重载荷用充气轮胎的制作方法

本发明涉及带胎面花纹的重载荷用充气轮胎。

背景技术：

现在的充气轮胎追求各种性能的提高，为了实现该性能提高，对胎面花纹下了很多工夫。在重载荷用轮胎中，设有胎面花纹以实现牵引性能的提高。

例如，已知有一种兼顾并提高差路行驶时的牵引性和高速行驶时的湿地性能直到磨损末期的重载荷用充气轮胎(专利文献1)。在该重载荷用充气轮胎中，在胎面具备：沿着周向延伸的至少一条周向槽；和与该周向槽相连，且在该周向槽的两侧在周向上隔有间隔地配置的多条横向槽，在该充气轮胎中，

(1)该周向槽在相当于胎面宽度的50％的胎面中央区域内在周向上延伸，

(2)该周向槽的槽深为胎面宽度的5％以上，

(3)在该横向槽中，至少设置于胎面两侧部的横向槽的槽深为该周向槽的槽深的109％以上。

由此，能够兼顾并提高差路行驶时的牵引性和高速行驶时的湿地性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平09-136514号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

在上述重载荷用充气轮胎中，能够提高磨损末期的牵引性，另一方面，在直到磨损末期之前，胎面中央区域的磨损比胎面胎肩区域的磨损进展快。

特别是，在安装于公交车、卡车等的充气轮胎、或者安装于在矿山等越野路面(off-road)上行驶的自卸卡车(英文：dump truck)的例如49英寸以上的大型轮胎中，从有效地使用轮胎的方面来看，优选提高牵引性能，并且提高胎面中央区域的耐磨损性。

因此，本发明的目的在于提供一种带胎面花纹的重载荷用充气轮胎，在该重载荷用充气轮胎中，至少能够维持牵引性能，并且能够提高胎面中央区域的耐磨损性。

用于解决问题的技术方案

本技术的一技术方案是一种带胎面花纹的充气轮胎。

所述胎面花纹具备：

中央横槽(日文：センターラグ溝)，其在轮胎周向上隔有间隔地设有多个，以横切轮胎赤道线的方式向以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域及第2侧的半胎面区域的每一区域延伸并具有两端；

胎肩横槽(日文：ショルダーラグ溝)，其在轮胎周向上隔有间隔地设有多个，在每个所述半胎面区域中，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向处于轮胎宽度方向的两侧的接地端开口，在轮胎周向上，在所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽的端之间各设置有一个；

一对周向主槽，分别在每个所述半胎面区域中，以交替地连接所述中央横槽的端和所述胎肩横槽的轮胎宽度方向的内侧的端的方式，遍及轮胎周向上整周地形成为波形状，槽宽比所述胎肩横槽的槽宽窄，设置于所述半胎面区域；以及

中央块，其由所述中央横槽和所述一对周向主槽划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个。

所述周向主槽设置于所述胎面部中从轮胎赤道线向轮胎宽度方向的两侧离开胎面宽度T的一半的30％～60％的距离的区域内，

所述一对周向主槽的波形状的振幅c相对于胎面宽度T的比c/T为0.05～0.15，

所述中央横槽的槽宽P3相对于所述中央块的轮胎周向上的最大长度LB的比P3/LB为0.03～0.07。

优选的是，每个所述中央横槽具备：在所述第1侧以向轮胎周向的第3侧突出的方式弯折或弯曲的第1槽弯曲部，和在所述第2侧以向轮胎周向的与所述第3侧相反的一侧即第4侧突出的方式弯折或弯曲的第2槽弯曲部，

所述中央横槽与所述周向主槽连接的所述第1侧的第1连接端部以及所述第2侧的第2连接端部与所述周向主槽的轮胎宽度方向的内侧的顶端连接，所述中央横槽的所述第2连接端部处于比所述第1连接端部靠轮胎周向的第3侧的位置，

关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，连结所述第1连接端部与所述第1槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端的第1直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、以及连结所述第2连接端部与所述第2槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端的第2直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度比连结所述中央横槽的所述第1连接端部与所述第2连接端部的第3直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大。

优选的是，关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，所述中央横槽的在所述第1槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端与所述第1连接端部之间的部分在所述第1直线上、或者相对于所述第1直线处于所述第3侧，所述中央横槽的在所述第2槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端与所述第2连接端部之间的部分在所述第2直线上、或者相对于所述第2直线处于所述第4侧。

优选的是，在所述一对周向主槽的各周向主槽中，具备槽深局部地变浅的底升高部。

优选的是，关于所述底升高部中的最浅的槽深D2和所述胎面部的轮胎宽度方向上的胎面宽度T，比D2/T小于0.05。

优选的是，在每个所述中央块的区域设有周向副槽，该周向副槽将所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的中央横槽间连接，

所述周向副槽具有弯折形状或弯曲形状的槽弯曲部。

优选的是，在每个所述中央块的区域设有周向副槽，该周向副槽将所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的中央横槽间连接，

所述周向副槽与各所述中央横槽的连接位置处于包含所述第1槽弯曲部和所述第2槽弯曲部的、夹在所述第1槽弯曲部与所述第2槽弯曲部之间的轮胎宽度方向的区域内。

优选的是，所述周向副槽的槽宽P4相对于所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB的比P4/WB为0.02～0.07。

优选的是，所述中央块的轮胎周向上的最大长度LB相对于所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB的比LB/WB为0.6～0.8。

优选的是，在所述一对周向主槽配置有向轮胎宽度方向外侧弯折或弯曲的第1槽弯曲部和向轮胎宽度方向内侧弯折或弯曲的第2槽弯曲部以形成波形状，

与所述第1槽弯曲部对应而形成的所述中央块的顶部均为钝角的角部。

优选的是，所述一对周向主槽和所述中央横槽的槽宽均为7～20mm。

优选的是，所述重载荷用充气轮胎安装于建筑用车辆或工业用车辆。

发明的效果

根据上述的重载荷用充气轮胎，至少能够维持牵引性能，并且提高胎面中央区域的耐磨损性。

附图说明

图1是本实施方式的重载荷用充气轮胎的一例的截面图。

图2是将设置于本实施方式的轮胎的胎面部的胎面花纹平面展开了的花纹图。

图3是放大了本实施方式的轮胎所具备的中央横槽而示出的图。

图4是说明本实施方式的胎面花纹中的中央横槽的优选的形状的例子的图。

图5是示出本实施方式的轮胎所具备的周向主槽中的底升高部的一例的图。

图6是示出本实施方式的轮胎的胎面花纹的变形例的平面展开图。

图7是示出以往例的轮胎的胎面花纹的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实施方式的充气轮胎详细地进行说明。

在本说明书中，轮胎宽度方向是指充气轮胎的旋转中心轴方向，轮胎周向是指在使轮胎以轮胎旋转中心轴为中心旋转时产生的胎面表面的旋转面的旋转方向。轮胎径向是指从轮胎旋转中心轴辐射状地朝向的方向。轮胎径向外侧是指远离轮胎旋转中心轴的一侧，轮胎径向内侧是指靠近轮胎旋转中心轴的一侧。另外，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道线的一侧，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道线的一侧。

另外，本说明书所说的重载荷用充气轮胎除了JATMA(日本汽车轮胎协会标准)YEAR BOOK 2014的C章所记载的轮胎之外，还指的是D章所记载的1种(自卸卡车、铲运机(英文：scraper))用轮胎、2种(平地机(英文：grader))用轮胎、3种(铲式装料机(英文：shovel loader)等)用轮胎、4种(轮胎压路机(英文：tire roller))用轮胎、移动式起重机(英文：mobile crane)(卡车起重机(英文：truck crane)、轮式起重机(英文：wheel crane))用轮胎、或TRA 2013 YEAR BOOK的SECTION 4或section 6所记载的车辆用轮胎。

图1是本实施方式的充气轮胎(以后简称为轮胎)的截面图。图1是以通过后述的图2中的X-X′线、并通过轮胎旋转轴的平面切断而得到的截面图。图1中，轮胎径向通过R(朝向不同侧的两个箭头)来示出方向、轮胎宽度方向通过W(朝向不同侧的两个箭头)来示出方向。

图1所示的轮胎1具有：胎面部2、胎侧部3以及胎圈部4。胎圈部4在轮胎宽度方向的两侧具有一对胎圈芯4a。在一对胎圈芯4a之间架设有胎体层5。胎体层5的两端部绕胎圈芯4a从轮胎内侧向轮胎外侧折回。胎体层5可以由一片胎体帘布层(英文：carcass ply)构成，也可以由多片胎体帘布层构成。

在胎面部2的胎体层5的外周侧设有带束层6。带束层6沿着从轮胎径向的内侧朝向轮胎径向的外侧的方向按顺序设有第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b以及第3交叉带束层6c。第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b以及第3交叉带束层6c各包括两个带束。在第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b以及第3交叉带束层6c的各自的一对带束中，加强帘线相对于轮胎周向向互相不同侧倾斜。在图1所示的带束层6的形态中，第1交叉带束层6a的两个带束中、位于轮胎径向的内侧的带束的轮胎宽度方向上的带束宽度比位于轮胎径向的外侧的带束的轮胎宽度方向上的带束宽度窄。第2交叉带束层6b的两个带束中、位于轮胎径向的内侧的带束的轮胎宽度方向上的带束宽度比位于轮胎径向的外侧的带束的轮胎宽度方向上的带束宽度宽。第3交叉带束层6c的两个带束中、位于轮胎径向的内侧的带束的轮胎宽度方向上的带束宽度比位于轮胎径向的外侧的带束的轮胎宽度方向上的带束宽度宽。不特别限制带束宽度，图1所示的带束宽度的形态是一例。另外，带束层6由三个交叉带束层构成，但也可以由两层交叉带束层构成，不特别限制带束构成。另外，在第2交叉带束层6b的带束层间也可以局部地设置片状的橡胶层。

从能够有效地获得带束抑制轮胎欲在轮胎径向上膨胀的这一变形的、所谓的环箍效果(日文：タガ効果)的方面来看，优选在第1交叉带束层6a的各带束的加强帘线中相对于轮胎周向角度最低的的带束帘线的、相对于轮胎周向的倾斜角度为20～24度。从能够有效地获得环箍效果的方面来看，优选在第2交叉带束层6b的各带束的加强帘线中相对于轮胎周向角度最低的的带束帘线的、相对于轮胎周向的倾斜角度为16～20度。另外，优选的是，在第3交叉带束层16c的各带束的加强帘线中相对于轮胎周向角度最低的的带束帘线的、相对于轮胎周向的倾斜角度为22～26度。优选的是，第1交叉带束层16a的各带束的加强帘线中的上述倾斜角度比第2交叉带束层6b中的上述倾斜角度大。

这样的轮胎1的结构是一例，轮胎1也可以具备此外的公知的结构。

(胎面花纹)

图2是将设置于轮胎1的胎面部2的胎面花纹平面展开了的花纹图。图2中，轮胎周向通过C来示出方向，轮胎宽度方向通过W来示出方向。

胎面部2具备胎肩横槽10、一对周向主槽12、中央横槽14以及中央块16来作为胎面花纹。

胎肩横槽10在以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧(第1侧和第2侧)的半胎面区域的每一区域，在轮胎周向上隔有间隔地设有多个。胎肩横槽10在以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧的半胎面区域的每一区域，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向处于轮胎宽度方向的两侧的胎面端(接地端)18开口。如图1所示，胎面端18是胎面部2与侧部3的外形形状连接的部分，在该连接的部分变圆了的情况下，胎面端18是指将胎面部2的外形形状沿着该形状延长的延长线与将侧部3的外形形状沿着该形状延长的延长线的交点。

在位于轮胎宽度方向的两侧的胎肩横槽10中，一方的半胎面区域中的一个胎肩横槽10的轮胎周向上的位置处于另一方的半胎面区域中的相邻的两个胎肩横槽的轮胎周向上的位置之间。

而且，胎肩横槽10在每个半胎面区域中，胎肩横槽10所具有的轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向上的位置位于比后述的中央横槽14的端的轮胎宽度方向上的位置靠轮胎宽度方向外侧处，且胎肩横槽10在轮胎周向上，在中央横槽14中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽14之间的胎肩区域各设置有一个。由此，后述的周向主槽12交替地连接中央横槽14的端和胎肩横槽10的轮胎宽度方向内侧的端而呈波形状。

一对周向主槽12设置于以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧(第1侧和第2侧)的半胎面区域。每个周向主槽12在每个半胎面区域，交替地连接后述的中央横槽14的端和胎肩横槽10的轮胎宽度方向内侧的端而遍及轮胎周向上整周地形成为波形状。一对周向主槽12的槽宽比胎肩横槽10的槽宽窄。槽为波形状是指槽蜿蜒的形状，形成槽的波形状的相对于轮胎宽度方向外侧或轮胎宽度方向内侧弯曲成凸状的槽弯曲部(第3槽弯曲部和第4槽弯曲部)可以是角形状，也可以是变圆了的弯曲形状。在弯曲形状中，也包括确定曲率半径地使与槽的角形状的部分相接的橡胶块的角部变圆而得到的形状，即对橡胶块的角部进行倒角而形成的槽的弯曲形状。另外，上述槽弯曲部(第3槽弯曲部和第4槽弯曲部)之外的部分可以是直线形状也可以是弯曲形状。在使槽弯曲部(第3槽弯曲部和第4槽弯曲部)和槽弯曲部(第3槽弯曲部和第4槽弯曲部)之外的部分为弯曲形状的情况下，也可以使两个弯曲形状为相同曲率半径的弯曲形状。另外，也可以是，使在轮胎周向上相邻的两个槽弯曲部(第3槽弯曲部和第4槽弯曲部)中的一方为直线形状的槽与弯曲形状的槽连接而形成的弯折形状的槽弯曲部，使另一方为弯曲形状的槽弯曲部。

具体而言，周向主槽12在轮胎周向上具有多个向轮胎宽度方向的外侧和轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲的槽弯曲部11(第3槽弯曲部11a和第4槽弯曲部11b)，一边在轮胎宽度方向上波形状地蜿蜒一边在轮胎周向上延伸。一对周向主槽12的各周向主槽通过槽弯曲部11中的向轮胎宽度方向外侧呈凸状地弯曲的第3槽弯曲部11a而与胎肩横槽10连接。另外，一对周向主槽12的各周向主槽通过槽弯曲部11中的向轮胎宽度方向内侧呈凸状地弯曲的第4槽弯曲部11b而与中央横槽14连接。第4槽弯曲部11b的轮胎周向上的位置相对于相反侧的半胎面区域的第4槽弯曲部11b的轮胎周向上的位置错开。因此，中央横槽14在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向上延伸。而且，一对周向主槽12的槽宽比胎肩横槽10的槽宽窄。

中央横槽14在轮胎周向上隔有间隔地设有多个。中央横槽14以横切轮胎赤道线CL的方式，向以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧(第1侧和第2侧)的半胎面区域延伸并具有两端。中央横槽14的两端是将一对周向主槽12的各周向主槽中的槽弯曲部11中的向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲的第4槽弯曲部11b彼此连接的槽。中央横槽14与轮胎赤道线CL交叉。此外，一对周向主槽12的波形状均为具有预定的波长的波形状，这两个波形状的轮胎周向上的相位互相错开大致半间距。即，一对周向主槽12中一方的周向主槽12的第3槽弯曲部11a的轮胎周向上的位置处于另一方的周向主槽12的、在轮胎周向上相邻的第3槽弯曲部11a的轮胎周向上的位置之间。一对周向主槽12中一方的周向主槽12的第3槽弯曲部11a与另一方的周向主槽12的第4槽弯曲部11b设置于轮胎周向上的大致相同的位置。

在中央横槽14设有弯折形状的两个槽弯曲部即第1槽弯曲部14a、第2槽弯曲部14b。图3是放大了形成中央横槽14的弯折形状的部分即第1槽弯曲部14a、第2槽弯曲部14b而示出的图。

第1槽弯曲部14a是轮胎宽度方向中，相对于轮胎赤道线CL在图2所示的纸面左侧(第1侧)以向轮胎周向上的图2、图3的纸面上侧(第3侧)突出的方式弯折或弯曲的部分，第2槽弯曲部14b是在图2所示的纸面右侧(第2侧)以向轮胎周向上的图3的纸面下侧(第4侧)突出的方式弯折或弯曲的部分。

此外，在本实施方式中，第1槽弯曲部14a、第2槽弯曲部14b为弯折形状，但也可以是弯曲形状。在弯曲形状中，也包括确定曲率半径地使与槽的角形状的部分相接的橡胶块的角部变圆而得到的形状，即对橡胶块的角部进行倒角而形成的槽的弯曲形状。

中央横槽14通过具有第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b，而在轮胎周向上波状地移位。优选的是，第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的形状为例如通过所述第1槽弯曲部14a、第2槽弯曲部14b而形成的中央横槽14的弯曲的角度θ(参照图3)成为钝角的形状。优选的是，第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b在轮胎赤道线CL的轮胎宽度方向两侧，设置于距轮胎赤道线CL相同的距离的位置。优选的是，设置成轮胎赤道线CL通过中央横槽14中、第1槽弯曲部14a与第2槽弯曲部14b之间的部分，另外，优选的是，在该部分，中央横槽14相对于轮胎宽度方向的倾斜的朝向与该部分之外的部分的倾斜的朝向不同。

本实施方式的中央横槽14具有包括在一对周向主槽12之间直线状地延伸的直线部和第1槽弯曲部14a及第2槽弯曲部14b的结构，但是也可以使用弯曲形状的槽来代替上述直线部。另外，也可以是，使第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b中的一方为弯折形状，使另一方为弯曲形状。在使第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b为弯曲形状，使用弯曲形状的槽来代替上述直线部的情况下，两个弯曲形状也可以是相同曲率半径的弯曲形状。另外，也可以是，使第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b中的一方为直线形状的槽与弯曲形状的槽连接而形成的弯折形状的槽弯曲部，使另一方为弯曲形状的槽弯曲部。中央横槽14的形状也可以是一边波形状地在轮胎周向上移位一边在轮胎宽度方向上延伸的槽形状。

由这样的中央横槽14和周向主槽11A、11B划分出的中央块16形成为多个，并沿着轮胎周向而形成为一列。在中央块16中，有轮胎赤道线(轮胎中心线)CL通过。

图4是说明确定中央块14的形状的中央横槽14的优选的形状的例子的图。如图4所示，中央横槽14的第1槽弯曲部14a在以轮胎赤道线CL为基准的第1侧(图4中的纸面左侧)以向轮胎周向的第3侧(图3中的纸面上方向的一侧)突出的方式弯折或弯曲。

中央横槽14的第2槽弯曲部14b在以轮胎赤道线CL为基准的第2侧(图4中的纸面右侧)以向轮胎周向的第4侧(图3中的纸面下方向的一侧)突出的方式弯折或弯曲。第4侧相对于第3侧为相反侧。在此，中央横槽14与周向主槽12连接的第1侧的第1连接端部14c和中央横槽14与周向主槽12连接的第2侧的第2连接端部14d相当于周向周槽11的轮胎宽度方向的内侧的顶端、即第2槽弯曲部11b、11b。中央横槽14相对于轮胎宽度方向倾斜，因此中央横槽14的第2连接端部14d处于比第1连接端部14c靠轮胎周向的第3侧(图3中的纸面上方向的一侧)的位置。

此时，优选的是，关于中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置，连结第1槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的一侧)突出的突出端与第1连接端部14c的第1直线14e相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)、以及连结第2槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端与第2连接端部14d的第2直线14f相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)比连结中央横槽14的第1连接端部14c与第2连接端部14d的第3直线14g相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)大。

在本实施方式的更优选的形态中，如图2、图4所示，关于中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置，中央横槽14的在第1槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧突出的突出端与第1连接端部14c之间的部分在第1直线14e上、或者相对于第1直线14e处于第3侧，中央横槽14的在第2槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端与第2连接端部14d之间的部分在第2直线14f上、或者相对于第2直线14f处于第4侧。

通过形成这样的中央块16，能够提高中央块16的胎面刚性。即，中央块16为由相对于轮胎宽度方向向一方向倾斜的中央横槽14而规定了形状的各向异性形状，因此在从轮胎接地面将中央块16硌压得从路面离开时，中央块16因为各向异性形状而顺时针旋转或逆时针旋转地扭转变形。此时，周向主槽12的槽宽窄，所以中央块16在第3槽弯曲部11a、第4槽弯曲部11b处与隔着周向周槽12而在轮胎宽度方向上相邻的胎肩块咬合而作为一体发挥功能，另外，隔着中央横槽14而在轮胎周向上相邻的中央块16彼此在第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b咬合而作为一体发挥功能，因此能够提高中央块16的胎面刚性。通过提高中央块16的胎面刚性，能够抑制中央块16的扭转，并且能够抑制在中央横槽14的轮胎周向的两侧的中央块16的局部的区域的磨损。

进而，因在中央横槽14设有第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b，所以在将中央块16硌压得从路面离开时，中央块16的各部分因从路面受到轮胎周向的剪切力而要变形倒塌。此时，中央块16的第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b周围的陆部互相咬合从而在轮胎周向上相邻的两个块作为一个块发挥功能而产生反作用力。因此，通过将第1槽弯曲部14a、14b设置于中央横槽14，从而能够提高中央块16的胎面刚性。通过提高中央块16的胎面刚性，能够抑制中央块16的倒塌，因此能够抑制在中央横槽14的轮胎周向的两侧的中央块16的局部区域的磨损。

在此，一对周向主槽12设置于胎面部2中从轮胎赤道线CL向轮胎宽度方向的两侧离开胎面宽度T的一半的30％～60％的距离的区域内。即，在上述区域内，包含一对周向主槽12的各周向主槽的全部。而且，一对周向主槽12的波形状的振幅c(参照图2)相对于胎面宽度T(参照图2)的比c/T为0.05～0.15。而且，中央横槽14的槽宽P3(参照图2)相对于中央块16的轮胎周向上的最大长度LB(参照图2)的比P3/LB为0.03～0.07。

胎面宽度T是指沿着轮胎宽度方向的两侧的胎面端18间的弯曲的胎面部2的外形形状的外围长度。一对周向主槽12的波形状的振幅c是指第3槽弯曲部11a的位置(周向主槽12的轮胎宽度方向上的最外侧的轮胎宽度方向上的位置)与第4槽弯曲部11b的位置(周向主槽12的轮胎宽度方向上的最内侧的轮胎宽度方向上的位置)之间的轮胎宽度方向上的距离。中央块16的轮胎周向上的最大长度LB是指在轮胎宽度方向上的各位置处对中央块16测量其轮胎周向上的长度时的最大长度。中央横槽14的槽宽P3是指中央横槽14的最大宽度。此外，在本实施方式中，中央横槽14的槽宽P3是一定的。

通过将一对周向主槽12设置于从轮胎赤道线CL向轮胎宽度方向的两侧离开胎面宽度T的一半的30％～60％的距离的区域内，从而由相邻的胎肩横槽10与周向主槽12划分出的胎肩块的大小与中央块16的大小接近，由此能够使两个块刚性接近，因此能够使胎面部2的胎面中央区域与胎面胎肩区域的磨损速度接近于同等程度，并且提高胎面中央区域的耐磨损性。由此，能够抑制胎面中央区域相对于胎面胎肩区域的偏磨损。从减小胎面胎肩区域与胎面中央区域之间的上述块刚性的差的方面来看，一对周向主槽12的位置优选位于在轮胎宽度方向的两侧距轮胎赤道线CL胎面宽度T的一半的35％～55％的距离的区域内。

另外，通过使振幅c相对于胎面宽度T的比c/T为0.05～0.15，由此来减小胎面中央区域与胎面胎肩区域的块刚性的差。而且，能够在与第3槽弯曲部11a相对应而形成的中央块16的顶部为角形状的情况下，使该角部为钝角，能够在上述顶部为弯曲形状的情况下，使其为曲率半径大的弯曲形状，从而能够抑制以顶部为中心的局部的磨损。在比c/T小于0.05的情况下，接近为在轮胎周向上直线状地延伸的直线主槽，因此该直线主槽周围的块刚性相对于中央块16的中央部(远离边缘的内侧部分)和/或胎肩块的中央部(远离边缘的内侧部分)极度地下降。结果，在上述主槽周围部分与上述中央部之间块刚性差变大，变得容易在主槽的周围的部分发生磨损。另一方面，在比c/T超过0.15的情况下，若中央块16的第3槽弯曲部11a的顶部为角形状则该角为锐角，若上述顶部为弯曲形状，则为曲率半径小的弯曲形状。因此，锐角或曲率半径小的顶部容易变为偏磨损的核心。而且，通过使宽度P3相对于中央块16的最大长度LB的比P3/LB为0.03～0.07，由此能够使中央块16的沿着轮胎周向的长度为适当的长度。进而，能够抑制块刚性的降低，抑制胎面中央区域相对于胎面胎肩区域的偏磨损，从而能够实现兼顾牵引性能和耐偏磨损性。

另外，作为胎面花纹的优选的形态，优选的是，在一对周向主槽12的各周向主槽中，具备槽深局部地变浅的底升高部12a。图5是示出底升高部12a的一例的图。通过将底升高部12a设置于周向主槽12，由此能够确保中央块16的胎面刚性在预定的范围内而抑制对牵引性能有效的中央块16的倒塌。而且，因可抑制中央块16的倒塌，所以能够抑制块的边缘周围的磨损。如图5所示，底升高部12a设置于在第3槽弯曲部11a与第4槽弯曲部11b之间相对于轮胎周向倾斜地延伸的部分，但也可以设置于周向主槽12中的第3槽弯曲部11a或第4槽弯曲部11b的区域。在周向主槽12中，存在槽深最深的一定的最大深度区域，从该区域槽深变浅的部分为底升高部12a。此外，优选的是，周向主槽12的最深的槽深为与胎肩横槽10的槽深相同的槽深。

底升高部12a的形态可以是槽深从上述最大深度区域具有高度差而不连续地变浅的形态，也可以是槽深从上述最大深度区域渐渐地变浅的形态，还可以是槽深变浅一次后，槽深在比最大深度区域的槽深浅的范围内变深的形态。这样，底升高部12a可以是一定的浅的槽深，但也可以无需是一定的浅的槽深，而是槽深发生变动。

此时，优选的是，关于底升高部12a中的最浅的槽深D2(参照图5)和胎面部的轮胎宽度方向上的胎面宽度T，比D2/T小于0.05。在比D2/T为0.05以上的情况下，底升高部的槽深与胎面宽度T对比变深，因此变得难以抑制中央块16的块的倒塌。比D2/T更优选为0.04以下，例如是0.03。不特别限制比D2/T的下限，例如是0.01。

另外，在比D2/T为0.05以上的情况下，底升高部12a的槽深与胎面宽度T对比变深，因此中央块16的底升高部12a周围的块刚性与中央块16的中央部(远离具有底升高部的槽的边缘的内侧部分)的块刚性之间的差变大，变得容易发生偏磨损。

从不仅能够使中央块16的在轮胎周向和轮胎宽度方向上的块刚性接近为一定，还能够使中央块16的在轮胎周向与轮胎宽度方向之间的各方位上的块刚性接近为一定的方面来看，优选的是，中央块16的轮胎周向上的最大长度LB相对于中央块16的轮胎宽度方向上的最大宽度WB的比LB/WB为0.6～0.8。上述比LB/WB更优选为0.65～0.75。

从抑制角部受到制动力、驱动力或横力而中央块16倒塌、使角部不会成为磨损的发生的核心的方面来看，优选的是，中央块16中的、与波形状的周向主槽12中的向轮胎宽度方向外侧呈凸状地弯曲的部分即第3槽弯曲部11a对应而形成的中央块16的顶部均为钝角的角部。

另外，从能够具有牵引性能所需要的中央块16的边缘成分，并且能够抑制容易在周向主槽12和中央横槽14的周围发生的局部的磨损的方面来看，优选的是，一对周向主槽12和中央横槽14的槽宽均为7～20mm，。

此外，优选的是，轮胎1安装于建筑用车辆或工业用车辆。建筑用车辆或工业用车辆包括：自卸卡车、铲运机、平地机、铲式装料机、轮胎压路机、轮式起重机、卡车起重机、或压土机(COMPACTOR)、运土机(EARTHMOVER)、平地机(GREADER)、装载和推土机(LOADER AND DOZER)等车辆。

这样，

·轮胎1的周向主槽12设置于胎面部2中从轮胎赤道线CL向轮胎宽度方向的两侧离开胎面宽度T的一半的30％～60％的距离的区域内，

·周向主槽12的波形状的振幅c相对于胎面宽度T的比c/T为0.05～0.15，

·中央横槽14的槽宽P3相对于中央块16的轮胎周向上的最大长度LB的比P3/LB为0.03～0.07。

因此，与以往相比能够增大中央块16，并且能够提高牵引性能。而且，能够使胎面中央区域的磨损接近于胎面胎肩区域的磨损，从而能够防止在胎面中央区域有利于磨损进展而轮胎的寿命变短。另外，能够抑制中央块16的向轮胎宽度方向外侧突出的顶部的局部的磨损。

作为本实施方式的胎面花纹，如图2所示，使用中央横槽14具备第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的优选的形态进行了说明，但也可以使用不具备第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的、相对于轮胎宽度方向直线状地倾斜延伸的中央横槽14来代替该中央横槽14。

(变形例)

图6是示出图2所示的胎面花纹的变形例的平面展开图。如图6所示，优选的是，在每个中央块16的区域设有周向副槽20。周向副槽20是将中央横槽14中在轮胎周向上相邻的中央横槽间连接的槽。优选的是，周向副槽20例如在中央横槽14的第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的顶端的位置(具体而言，从连结中央横槽14的两端的假想直线向轮胎周向最突出的位置)与中央横槽14连接。另外，优选的是，周向副槽20具有第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b。第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b的形状除了弯折形状之外，也可以是弯曲形状。在弯曲形状中，也包括确定曲率半径地使与槽的角部相接的橡胶块的角部变圆而得到的形状，即对橡胶块的角部进行倒角而形成的槽的弯曲形状。

另外，优选的是，周向副槽20与各中央横槽14的连接位置处于包含第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的、夹在第1槽弯曲部14a与第2槽弯曲部14b之间的轮胎宽度方向的区域内。

在本变形例中，周向副槽20具有：从中央横槽14平行于轮胎周向地延伸的直线部、与直线部连接的两个槽弯曲部即第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b、以及在第5槽弯曲部21a与第6槽弯曲部21b之间延伸且在轮胎周向上倾斜的倾斜部。在图6所示的例子中，设置于周向副槽20的第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b的形状为弯折形状，且是通过第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b而形成的周向副槽20的弯曲的角度φ(参照图6)为钝角的形状。

也可以使第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b中的一方为弯折形状，使另一方为弯曲形状。

在本实施方式中，在周向副槽20设有第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b，但也可以仅设有一个槽弯曲部，还可以设有三个以上的槽弯曲部。在该情况下，周向副槽20中的上述直线部也可以不平行于轮胎方向地延伸。另外，如图6所示，优选的是，轮胎赤道线CL通过在周向副槽20中的、连结两个槽弯曲部即第5槽弯曲部21a与第6槽弯曲部21b之间的部分。

如图6所示，周向副槽20的上述直线部具有平行于轮胎周向地延伸的槽形状，但也可以使上述直线部为弯曲形状来代替该槽形状。在使第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b为弯曲形状，且使上述直线部为弯曲形状的情况下，也可以使两个弯曲形状为具有相同曲率半径的弯曲形状。另外，也可以使第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b中的一方为直线形状的槽与弯曲形状的槽连接而形成的弯折形状的槽弯曲部，使另一方为弯曲形状的槽弯曲部。另外，如上所述，周向副槽20具有直线部、第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b、以及倾斜部，但也可以是一边波形状地在轮胎周向上移位一边在轮胎周向上延伸的槽形状来代替该形状。

通过这样地设置周向副槽20，能够缓和中央块16的块刚性的过高。由此，能够防止在填充气压时的表示胎面部2的外形的轮廓形状的曲率半径在中央区域(存在中央块16的区域)变大、在胎肩区域(存在胎肩横槽10的区域)急剧地变小的、走型形状。而且，能够使从上述中央区域到上述胎肩区域的范围内的胎面部2的轮廓形状为曲率半径的变化平稳的轮廓形状。由此，能够抑制容易在上述曲率变化很大的周向主槽12周围发生的局部的磨损。

另外，优选的是，周向副槽20的槽宽P4(参照图6)相对于中央块16的轮胎宽度方向上的最大宽度WB的比P4/WB为0.02以上且0.07以下。在此，在周向副槽20具有一定的槽宽的情况下，槽宽P4为一定的槽宽，在周向副槽20的槽宽发生变化的情况下，指的是周向副槽20的最大槽宽。另外，最大宽度WB是指中央块16的从轮胎赤道线CL到朝向轮胎宽度方向的两侧离开最远的位置为止的距离的合计值。通过使比P4/WB为0.02～0.07，从而能够使中央块16的块刚性在预定的范围内。

(实施例、以往例、比较例)

为了调查本实施方式的轮胎的效果，试制各种胎面花纹不同的轮胎，来对胎面中央区域的耐磨损特性和牵引性能进行调查。试制的轮胎为46/90R57。将该轮胎安装于轮辋尺寸29.00-6.0(TRA规定轮辋(日文：規定リム))，并将700kPa(TRA规定气压(日文：規定空気圧))，负载载荷617.81kN(TRA标准载荷(日文：規格荷重))作为试验条件，使用200吨用自卸卡车，进行相同的越野路面的行驶，进行耐偏磨损性试验和牵引试验。耐偏耗性是表示与胎面胎肩区域的磨损量相对的胎面中央区域的磨损量的大小的性能。

对于耐偏磨损性，通过测定求出5000小时行驶后的、胎面中央区域的磨损量相对于胎面胎肩区域的磨损量的比，以后述的以往例的胎面中央区域的磨损量相对于胎面胎肩区域的磨损量的比为基准(指数100)，以指数表示上述比的倒数，指数越大则耐偏磨损性越优异。

在牵引试验中，使用新品时的轮胎，测定从40km/小时的速度到车辆停止为止的距离。上述测定结果表示制动性能，但能够判断为与牵引性能相同。以后述的以往例的测定结果为基准(指数100)，以指数表示测定结果的倒数，指数越大则牵引性越优异。

试制的轮胎为以往例、实施例1～22以及比较例1～7。

图7是示出以往例的胎面花纹的图。图7所示的胎面花纹具备：胎肩横槽110、一对周向主槽112、中央横槽114以及中央块116。胎肩横槽110、一对周向主槽112、中央横槽114以及中央块116分别具有与胎肩横槽10、一对周向主槽12、中央横槽14以及中央块16同样的结构，但胎肩横槽110的槽宽和周向主槽112的槽宽与胎肩横槽10的槽宽相同。周向主槽112的槽宽与胎肩横槽110相同，所以不是周向主槽12那样槽宽比胎肩横槽10的槽宽窄的周向主槽，因此在下述表1中，设为无波形状的周向主槽。

实施例1～22和比较例1～7使用了图2或图6所示的胎面花纹。

实施例23、24除了使图2所示的胎面花纹的中央横槽14为没有第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的、在轮胎宽度方向上倾斜的直线形状的倾斜横槽之外，与实施例1、2设为相同规格。

对于下述表1～5，示出胎面花纹的各要素和此时的耐偏磨损性和牵引性的评价结果。

表1示出使周向主槽的位置、比c/T以及比P3/LB均不满足本实施方式的胎面花纹(比较例1)、和使比c/T和比P3/LB(比c/T＝0.1、比P3/LB＝0.06)固定并对周向主槽的位置进行各种变更后的胎面花纹(实施例1～3、比较例2、3)的评价结果。

以后，在表1～5中，用最接近轮胎赤道线CL的周向主槽的位置与轮胎赤道线CL之间的距离、离轮胎赤道线CL最远的周向主槽的位置与轮胎赤道线CL之间的距离除以胎面宽度T的一半而得到的值的百分数表示来示出“周向主槽的位置”。

表2A、2B示出在表1中的实施例2的基础上，使周向主槽的位置和P3/LB(周向主槽的位置＝35％～55％、P3/LB＝0.06)固定，对比c/T进行各种变更后的胎面花纹(实施例2、实施例4、5、比较例4、5)的评价结果。而且，在表2A、2B中，示出使周向主槽的位置和比c/T(位置＝35％～55％、比c/T＝0.01)固定，对比P3/LB进行各种变更后的胎面花纹(实施例6～8、比较例6、7)的评价结果。

在表3中，示出将周向主槽的位置、比c/T以及比P3/LB设定为包含在本实施方式的范围内，对比D2/T进行各种变更后的胎面花纹(实施例9～12)的评价结果。

表4A、4B示出将周向主槽的位置、比c/T以及比P3/LB设定为包含在本实施方式的范围内，对比P4/WB进行各种变更后的胎面花纹(实施例13～17)的评价结果。而且，在表4中，示出将周向主槽的位置、比c/T以及比P3/LB设定为包含在本实施方式的范围内，对比LB/WB进行各种变更后的胎面花纹(实施例18～22)的评价结果。

表5示出相对于表1的实施例1、2，在中央横槽14没有设置第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的例子的评价结果(实施例23、24)。

表1

表2A

表2B

表3

表4A

表4B

表5

根据表1、表2A、2B的比较例2～7和实施例1～8的比较可知，通过周向主槽12位于距轮胎赤道线CL胎面宽度T的一半的30％～60％的范围内，比c/T为0.05～0.15，以及比P3/LB为0.03～0.07，从而能够提高耐偏磨损性和牵引性。

根据表3可知，在提高耐偏磨损性的方面，优选的是，比D2/T为0.05以下，优选为小于0.05，更优选为0.03以下。

根据表4A、4B可知，在提高耐偏磨损性的方面，优选的是，设置具备第5、第6槽弯曲部21a、21b的周向副槽20，或者使比LB/WB为0.6～0.8。

根据表5的实施例23、24可知，即使不在胎面花纹中的中央横槽14设置第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b，也会产生本实施方式的效果，但根据实施例23、24的评价结果与表1的实施例1、2的评价结果的比较可知，在提高耐偏磨损性的方面，优选的是，在胎面花纹中的中央横槽14设置第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b。

根据以上所述，本实施方式的效果明了。

以上，对本发明的重载荷用充气轮胎详细地进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然也可以进行各种改良和/或变更。

附图标记说明

1：充气轮胎；

2：胎面部；

3：胎侧部；

4：胎圈部；

4a：胎圈芯；

5：胎体层；

6：带束层；

6a：第1交叉带束层；

6b：第2交叉带束层；

6c：第3交叉带束层；

10、110：胎肩横槽；

11：槽弯曲部；

11a：第3槽弯曲部；

11b：第4槽弯曲部；

12、112：周向主槽；

12a：底升高部；

14、114：中央横槽；

14a：第1槽弯曲部；

14b：第2槽弯曲部；

16、116：中央块；

18：胎面端；

20：周向副槽；

21a：第5槽弯曲部；

21b：第6槽弯曲部。