车辆驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及车辆驾驶辅助装置。

背景技术：

作为车辆在未铺修的路面即野路(off-road)行驶时实施的驾驶辅助控制，公知有DAC(Downhill Assist Control：下坡辅助控制)等车辆下坡控制。在车辆下坡控制中，以车辆的车体速度不超过目标速度(例如5km/h)的方式使制动促动器动作来调整施加至车辆的制动力。

然而，在下坡路行驶的车辆中，在实施车辆下坡控制时，有时车辆的驾驶员也进行加速操作。在该情况下，在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，设定为目标速度伴随着基于驾驶员的加速操作量的增大而变大。由此，即便在车辆下坡控制的实施中，也能够根据进行加速操作的驾驶员的意图来增大车辆的车体速度。

然而，在车辆行驶的下坡路为陡坡时，若车辆的制动力减少，则有时车辆因施加于车辆的重力的影响而急剧加速。因此，在车辆下坡控制的实施中，即便驾驶员为了增大车辆的车体速度而进行加速操作，有时该加速操作量也非常少。在该情况下，即便驾驶员进行加速操作，目标速度也不变大，因此车辆的车体速度难以变大。

上述车辆下坡控制不仅在车辆的坡路行驶时实施，有时在雪路行驶时也实施。在车辆的雪路行驶中实施车辆下坡控制时，即便驾驶员进行加速操作，有时该加速操作量也非常少。此时，与车辆的下坡路行驶时同样，即便驾驶员进行加速操作，目标速度也不变大，因此车辆的车体速度难以变大。

专利文献1：特表平10-507145号公报

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种即便在通过驾驶辅助控制的实施对车辆施加制动力的状况下、当驾驶员进行加速操作时也能够适当地增大车辆的车体速度的车辆驾驶辅助装置。

为了解决上述课题，车辆驾驶辅助装置具备：制动控制部，其实施驾驶辅助控制，即以车辆的车体速度不超过目标速度的方式使制动促动器动作来调整施加至车辆的制动力；和目标速度决定部，其在制动控制部实施驾驶辅助控制的状况下进行加速操作时，进行该加速操作的时间即操作时间越长，使目标速度越大。

根据上述结构，当驾驶员在驾驶辅助控制的实施中进行加速操作时，设定为进行该加速操作的操作时间越长目标速度变得越大。因此，即便在加速操作量较少的情况下，通过延长操作时间，设定为车辆的车体速度变大。因此，即便在通过驾驶辅助控制的实施对车辆施加制动力的状况下，在驾驶员进行加速操作时也能够适当地增大车辆的车体速度。

上述操作时间越长，能够判断为驾驶员要求的车体速度越大。因此，在上述车辆驾驶辅助装置中，优选上述操作时间越长，目标速度决定部使上述目标速度的每单位时间的增大量越大。根据该结构，即便在驾驶辅助控制的实施中也能够以与进行加速操作的驾驶员的意图对应的车体速度使车辆行驶。

例如，上述车辆驾驶辅助装置可以具备时间决定部，上述操作时间越长，该时间决定部使目标速度的加法量越大。在该情况下，优选目标速度决定部将由时间决定部决定的目标速度的加法量与决定的设定速度的和作为目标速度。通过采用这样的控制结构，能够实现如下控制，即驾驶辅助控制的实施中的加速操作的操作时间越长，使目标速度越大。

然而，在驾驶辅助控制的实施中的加速操作量较少的情况下，根据该加速操作的操作时间增大目标速度的加法量，由此能够增大目标速度。另一方面，欲使车辆的车体速度迅速增大的驾驶员的加速操作量容易变多。像这样，即便在加速操作量比较多的情况下，若根据操作时间决定目标速度，则在驾驶员要求的车体速度与实际的车辆的车体速度之间容易产生背离。

因此，上述车辆驾驶辅助装置可以具备：时间决定部，上述操作时间越长，该时间决定部使作为目标速度的加法量的第一加法量越大；和操作量决定部，制动控制部实施驾驶辅助控制的状况下的加速操作量越多，该操作量决定部使作为目标速度的加法量的第二加法量越大。而且，优选目标速度决定部将由时间决定部决定的第一加法量以及由操作量决定部决定的第二加法量中较大的加法量与决定的设定速度的和作为目标速度。

根据上述结构，在加速操作量较少的情况下，第二加法量难以变得大于第一加法量，因此目标速度根据加速操作的操作时间决定。由此，在加速操作量较少的情况下，也能够一点一点地增大车辆的车体速度。另一方面，在加速操作量较多的情况下，第二加法量容易变得大于第一加法量，因此目标速度根据加速操作量决定。由此，在加速操作量较多的情况下，能够根据驾驶员的要求，迅速地增大车辆的车体速度。

这里，与设置于车辆的多个车轮的车轮速度中至少一个车轮速度相关的车体速度来决定设定速度。在该情况下，若实施驾驶辅助控制的车辆的行驶路面从下坡路移至上坡路，则有时上述车体速度因施加至车辆的重力的影响而大幅度降低，从而设定速度大幅度降低。于是，根据设定速度运算的目标速度也降低。在该情况下，即便行驶路面变为上坡路，由于车辆的车体速度与目标速度大致相等，所以通过制动促动器的动作，施加于车辆的制动力也难以减少。其结果是，即便驾驶员在车辆在与下坡路连续的上坡路行驶时进行加速操作，也存在车辆的车体速度大幅度降低的担忧。

因此，优选上述车辆驾驶辅助装置具备设定速度决定部，该设定速度决定部在进行加速操作时，根据跟设置于车辆的多个车轮的车轮速度中至少一个车轮速度相关的车体速度与设定的速度下限值中较大的值来决定设定速度。根据该结构，在驾驶员在驾驶辅助控制的实施中进行加速操作时，设定速度不会不足速度下限值。即，即便在车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路，目标速度也不会不足速度下限值。像这样，能够抑制目标速度极度变小，因此在车辆行驶的路面从下坡路移至比较陡坡的上坡路时，车体速度容易变得小于目标速度。而且，若车体速度低于目标速度，则通过制动促动器的动作，施加于车辆的制动力减少。像这样，若对车辆的制动力减少，则车体速度难以降低。因此，在通过驾驶辅助控制的实施对车辆施加制动力的状况下车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路的情况下，既能够移至车体速度的大幅度降低又能够使车辆在上坡路行驶。

顺便提一下，优选上述操作时间为加速操作的持续时间。根据该结构，即便驾驶辅助控制的实施中的加速操作量较少，也能够通过继续加速操作来增大目标速度。其结果是，即便在驾驶辅助控制的实施中，也能够通过驾驶员进行加速操作来适当地增大车辆的车体速度。

附图说明

图1是表示具备作为车辆驾驶辅助装置的一实施方式的控制装置的车辆的简要构成图。

图2是表示在野路行驶的车辆的一个例子的示意图。

图3是车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路时的时间图，其中，图3(a)表示加速器踏板的操作方式的推移，图3(b)表示油门开度的推移，图3(c)表示车辆下坡控制的实施方式的推移，图3(d)表示对车辆的制动力的推移，图3(e)表示车辆行驶的路面的坡度即路面坡度的推移，图3(f)表示车辆的车体速度的推移。

图4是表示油门开度与第二加法量的关系的映射图。

图5是表示加速操作的操作持续时间与第一加法量的关系的映射图。

图6是对实施车辆下坡控制时执行的处理程序进行说明的流程图。

图7是车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路时的时间图，其中，图7(a)表示加速器踏板的操作方式的推移，图7(b)表示油门开度的推移，图7(c)表示操作持续时间的推移，图7(d)表示车辆下坡控制的实施方式的推移，图7(e)表示对车辆的制动力的推移，图7(f)表示车辆行驶的路面的坡度即路面坡度的推移，图7(g)表示车辆的车体速度的推移。

图8表示车辆在下坡路行驶时的时间图，其中，图8(a)是表示加速器踏板的操作方式的推移，图8(b)表示油门开度的推移，图8(c)表示操作持续时间的推移，图8(d)表示车辆下坡控制的实施方式的推移，图8(e)表示对车辆制动力的推移，图8(f)表示车辆行驶的路面的坡度即路面坡度的推移，图8(g)表示车辆的车体速度的推移。

具体实施方式

以下，根据图1～图8对将车辆驾驶辅助装置具体化的一实施方式进行说明。

图1图示了具备作为本实施方式的车辆驾驶辅助装置的控制装置50的车辆。如图1所示，车辆是左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL以及右后轮RR作为驱动轮而发挥功能的四轮驱动车。

车辆具备发动机12，该发动机12输出与驾驶员对加速器踏板11的操作量对应的驱动力。从发动机12输出的驱动力通过变速器13以及副变速器14传递至分动器15。然后，被分动器15分配至前轮侧的驱动力通过前轮用差速器16传递至前轮FL、FR，被分动器15分配至后轮侧的驱动力通过后轮用差速器17传递至后轮RL、RR。加速器踏板11是“加速操作部件”的一个例子，在本说明书中，将驾驶员操作加速器踏板11称为“加速操作”。

副变速器14是将从变速器13传递的驱动力切换为两级的减速器。该副变速器14的变速挡通过操作设置于车厢内的切换开关、切换杆等操作部来设定为“H4”或“L4”。“H4”是通常行驶时使用的变速挡，“L4”是在差路行驶时等中提高车辆的驱动力的情况下使用的变速挡。

车辆的制动装置20具有：液压产生装置22，其产生与驾驶员的制动踏板21的操作力对应的液压；和制动促动器23，其能够独立调整对各车轮FL、FR、RL、RR的制动力。在本说明书中，将驾驶员操作制动踏板21称为“制动器操作”。

另外，在车辆设置有与各车轮FL、FR、RL、RR分别对应的制动器机构25a、25b、25c、25d。制动器机构25a～25d将与在其液压缸内产生的液压对应的制动力施加至车轮FL、FR、RL、RR。即，在驾驶员进行制动器操作的情况下，在与液压产生装置22产生的液压对应的量的制动液供给至制动器机构25a～25d的液压缸内，由此液压缸内的液压增压。另外，在制动促动器23动作的情况下，利用该制动促动器23来调整制动器机构25a～25d的液压缸内的液压。

另外，在车辆设置有用于向驾驶员报告车辆的状态的报告装置30。例如，报告装置30在实施详细后述的车辆下坡控制的情况下，将该控制处于实施中的主旨向驾驶员报告。作为报告装置30，能够举出点亮灯、扬声器、导航装置的显示画面等。

在车辆设置有制动器开关SW1、油门开度传感器SE1、车轮速度传感器SE2、SE3、SE4、SE5以及前后方向加速度传感器SE6。制动器开关SW1对制动踏板21是否被操作进行检测。油门开度传感器SE1对与加速器踏板11的操作量即加速操作量相当的油门开度AC进行检测。车轮速度传感器SE2～SE5按每一车轮FL、FR、RL、RR进行设置，对对应的车轮的车轮速度VW进行检测。前后方向加速度传感器SE6对车辆的前后方向的加速度即前后加速度Gx进行检测。而且，由上述检测系检测出的信息输入至控制装置50。

控制装置50具备控制发动机12的发动机ECU51、控制变速器13以及副变速器14的变速器ECU52、以及控制制动促动器23的制动器ECU53。各ECU51～53能够相互收发各种信息、指令。此外，控制装置50由控制电路构成，各ECU例如由具备CPU、ROM、RAM以及输入输出端口的处理器构成。

在车辆中，作为驾驶辅助控制，通过使制动促动器23动作来实施车辆下坡控制，即以车辆的车体速度VS不超过设定为极低速(例如，5km/h)的目标速度VSTr的方式对施加于车辆的制动力BP进行调整。车辆下坡控制是使车辆在未铺修的路面即野路、以及雪路等低μ路行驶时辅助驾驶员的车辆操作的控制。即，通过实施车辆下坡控制来抑制车辆的车体速度VS变得过大，因此驾驶员能够集中于方向盘的操作。

但是，在车辆下坡控制的实施中，也能够通过制动器操作、加速操作来调整车辆的车体速度VS。例如，驾驶员在车辆下坡控制的实施中进行加速操作，由此能够增大目标速度VSTr。具体而言，目标速度VSTr设定为设定速度VSe与和驾驶员的加速操作方式对应的目标速度的加法量Vp的和。与加速操作量相当的油门开度AC越大，该加法量Vp容易变得越大。

另外，有时设定速度VSe设定为与各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中至少一个车轮速度VW相关的车体速度VS。在像车辆下坡控制的实施中等那样对车辆施加制动力BP的情况下，车辆的车体速度VS根据各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中最大的车轮速度VW进行运算(选择·高)。即，实施车辆下坡控制时的车辆的车体速度VS与各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中最大的车轮速度VW相关。

另外，在车辆下坡控制的实施中，在驾驶员的加速操作量减少或加速操作取消的情况下，目标速度VSTr根据副变速器14的变速挡为“H4”还是“L4”进行改变。例如，在副变速器14的变速挡为“H4”的情况下，若驾驶员的加速操作量开始减少，则目标速度VSTr保持在加速操作量的减少开始之前的目标速度。因此，即便驾驶员不进行加速操作，也抑制车辆的车体速度VS的降低。

另一方面，在副变速器14的变速挡为“L4”的情况下，若驾驶员的加速操作量开始减少，则目标速度VSTr随着加速操作量的减少而变小或变更为基准目标速度VSTrB。因此，若驾驶员不进行加速操作，则车辆的车体速度VS随着目标速度VSTr的降低而降低。

然而，如图2所示，在野路100中，有时下坡路与上坡路连续。在车辆110在下坡路行驶时，重力向加速的方向作用于车辆，另一方面，在车辆110在上坡路行驶时，重力向减速的方向作用于车辆。其结果是，若车辆110行驶的路面从下坡路移至上坡路，则车辆的车体速度VS容易降低。

因此，为了抑制车辆110的上坡路行驶时的减速，有时驾驶员自行驶路面从下坡路移至上坡路之前开始加速操作。然而，在通过车辆下坡控制的实施将制动力BP施加于车辆110的情况下，若驾驶员进行加速操作，则会与驾驶员的意图相反，制动力BP不减少，在上坡路行驶的车辆110的车体速度VS极度降低。

图3表示车辆的行驶路面从下坡路移至上坡路时的时间图的一个例子。即，如图3(a)、图3(b)、图3(c)、图3(d)、图3(e)、图3(f)所示，若在车辆在路面坡度θ为负的下坡路行驶的第一时刻t11，开始车辆下坡控制的实施，则对车辆的制动力BP以车辆的车体速度VS朝向目标速度VSTr按一定坡度增大的方式逐渐增大。而且，若车体速度VS达到目标速度VSTr附近，则对车辆的制动力BP以车体速度VS不超过目标速度VSTr的方式进行微调。从第一时刻t11至加速操作开始的第二时刻t12期间，目标速度VSTr设定为基准目标速度VSTrB。

然后，在行驶路面从下坡路移至上坡路之前的第二时刻t12，驾驶员的加速操作开始。于是，在行驶路面仍为下坡路的情况下，车辆的车体速度VS随着油门开度AC的增大而变大，设定速度VSe随着这样的车体速度VS的增大而变大。而且，根据设定速度VSe运算的目标速度VSTr也同样变大。

然而，若在之后的第三时刻t13，路面坡度θ从负的值切换为正的值，即行驶路面变为上坡路，则车体速度VS降低。这里，若设定速度VSe在进行加速操作时根据车体速度VS决定，则设定速度VSe随着车体速度VS的降低而变小。其结果是，根据设定速度VSe运算的目标速度VSTr也同样变小。

另外，若采用将设定速度VSe与跟油门开度AC对应的加法量Vp的和设置为目标速度VSTr的控制结构，则加法量Vp在油门开度AC非常小时变得非常小。因此，尽管驾驶员进行加速操作，有时目标速度VSTr会像第四时刻t14以后那样低于基准目标速度VSTrB。

另外，像这样若加法量Vp非常小，则车辆的车体速度VS与目标速度VSTr的背离几乎不存在，因此对车辆的制动力BP不怎么减少。其结果是，与进行加速操作的驾驶员的意图相反，存在行驶在上坡路的车辆的车体速度VS极度降低的可能性。

因此，在本实施方式中，驾驶员在车辆下坡控制的实施中进行加速操作时，将目标速度VSTr设置为不低于与基准目标速度VSTrB相等的速度下限值VSMin。由此，在实施车辆下坡控制的车辆的上坡路行驶时，即便驾驶员进行加速操作，也能够抑制车辆的车体速度VS极度降低。

另外，在本实施方式中，在驾驶员进行加速操作的情况下，除与油门开度AC对应的第二加法量Vp2之外，与进行加速操作的时间的一个例子即操作持续时间TM对应的第一加法量Vp1也被决定。而且，第一加法量Vp1以及第二加法量Vp2中较大的值为加法量Vp。由此，即便在基于驾驶员的油门开度AC小的情况下，目标速度VSTr也容易变大，从而车辆的车体速度VS适当地变大。

接下来，参照图4，对决定第二加法量Vp2时使用的映射图进行说明。

如图4所示，由油门开度传感器SE1检测的油门开度AC越大，第二加法量Vp2变得越大。

接下来，参照图5，对决定第一加法量Vp1时使用的映射图进行说明。图5表示副变速器14的变速挡为“L4”的情况下的映射图和副变速器14的变速挡为“H4”的情况下的映射图。在图5中，第一、第二以及第三各操作持续时间TM1、TM2、TM3中，第一操作持续时间TM1最短，第二操作持续时间TM2第二短，第三操作持续时间TM3最长。

如图5所示，在“L4”用的映射图中，在操作持续时间TM为“0(零)”以上且不足第一操作持续时间TM1时，第一加法量Vp1设定为“0(零)”。另外，在操作持续时间TM为第三操作持续时间TM3以上时，第一加法量Vp1保持在第一特定加法量Vp11。

而且，在操作持续时间TM为第一操作持续时间TM1以上且不足第三操作持续时间TM3时，第一加法量Vp1设定为操作持续时间TM越长变得越大。但是，操作持续时间TM为第二操作持续时间TM2以上的情况下的第一加法量Vp1的变化坡度大于操作持续时间TM不足第二操作持续时间TM2的情况下的第一加法量Vp1的变化坡度。“变化坡度”是与操作持续时间TM增加规定时间时的第一加法量Vp1的增大量相当的值。因此，操作持续时间TM越长，根据第一加法量Vp1运算的目标速度VSTr容易变得越大。

另一方面，在“H4”用的映射图中，在操作持续时间TM为第三操作持续时间TM3以上时，第一加法量Vp1保持在大于第一特定加法量Vp11的第二特定加法量Vp12。另外，在操作持续时间TM为“0(零)”以上且不足第三操作持续时间TM3时，第一加法量Vp1设定为操作持续时间TM越长变得越大。但是，操作持续时间TM为第一操作持续时间TM1以上的情况下的第一加法量Vp1的变化坡度大于操作持续时间TM不足第一操作持续时间TM1的情况下的第一加法量Vp1的变化坡度。另外，操作持续时间TM为第二操作持续时间TM2以上的情况下的第一加法量Vp1的变化坡度大于操作持续时间TM不足第二操作持续时间TM2的情况下的第一加法量Vp1的变化坡度。因此，即便在副变速器14的变速挡为“H4”的情况下，操作持续时间TM越长，根据第一加法量Vp1运算的目标速度VSTr也容易变得越大。

接下来，参照图6所示的流程图，对车辆下坡控制的实施中制动器ECU53所执行的处理程序进行说明。本处理程序是按预先设定的控制周期执行的处理程序。

如图6所示，在本处理程序中，制动器ECU53对是否处于车辆下坡控制的实施中进行判定(步骤S11)。在未实施车辆下坡控制的情况下(步骤S11：否)，制动器ECU53暂时结束本处理程序。另一方面，在实施车辆下坡控制的情况下(步骤S11：是)，制动器ECU53取得由各车轮速度传感器SE2～SE5检测的各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW(步骤S12)。接着，制动器ECU53根据各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中最大的车轮速度VW运算车体速度VS(步骤S13)。即，在步骤S13中，运算与各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中最大的车轮速度VW相关的车体速度VS。

而且，制动器ECU53根据由油门开度传感器SE1检测的油门开度AC，对是否进行加速操作进行判定(步骤S14)。例如，制动器ECU53在油门开度AC为规定的开度阈值以上时，可以判定为进行加速操作。在未进行加速操作的情况下(步骤S14：否)，制动器ECU53对副变速器14的变速挡是否为“H4”进行判定(步骤S15)。在副变速器14的变速挡为“H4”的情况下(步骤S15：是)，制动器ECU53将该处理移至下一步骤S16。而且，在按前次的控制周期运算的目标速度VSTr为目标速度的前次值VSTr(n－1)的情况下，在步骤S16中，制动器ECU53将基准目标速度VSTrB与目标速度的前次值VSTr(n－1)中较大的值作为目标速度VSTr。而且，制动器ECU53将该处理移至后述的步骤S23。

另一方面，在副变速器14的变速挡为“L4”的情况下(步骤S15：否)，制动器ECU53将目标速度VSTr作为基准目标速度VSTrB(步骤S17)。而且，制动器ECU53将该处理移至后述的步骤S23。

另一方面，在步骤S14中，在进行加速操作的情况下(是)，制动器ECU53将上述的速度下限值VSMin与步骤S13中运算的车体速度VS中较大的值作为设定速度VSe(步骤S18)。因此，在本实施方式中，制动器ECU53还作为“设定速度决定部”发挥功能，该“设定速度决定部”在实施车辆下坡控制的状况下进行加速操作时，根据跟各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中至少一个车轮速度相关的车体速度VS与速度下限值VSMin中较大的值来决定设定速度VSe。

而且，制动器ECU53使用图5所示的映射图，决定与操作持续时间TM对应的第一加法量Vp1(步骤S19)。此时，制动器ECU53在副变速器14的变速挡为“H4”的情况下使用“H4”用的映射图，决定第一加法量Vp1。相反地，制动器ECU53在副变速器14的变速挡为“L4”的情况下使用“L4”用的映射图，决定第一加法量Vp1。因此，在这点上，在本实施方式中，制动器ECU53还作为“时间决定部”发挥功能，操作持续时间TM越长，该“时间决定部”使第一加法量Vp1越大。

接着，制动器ECU53使用图4所示的映射图，决定与油门开度AC对应的第二加法量Vp2(步骤S20)。因此，在这点上，在本实施方式中，制动器ECU53还作为“操作量决定部”发挥功能，实施车辆下坡控制的状况下的油门开度AC越大，该“操作量决定部”使第二加法量Vp2越大。而且，制动器ECU53将步骤S19中决定的第一加法量Vp1与步骤S20中决定的第二加法量Vp2中较大的值作为加法量Vp(步骤S21)。因此，在本实施方式中，制动器ECU53还作为“加法量决定部”发挥功能，“加法量决定部”根据加速器踏板11的操作方式决定加法量Vp。

接着，制动器ECU53将步骤S18中运算出的设定速度VSe与步骤S21中运算出的加法量Vp的和作为目标速度VSTr(步骤S22)。因此，在本实施方式中，制动器ECU53还作为“目标速度决定部”发挥功能。而且，制动器ECU53使该处理移至下一步骤S23。

在步骤S23中，制动器ECU53为了根据车辆的车体速度VS与目标速度VSTr调整对车辆的制动力BP而使制动促动器23动作。即，制动器ECU53为了增大车体速度VS时减少对车辆的制动力BP而使制动促动器23动作。相反地，制动器ECU53为了减小车体速度VS时增大对车辆的制动力BP而使制动促动器23动作。因此，在这点上，在本实施方式中，制动器ECU53还作为“制动控制部”发挥功能。然后，制动器ECU53暂时结束本处理程序。

接下来，参照图7所示的时间图，对车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路时的作用进行说明。

如图7(a)、图7(b)、图7(c)、图7(d)、图7(e)、图7(f)、图7(g)所示，在车辆在下坡路行驶的第一时刻t21开始车辆下坡控制。于是，通过车辆下坡控制的实施，以车辆的车体速度VS不超过目标速度VSTr的方式调整对车辆的制动力BP。而且，在尚未进行加速操作的第二时刻t22，车体速度VS达到该时刻的目标速度VSTr即基准目标速度VSTrB。

在车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路之前的第三时刻t23开始加速操作。此时的油门开度AC比较大。即，根据油门开度AC决定的第二加法量Vp2大于根据操作持续时间TM决定的第一加法量Vp1。因此，设定速度VSe与加法量Vp的和即目标速度VSTr设定为根据油门开度AC的增大而变大(步骤S18～S22)。于是，车辆的车体速度VS伴随着目标速度VSTr的增大而变大。

在之后的第四时刻t24，若车辆行驶的路面变为上坡路，则车辆的车体速度VS开始降低。于是，在第四时刻t24，设定速度VSe大于速度下限值VSMin，因此设定速度VSe随着车体速度VS的降低而变小(步骤S18)。于是，尽管油门开度AC尚未变小，目标速度VSTr变小(步骤S22)。

这里，目标速度VSTr是设定速度VSe与加法量Vp(在该情况下，为第二加法量Vp2)的和。因此，在目标速度VSTr与车体速度VS之间产生与油门开度AC对应的差，对车辆的制动力BP开始减少。

在第四时刻t24以后保持油门开度AC。另外，在之后的第五时刻t25以后，虽然车体速度VS不足基准目标速度VSTrB亦即速度下限值VSMin，但设定速度VSe保持在速度下限值VSMin(步骤S18)。即，目标速度VSTr不会不足速度下限值VSMin(步骤S22)。其结果是，从目标速度VSTr减去车体速度VS的差变大，通过制动促动器23的动作，对车辆的制动力BP大幅度减少(步骤S23)。由此，在车辆的上坡路行驶中，车体速度VS难以降低。

在第六时刻t26以后，对车辆的制动力BP充分减少，并且上坡路的坡度逐渐变小，因此车体速度VS朝向目标速度VSTr逐渐变大。另外，油门开度AC也逐渐变小，从而目标速度VSTr逐渐变小。其结果是，目标速度VSTr与车体速度VS的差逐渐变小，因此通过制动促动器23的动作，对车辆的制动力BP逐渐增大(步骤S23)。即，在本实施方式中，既能够抑制车体速度VS的大幅度降低，又能够使车辆爬完上坡路。

接下来，参照图8所示的时间图，对车辆在下坡路行驶时驾驶员进行加速操作的情况下的作用进行说明。副变速器14的变速挡为“L4”且油门开度AC非常小是前提。

如图8(a)、图8(b)、图8(c)、图8(d)、图8(e)、图8(f)、图8(g)所示，在车辆在下坡路行驶的第一时刻t31开始车辆下坡控制。于是，通过车辆下坡控制的实施，以车辆的车体速度VS不超过目标速度VSTr的方式调整对车辆的制动力BP。而且，在尚未进行加速操作的第二时刻t32，车体速度VS达到该时刻的目标速度VSTr即基准目标速度VSTrB。

在第三时刻t33，基于驾驶员的加速操作开始(步骤S14：是)。因此，从该第三时刻t33开始操作持续时间TM的计量。在从第三时刻t33至操作持续时间TM到达第一操作持续时间TM1的第四时刻t34期间，根据操作持续时间TM决定的第一加法量Vp1为“0(零)”(步骤S19)。因此，在该期间，根据油门开度AC决定的第二加法量Vp2大于第一加法量Vp1。因此，目标速度VSTr设定为设定速度VSe与第二加法量Vp2的和(步骤S20～S22)。

在该情况下，根据油门开度AC决定的第二加法量Vp2非常小，因此即便驾驶员进行加速操作，目标速度VSTr也不会变得那么大。因此，车辆的车体速度VS也几乎不变大。

然而，在之后的第四时刻t34，操作持续时间TM达到第一操作持续时间TM1。因此，在第四时刻t34以后，第一加法量Vp1随着操作持续时间TM1变长而逐渐变大。而且，若第一加法量Vp1大于第二加法量Vp2，则目标速度VSTr设定为设定速度VSe与第一加法量Vp1的和(步骤S19、S21、S22)。即，即便油门开度AC非常小，驾驶员继续加速操作，由此目标速度VSTr也逐渐变大。

如上伴随着目标速度VSTr增大，施加于车辆的制动力BP凭借制动促动器23的动作而减少(步骤S23)。其结果，车辆的车体速度VS以与目标速度VSTr相同的方式增大。

然后，若在第五时刻t35取消加速操作，则由于副变速器14的变速挡为“L4”，目标速度VSTr设定为基准目标速度VSTrB(步骤S17)。于是，通过制动促动器23的动作，对车辆的制动力BP增大，从而车体速度VS朝向目标速度VSTr逐渐降低。

以上，根据上述构成以及作用，能够获得以下所示的效果。

(1)当驾驶员在车辆下坡控制的实施中进行加速操作时，设定为操作持续时间TM越长目标速度VSTr变得越大。因此，即便在油门开度AC小的情况下，通过继续进行加速操作，也能够增大车辆的车体速度VS。因此，即便在通过车辆下坡控制的实施对车辆施加制动力BP的状况下，在驾驶员进行加速操作时也能够适当地增大车辆的车体速度VS。

(2)操作持续时间TM越长，能够判断为驾驶员要求的车体速度越大。因此，在本实施方式中，操作持续时间TM越长，设定为目标速度VSTr的变化坡度变得越大。即，在图5所示的映射图中，随着操作持续时间TM变长，第一加法量Vp1的变化坡度变大。因此，能够按与驾驶员的意图对应的车体速度VS使车辆行驶。

(3)在本实施方式中，将跟操作持续时间TM对应的第一加法量Vp1与跟油门开度AC对应的第二加法量Vp2中较大的值作为加法量Vp，将该加法量Vp与设定速度VSe的和作为目标速度VSTr。在驾驶员的加速操作量较少的情况下，第二加法量Vp2难以变得大于第一加法量Vp1。而且，在第一加法量Vp1大于第二加法量Vp2的情况下，设定为操作持续时间TM越长，目标速度VSTr变得越大。因此，即便在驾驶员的加速操作量较少的情况下，通过驾驶员继续进行加速操作也能够一点一点地增大车辆的车体速度VS。

(4)另一方面，在驾驶员的加速操作量较多的情况下，第二加法量Vp2容易变得大于第一加法量Vp1。而且，在第二加法量Vp2大于第一加法量Vp1的情况下，设定为加速操作量越多，目标速度VSTr变得越大。由此，在驾驶员的加速操作量较多的情况下，能够根据驾驶员的要求，迅速地增大车辆的车体速度VS。

(5)在驾驶员在车辆下坡控制的实施中进行加速操作的情况下，设定速度VSe不会变得不足速度下限值VSMin。因此，即便车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路，根据设定速度VSe运算的目标速度VSTr也不会不足速度下限值VSMin。因此，在车辆行驶的路面从下坡路移至比较陡坡的上坡路时，车体速度VS容易变得小于目标速度VSTr。而且，在车体速度VS低于目标速度VSTr时，通过制动促动器23的动作，对车辆的制动力BP减少。其结果是，车体速度VS难以降低。因此，在通过车辆下坡控制的实施对车辆施加制动力BP的状况下车辆行驶的路面从下坡路移至上坡路的情况下，既能够抑制车体速度VS的大幅度降低又能够使车辆在上坡路行驶。

(6)在本实施方式中，速度下限值VSMin设定为与基准目标速度VSTrB相等的值。因此，在驾驶员在车辆下坡控制的实施中进行加速操作的情况下，车体速度VS不足基准目标速度VSTrB时对车辆的制动力BP减少。其结果是，从基准目标速度VSTrB减去车体速度VS的差难以变大。即，既能够抑制车体速度VS的大幅度降低又能够使车辆在上坡路行驶。

上述实施方式也可以变为以下的其他实施方式。

·进行加速操作时的设定速度VSe可以是根据各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中至少一个车轮速度运算的车体速度VS或与该车体速度VS对应的值。作为与车体速度VS对应的值，能够举出向车体速度VS加上规定值的值、从车体速度VS减去规定值的值等。即便这样决定设定速度VSe，在油门开度AC较小时，操作持续时间TM越长第一加法量Vp1也变得越大，因此能够根据由驾驶员进行加速操作的时间来增大目标速度VSTr。因此，能够获得与上述实施方式的效果(1)～(4)等同的效果。

·也可以不求与油门开度AC对应的第二加法量Vp2。在该情况下，无论油门开度AC的大小如何，目标速度VSTr均设定为设定速度VSe与第一加法量Vp1的和。在该情况下，也能够获得与上述实施方式的效果(1)、(2)等同的效果。

在不求第二加法量Vp2的情况下，可以对根据操作持续时间TM1决定的第一加法量Vp1乘以设定为油门开度AC越大而变得越大的修正增益，将该积作为加法量Vp。在该情况下，该加法量Vp与设定速度VSe的和设定为目标速度VSTr。在采用这样的控制结构的情况下，在油门开度AC较大时，能够据此提前增大车体速度VS。

·在上述实施方式中，操作持续时间TM越长，使第一加法量Vp1的变化坡度越大。然而，第一加法量Vp1的变化坡度也可以是一定的，而不根据操作持续时间TM的长度变化。在该情况下，在油门开度AC较小时，随着操作持续时间TM变长，车体速度VS按一定坡度变大。

·在上述实施方式中，作为车辆下坡控制的实施中的进行加速操作的时间即操作时间，采用了加速操作继续进行的时间即操作持续时间TM。因此，在车辆下坡控制的实施中，驾驶员一旦停止加速操作时，操作持续时间TM复位为“0(零)”。与此相对地，作为上述操作时间，可以不是操作持续时间TM，而是车辆下坡控制的实施中驾驶员进行加速操作的时间的总和。在该情况下，在一次车辆下坡控制的实施中，即便驾驶员停止加速操作、操作时间也不复位。例如，在一次车辆下坡控制的实施中驾驶员进行两次加速操作的情况下，第一次加速操作的持续时间与第二次加速操作的持续时间的总和设定为操作时间。在该情况下，在副变速器14的变速挡为“H4”时，随着加速操作的次数增加而增大目标速度VSTr。

·在通过车辆下坡控制的实施对车辆施加制动力BP的情况下，只要根据各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中至少一个车轮速度运算车体速度VS，可以通过任意方法运算车体速度VS。例如，可以根据各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW的平均值运算车体速度VS，也可以根据第二大的车轮速度VW运算车体速度VS。

·在车辆下坡控制的实施中车辆的行驶路面从下坡路移至上坡路的情况下，对车辆的制动力BP减少，在该制动力BP变为“0(零)”导致车体速度VS小于目标速度VSTr时，可以通过增大来自发动机12的输出来使车体速度VS接近目标速度VSTr。在该情况下，从制动器ECU53向发动机ECU51发送增大来自发动机12的输出的主旨的指示。

·速度下限值VSMin可以是大于基准目标速度VSTrB的值。即便在该情况下，当驾驶员在车辆下坡控制的实施中进行加速操作时，若车体速度VS不足目标速度VSTr，则对车辆的制动力BP减少。其结果是，车体速度VS难以变得不足基准目标速度VSTrB。因此，在车辆的上坡路行驶中能够抑制车体速度VS的极度降低。

·速度下限值VSMin可以是小于基准目标速度VSTrB的值。

·速度下限值VSMin可以根据车辆的行驶状况变化。例如，可以设置为车辆行驶的路面的坡度即路面坡度θ越大，速度下限值VSMin越大。例如，在像车辆下坡控制的实施中那样车辆以极低速行驶的情况下，能够根据由前后方向加速度传感器SE6检测的前后加速度Gx，推断路面坡度θ。

而且，若像这样将速度下限值VSMin设置为根据路面坡度θ可变，则无路下坡路连续的上坡路是陡坡还是缓坡，在实施车辆下坡控制的状况下进行加速操作时，能够适当地减少施加于车辆的制动力BP。特别地，像上坡路的坡度较大时那样，从目标速度VSTr减去车体速度VS的差容易变大，对车辆的制动力BP迅速减少。其结果是，能够抑制车辆的上坡路行驶中该车辆的车体速度VS的极度降低。因此，既能够抑制车体速度VS的大幅度降低又能够使车辆在上坡路行驶。

·进行加速操作时的设定速度VSe可以是与根据各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中至少一个车轮速度运算的车体速度VS对应的值或与速度下限值VSMin对应的值。作为与车体速度VS对应的值，能够举出向车体速度VS加上规定值的值、从车体速度VS减去规定值的值等。另外，作为与速度下限值VSMin对应的值，能够举出向速度下限值VSMin加上规定值的值、从速度下限值VSMin减去规定值的值等。

·加速操作部件可以是加速器踏板11以外的其他任意形状(例如，加速杆)。

接下来，将能够从上述实施方式以及其他实施方式把握的技术思想补记在下文中。

(A)在技术方案5所记载的车辆驾驶辅助装置中，可以具备设定速度决定部，在进行加速操作时，该设定速度决定部根据与设置于车辆的多个车轮的车轮速度中最大的车轮速度相关的车体速度来决定上述设定速度。