动器4的安装部4b的嵌合孔4c。此时，由于以使埋设部21处于正下方的方式对安装部4b进行姿势设定，若驱动挡板部件31并未设置成关闭姿势，则无法对致动器4安装驱动挡板部件31。因此，操作者将轴部31f的切削部11作为标记，使切削部11处于正下方并将轴部31f插入嵌合孔4c。这样，根据本实施方式的车辆用格栅风门1，通过由驱动挡板部件31 的轴部31f与致动器4的嵌合孔4c所构成的安装位置规定机构30，可以仅通过对于致动器4的正规姿势对致动器4安装驱动挡板部件31。因此，能够防止操作者弄错驱动挡板部件31对于致动器4的安装姿势，能够防止驱动挡板部件31对于相致动器4的误组装。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，安装位置规定机构30由轴部31f及嵌合孔4c组成，所述轴部31f设置在驱动挡板部件31上，从安装方向观察到的形状为旋转非对称；所述嵌合孔4c设置在致动器4上，并嵌合轴部31f。根据本实施方式的车辆用格栅风门1，能够通过简单的结构防止驱动挡板部件31对于致动器4的误组装。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，轴部31f具有沿周向等间隔排列的齿10及通过对多个该齿10中的一个进行切削而形成的切削部11，因此呈旋转非对称的形状。进而，根据本实施方式的车辆用格栅风门1，操作者能够目视确认切削部11的位置，确认轴部31f的姿势即驱动挡板部件31的姿势，能够使驱动挡板部件31的安装作业简便化。此外，例如，以轴部31f形成为旋转非对称形状作为前提，也可以切削齿10中的两个以上齿，形成多个切削部11。但是，通过减少齿10的数量，从而减少轴部31f与安装部4b的转矩传递的有效接触面积。因此，优选切削部11为一处。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，为了防止在驱动挡板部件31的安装操作时等使断裂部31d折断，在断裂部31d的周面设置加强肋31e。在设置加强肋31e的位置上，由于实质上断裂部31d变粗，因此扭转刚性增大。但是，为了保护致动器4，断裂部31d如上所述，需要在作用过剩的转矩时被扭断。对此，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，从轴部31f的安装方向观察，加强肋31e与切削部11重叠配置。由于在轴部31f上转矩作用强处为齿10，因此通过将加强肋31e与切削部11重叠配置，能够在远离强作用有强转矩的齿10的位置上配置加强肋31e。因此，通过设置加强肋31e，能够使 扭转刚性增大处远离作用有强转矩的齿10，能够在作用过剩转矩时切实扭断断裂部31d。

(第二实施方式)

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。此外，在本实施方式的说明中，关于与上述第一实施方式相同的部分，省略或简化其说明。

图7为从轴部31f的安装方向观察到的本实施方式的车辆用格栅风门所具备的驱动挡板部件31的侧视图。如图所示，在本实施方式中，将在第一实施方式中驱动挡板部件31处于关闭姿势的情况下被设置为处于正下方的切削部11，设置为处于水平方向上远离轴部31f的中心的位置。

驱动挡板部件31在关闭姿势时，从车辆前方侧(图7的左侧)向后方侧(图7的右侧)受到最强风压。此时，由于在本实施方式中，通过驱动挡板部件31的关闭姿势使切削部11设置为处于水平方向上远离轴部31f的中心的位置，因此不使切削部11配置在正上方及正下方的位置。因此，将齿10配置在正上方及正下方，能够通过齿10受到风压。因此，与切削部11在驱动挡板部件31的关闭姿势下被配置于正上方或正下方的情况相比较，能够使受到风压的方向上的耐力提高。进而，能够延长轴部31f的寿命，减少其更换频度。

(第三实施方式)

接着，用图2及图8～图11对本发明的第三实施方式的车辆用格栅风门进行说明。此外，在本实施方式的说明中，关于与上述第一实施方式相同的部分，省略或简化其说明。

图8为驱动挡板部件31所具备的轴部31f的放大立体图。

如图8所示，本发明的驱动挡板部件31具备振动防止肋31i(插入部)。

振动防止肋31i如图8所示，由突出部组成，该突出部与被设置为沿周向具有多个齿10的齿轮形状的轴部31f的齿10整体性设置， 并从齿10的表面向轴部31f的径向外侧突出。振动防止肋31i如图8所示，截面呈大致半圆状，沿轴部31f的轴心方向延伸设置，其前端部朝向轴部31f的前端侧(即致动器4侧)具有尖形形状。也就是说，振动防止肋31i形状设定为，使得前端部的从齿10起的突出量(高度)朝向前端而减小。图9为不是振动防止肋31i的前端部区域的截面图。如图所示，振动防止肋31i通过使顶部31i1相对于立起部31i2曲率半径增大而被平坦化。振动防止肋31i使顶部31i1对嵌合孔4c的内壁面抵接。此外，为了使顶部31i1呈平面，可以将顶部31i1的曲率半径设定为无限大。

另外，对各个齿10设置振动防止肋31i。另外，振动防止肋31i在轴部31f的周向上，分别设置在齿10的两侧(参照图10)。

在轴部31f嵌合到致动器4的嵌合孔4c中时，将振动防止肋31i插入轴部31f与嵌合孔4c的内壁面之间。也就是说，在轴部31f嵌合到致动器4的嵌合孔4c中时，将振动防止肋31i填埋轴部31f与嵌合孔4c的内壁面之间形成的间隙，抑制嵌合孔4c中轴部31f的变动(振动)。

图10是包含轴部31f及振动防止肋31i的示意图。如图所示，若驱动挡板部件31的轴部31f与嵌合孔4c嵌合，则振动防止肋31i插入轴部31f与嵌合孔4c的内壁面之间。因此，在轴部31f与嵌合孔4c的内壁面之间形成的间隙被振动防止加强肋31i填埋，抑制轴部31f在嵌合孔4c的变动。因此，根据本实施方式的车辆用格栅风门1，能够抑制轴部31f对嵌合孔4c的振动，抑制异音等的产生。另外，能够通过振动防止肋31i向驱动挡板部件31准确传递致动器4的驱动力。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，轴部31f被设置为为具有沿周向排列的多个齿10的齿轮形状，振动防止肋31i被设置在齿10的两侧。因此，不论是轴部31f向周向的哪一侧旋转的情况， 都能够使振动防止肋31i切实地抵接嵌合孔4c的内壁面。例如，在轴部31f向右旋转的情况下，配置在齿10右侧的振动防止肋31i对嵌合孔4c的内壁面强烈推压。另外，在轴部31f向左旋转的情况下，配置在齿10左侧的振动防止肋31i对嵌合孔4c的内壁面强烈推压。因此，不论是轴部31f向周向的哪一侧旋转的情况，都能够抑制轴部31f的振动，抑制异音等的产生。另外，能够通过振动防止肋31i向驱动挡板部件31准确传递致动器4的驱动力。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，振动防止肋31i由与轴部31f的齿10一体设置的突起部构成。因此，无需将振动防止肋31i设为独立的部件，与将振动防止肋31i设为独立部件的情况相比较，能够削减车辆用格栅风门1的部件个数。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，对各个齿10设置有振动防止肋31i。在本实施方式的车辆用格栅风门1中，由于设置有切削多个齿10中的一个而形成的切削部11，因此应作用于被切断的齿10上的负荷变成作用到与切削部11邻接的齿10上。

因此，对于与切削部11邻接的齿10所不同的齿10，负荷变大。通过对各个齿10设置振动防止肋31i，可以在对各个齿10设置的振动防止肋31i上分散接受由嵌合孔4c受到的负荷。其结果是能够防止对与切削部11邻接的齿10局部作用大的应力，结果使驱动挡板部件31的寿命长期化。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，振动防止肋31i的前端部具有朝向轴部31f的前端从齿10的表面起的高度逐渐减小的尖形。因此，在将轴部31f插入嵌合孔4c的情况下，能够抑制振动防止肋31i挂在嵌合孔4c的边缘，能够容易地进行组装操作。

另外，在本实施方式的车辆用格栅风门1中，振动防止肋31i具备对嵌合孔4c的内壁面抵接的顶部31i1，并使顶部31i1平坦化。例如，如图9的虚拟线所示，在顶部31i1与立起部31i2以相同曲率半 径形成的情况下，与振动防止肋31i的嵌合孔4c的内壁面的接触范围变得极其小。另一方面，根据本实施方式的车辆用格栅风门1，由于振动防止肋31i的顶部31i1被平坦化，因此与振动防止肋31i与嵌合孔4c的内壁面的接触范围变得极其大。由此，可以通过振动防止肋31i向驱动挡板部件31准确传递致动器4的驱动力。

以上，一边参照附图一边对本发明的适当的实施方式进行了说明，但毋庸多言，本发明并没有被上述实施方式所限定。在上述实施方式中所示的各结构部件的各种形状或组合等为一个例子，在不脱离本发明的宗旨范围内基于设计要求等，可以进行各种改变。

例如，在上述实施方式中，轴部31f具有沿周向等间隔排列的多个齿10，以及通过切削多个齿10中的一个而形成的切削部11，由此形成为旋转非对称形状的例子进行了说明。然而，本发明不限定于此，也可以采用其他旋转非对称形状所组成的轴部。

另外，在上述实施方式中，对于轴部31f为使同一形状的正方形相位错位45°重叠，并切削了一个顶点的形状的例子进行了说明。然而，本发明不限定于此，也可以是使同一形状的正三角形相位错位180°重叠，并切削了一个顶点的形状。

另外，例如，在上述第三种实施方式中，对使用振动防止肋31i作为本发明的插入部的结构进行了说明。然而，本发明不限定于此，也可以采用与振动防止肋31i不同形状的插入部。例如，可以用半球状的突起等作为插入部。另外，也可以将插入部设为与轴部31f不同的部件，例如将环状的插入部安装在轴部31f的周围。

另外，在上述的第三种实施方式中，对将振动防止肋31i与轴部31f一体设置的结构进行了说明。然而，本发明不限定于此，例如，如图11所示，也可以采用对嵌合孔4c的内壁面设置振动防止肋4d(插入部)的结构。通过使用具备振动防止肋4d的致动器4，从而无需在轴部31f上设置振动防止肋31i。

另外，在上述的第三种实施方式中，采用了仅有振动防止肋31i的前端部呈尖形的结构。然而，本发明不限定于此，也可以在轴部31f的轴心方向的整个区域中，使振动防止肋31i的形状形成为朝向前端高度逐渐减小的形状。

另外，在上述的实施方式中，采用了在驱动挡板部件31上设置轴部31f，并在致动器4上设置嵌合孔4c的结构。然而，本发明不限定于此，也可以采用在驱动挡板部件上设置嵌合孔，并在致动器上设置轴部的结构。

以上，对本发明的优选实施例进行了说明，但本发明并不限定于这些实施例。在不脱离本发明的宗旨范围内，可以对结构进行附加、省略、置换及其他的改变。本发明并被不限定于所述说明，仅由所附上的权利要求书限定。

1—车辆用格栅风门；3—挡板部件；4—致动器；4a—轴承；4b—安装部；4c—嵌合孔；5—连接部件；10—齿；11—切削部；20—齿；21—埋设部；30—安装位置规定机构；31—驱动挡板部件(车辆用挡板部件)；31a—挡板主体；31b—第一凸缘；31c—第二凸缘；31d—断裂部；31e—加强肋；31f—轴部；31g—支轴；31h—连杆安装板；31h1—安装孔；31i—振动防止肋(插入部)；32—从动挡板部件。