用于环保车辆的制动控制方法和系统与流程

本公开涉及用于环保车辆的制动控制方法和系统，并且更具体地，涉及用于在制动时通过全轮驱动(AWD)驱动系统的前车轮动力和后车轮动力的最佳分配，改善制动稳定性和再生制动效率的环保车辆的制动控制方法和系统。

背景技术：

众所周知，当使用电动电机驱动的车辆，即，环保车辆，诸如纯电动车辆(EV)，混合动力电动车辆(HEV)，或燃料电池车辆(FCV)应用制动器时(例如，当使用制动器时)，再生制动被执行。环保车辆的再生制动系统将车辆的动能转化成电能，并且存储电池中的能量，同时制动车辆，然后当车辆被驱动时，再使用能量以驱动电动电机，因此提高车辆的燃料效率。

在其中再生制动被执行的车辆中，需要再生制动协同控制技术，其将电动电机(驱动电机)中产生的再生制动扭矩和制动装置中产生的摩擦制动扭矩的总和调整为等于再生制动期间的驾驶员需求制动扭矩。具体地，有必要适当地分配由发电操作和电动电机的旋转阻力引起的电制动力，即，通过摩擦制动装置的再生制动力和摩擦制动力，因此控制器之间的协同控制需要被适当地执行。

在根据现有技术的一般环保车辆中，液压制动装置被用作摩擦制动装置，并且基于对应于制动踏板操作的制动信号，即，基于制动踏板操作的制动踏板传感器(BPS)的信号，计算驾驶员需求制动扭矩，其是以减速车辆的目标制动扭矩，并且使用驾驶员需求制动扭矩作为车辆中需要产生的总的制动扭矩，分配再生制动力和液压制动力以满足总的制动力。

当通过由电动电机分配再生制动扭矩和通过液压制动装置分配的液压制动扭矩确定再生制动扭矩和液压制动扭矩时，再生制动和液压制动被调整以获得分配的扭矩值。另外，车辆中的电子制动力分配系统(EBD)将制动力分配到前车轮和后车轮以最大化制动力，并且环保车辆，诸如电动车辆或混合动力电动车辆中的电动和液压制动系统(EHB)将驾驶员需求制动力分配成通过电动电机的再生制动力和通过液压制动装置的液压制动力。

在一般的环保车辆中，当作为驱动源的电动电机被设置在前车轮或后车轮中，以将前车轮或后车轮用作驱动车轮时，仅仅在驱动车轮上执行再生制动。例如，当前车轮作为驱动车轮时，在将制动力分配到前车轮和后车轮之后，再生制动力和液压制动力被分配到电动电机设置在其上的前车轮中，并且仅仅通过液压制动力装置在后车轮上执行制动。

在仅仅执行前车轮再生制动的环保车辆中，被配置成驱动车辆的电动电机被设置在前车轮上。当通过电动电机向电池充电以恢复能量时，通过电动电机的再生制动力仅仅被施加到作为驱动车轮的前车轮。但是，在其中来自驱动源的驱动力被分配到前车轮和后车轮的全轮驱动(AWD)车辆中，当车辆被驱动时，驱动力被分配到前车轮和后车轮。但是，当AWD车辆应用制动器时，没有策略用于将再生制动力分配到前车轮和后车轮。

具体地，参考附图，图1是示出双轮驱动(2WD)安装变速器的电动装置(TMED)混合动力电动车辆的动力系的配置的视图，其中电动电机，即，驱动电机被设置在根据现有技术的变速器中。在一般的TMED系统中，引擎离合器12被设置在驱动车辆的两个驱动源，即，引擎11和驱动电机13之间，并且变速器14被设置在驱动电机13的输出侧。引擎离合器12被接合到引擎11和驱动电机13，或从引擎11和驱动电机13脱开，以连接或断开引擎11和驱动电机13之间的动力，并且变速器14被配置成改变引擎11和驱动电机13的动力，以将改变的动力传递到驱动车轮16的驱动轴。

在该配置中，当引擎离合器12被接合时，执行平行模式驱动，其中引擎11和驱动电机13的动力通过变速器14被传递到驱动车轮16。提供连接到引擎以传递动力的起动发电机17，并且起动发电机17被配置成传递动力，同时通过从引擎传递的旋转力驱动引擎11以起动引擎或产生电力。

通过在起动发电机17产生电力时产生的电能向电池19充电。作为车辆的电源(例如，电力源)的电池19通过逆变器18连接到驱动电机13和起动电动机17，以被充电和放电，并且逆变器18被配置为将电池19的直流电流(DC)转换成三相交流电流(AC)以施加电流，从而驱动驱动电机13和起动发电机17。与2WD车辆不同，变速器被提供在AWD车辆中，并且从驱动源传递的驱动力通过变速箱被分配到前车轮和后车轮。

换句话说，对于变速器，电子传送被使用，其被提供在变速器的输出侧，从而基于根据车辆的驱动条件确定的动力分配率，将通过变速器传递的驱动力分配到前车轮和后车轮，并且将到前车轮和后车轮的驱动力分配改变为0到100％。

考虑到如图1中所示的2WD车辆，开发了现有技术的再生制动分配控制技术，并且驱动电机13仅仅连接到作为驱动车轮16的前车轮或后车轮，因此，顺序地且独立地执行到前车轮和后车轮的制动力分配，以及到驱动车轮的再生制动力和液压制动力分配。例如，本文下面将描述2WD混合动力电动车辆的再生制动分配，其中前车轮是驱动车轮。

首先，当产生基于制动踏板的操作的制动信号，并且基于制动信号确定驾驶员需求制动力，即车辆中需要的总的制动力时，使用车辆的驾驶状态信息和由于乘客的数量和负载重量的车辆重量分配信息，EBD的电子控制单元(ECU：其可以是ABS和ECU)被配置成将制动力分配到前车轮16和后车轮，如下所述。

总的制动力＝前车轮制动力+后车轮制动力

此外，当制动力被分配到前车轮和后车轮时，基于关于电机状态和电池状态的信息，EHB的电子控制单元被配置成将作为驱动车轮的前车轮16的制动力分配成再生制动力和摩擦制动力(液压制动力)，如下所述。

前车轮制动力＝再生制动力+摩擦制动力

因此，关于车辆的驱动系统未连接的后车轮(图1中未示出)，仅仅使用摩擦制动执行摩擦制动装置(例如，液压制动装置)的控制以产生后车轮制动力，而关于前车轮16，在车辆内的控制器的协同控制下执行电机的再生制动控制和摩擦制动装置的控制，已知所述控制器产生满足所分配的前车轮制动力的再生制动力和摩擦制动力。

但是，在AWD混合动力电动车辆中，当车辆被驱动时，基于从车辆收集的信息确定动力分配率，并且仅仅基于所确定的动力分配率操作变速器，以调整驱动力的分配(例如，动力分配率)。但是，不存在相当大的制动力的前/后车轮分配技术，诸如再生制动，并且更具体地，不存在满足前/后车轮制动分配和再生制动/摩擦制动分配的AWD动力分配技术。

当通过前车轮和后车轮的AWD车辆的再生制动中的现有的驱动基于动力的AWD车辆动力分配策略被应用到再生制动时，产生再生制动恢复效率被减小的区域，这将参考下面的示例被描述。将描述一个示例，其中在车辆的AWD动力分配率在前车轮中被确定为100％的状态下，制动被执行。

首先，当车辆制动器被接合时，使用信息，诸如车辆驱动情况和车辆重量分配，驾驶员需求的总的制动力被分配到用于前车轮和后车轮的目标制动力，即，前车轮制动力21(前)和后车轮制动力22(后)，如图2中所述(步骤1)。

此外，基于关于电机状态和电池状态的信息，EHB被配置成将总的制动力分配成再生制动力23(再生的)和摩擦制动力24(液压的)(参见现有技术的图2的步骤2)。具体地，当应用未考虑再生制动恢复效率的AWD动力分配方法时，在变速器的当前动力分配率在前车轮中为100％的状态下，再生制动力也被仅仅施加到前车轮。因此，在步骤2中分配的再生制动力可超过步骤1中分配的前车轮制动力。

但是，再生制动力不应该超过分配的前车轮制动力。因此，当步骤2中确定的再生制动力超过前车轮制动力时，在控制车辆的制动时，再生制动量需要限制(步骤3)。结果，将引起对应于超过前车轮制动力的量的再生制动损失，所述前车轮制动力排除对应于前车轮制动力的有效的再生制动。

当100％的再生制动力被应用到前车轮时，所述再生制动力被限制在变速箱的动力分配率在前车轮中为100％的状态下，仅仅摩擦制动力(液压制动力)被应用到后车轮。具体地，即使可另外地使用再生制动，到前车轮的再生制动量被限制，并且当制动被控制时，与在步骤2中确定的量相比，用于后车轮的摩擦制动量(液压制动量)需要被增加，以满足步骤1中总的制动力和后车轮制动力。

该部分中公开的上述信息仅仅用于增强对本发明的背景的理解，因此其可包含不构成该国家本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本发明提供一种用于环保车辆的制动控制方法，其解决不存在对于AWD环保车辆中前/后车轮的再生制动分配控制引起的问题，即，其中再生制动的能量恢复效率可被减小，并且不必要的液压制动量可增加的问题，并且可改善制动期间通过AWD驱动系统的最优前/后车轮动力分配的制动稳定性和再生制动效率。

在一个方面中，本发明提供一种用于全轮驱动(AWD)环保车辆的制动控制方法，其基于受控的动力分配率将车辆驱动源的驱动力分配和传递到前车轮和后车轮，所述方法包括：基于对应于司机制动踏板的操作的制动信号，通驱动器器确定总的制动力；计算满足总的制动力的前车轮制动力和后车轮制动力；计算满足总的制动力的再生制动力和摩擦制动力；使用计算的前车轮制动力，后车轮制动力，以及再生制动力，确定车辆的制动期间到前车轮和后车轮的动力分配率的范围；基于车辆驱动条件，在动力分配率的确定的范围内确定到前车轮和后车轮的动力分配率；以及以确定的动力分配率调整到前车轮和后车轮的动力的分配。

根据用于本发明的环保车辆的制动控制方法，当AWD车辆应用制动器时，可执行满足前/后车轮制动分配和再生/摩擦制动分配的前/后车轮动力分配，以提高制动时的制动稳定性和再生制动效率。

附图说明

现在将详细参考附图中示出的其示例性实施例描述本发明的上述和其它特征，所述附图在下文中仅以例示的方式给出，因此并不限制本发明，并且其中：

图1是示意性地示出根据现有技术的TMED 2WD混合动力电动车辆的动力系的配置的视图；

图2是示出当现有技术的基于驱动力的AWD车辆动力分配策略被应用到再生制动力分配时的问题的视图；

图3是示意性地示出根据本发明示例性实施例的TMED AWD混合动力电动车辆的动力系的配置的视图；

图4是示出根据本发明示例性实施例的全轮驱动(AWD)环保车辆的制动控制过程的流程图；

图5是示出依照根据本发明示例性实施例的制动控制方法将制动力分配到前车轮和后车轮的过程及其状态的视图。

附图中列出的附图标号包括参考下文中进一步讨论的下面的元件。

11：引擎

12：引擎离合器

13：驱动电机

14：变速器

15：变速箱

16：驱动车轮

16a：前车轮

16b：后车轮

17：起动发电机

18：逆变器

19：电池

应当理解，附图未必按比例绘制，其呈现示出本发明的基本原理的各种示例性特征部的某种程度的简化表示。如本文所公开的，包括，例如，具体尺寸、方位、位置以及形状的本发明的具体设计特征将部分地通过特定的预期应用和使用环境确定。在附图中，贯穿附图的几个图的参考标号指的是本发明的相同的或等效的部件。

具体实施方式

应当理解本文使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它的类似术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多用途汽车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客汽车，包括各种小船和轮船的水运工具，飞机等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合电动车辆、氢动力车辆以及其它替代燃料车辆(例如，来源于除石油之外的资源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两个或更多的动力来源的车辆，例如汽油驱动和电力驱动车辆。

尽管示例性实施例被描述为使用多个单元以执行示例性过程，应当理解，通过一个或多个模块也可执行示例性过程。另外，应当理解，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件装置。存储器被配置成存储模块，并且处理器被具体地配置成执行所述模块，从而执行下面进一步描述的一个或多个过程。

此外，本发明的控制逻辑可具体实施为计算机可读介质上的非瞬时性的计算机可读介质，所述计算机可读介质包括由处理器、控制器/控制单元等等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但不限于ROM、RAM、压缩光盘(CD)-ROMs、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡以及光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可分布在网络耦合的计算机系统中，因此计算机可读介质以分布式方式被存储和执行，例如，通过远程信息处理服务器或控制器区域网络(CAN)。

在本文所用的术语仅是为了描述具体实施例，而并非旨在限制本公开。如本文所使用的,除非上下文清楚地指出了其它情况，单数形式“一种/个(a)”、“一种/个(an)”以及“该”旨在包括复数形式。还应当理解，当术语“包括了”和/或“包括着”用于本说明书中时，其指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并非排除其一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组群的存在或加入。如本文所用的，术语“和/或”包括相关的所列项目的一个或多个的任何和所有组合。

下文将具体参考本发明的各种示例性实施例，其示例在附图中被示出，并且在下文中被描述。虽然将结合示例性实施例描述本发明，应当理解，本说明书并不旨在将本发明限制为那些示例性实施例。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施例，而且涵盖各种替代方案、修改方案、等效形式以及其它示例性实施例，其可包括在由随附权利要求限定的精神和范围内。

在下文中，将参考附图更全面地描述本发明的示例性实施例，以便本领域技术人员容易地进行。

图3示出全轮驱动(AWD)TMED动力系的配置，并且更具体地，示出四轮驱动(4WD)动力系的配置，其中作为驱动源以驱动车辆的引擎11和驱动电机13的动力可被传递到前车轮16a和后车轮16b。图4是示出根据本发明示例性实施例的全轮驱动(AWD)环保车辆的制动控制过程的流程图，以及图5是示出依照根据本发明示例性实施例的制动控制方法将制动力分配到前车轮和后车轮的过程及其状态的视图。

首先，当驾驶员在驾驶AWD环保车辆时施加压力到制动踏板上(例如，制动踏板被接合)，对应于通过驾驶员的制动踏板的操作制动信号可产生，并且基于制动信号可确定驾驶员需求制动力，即，要产生的所需要的总的制动力，当在步骤11中总的制动力的需求被输入时，EBD的电子控制单元(ECU)可被配置成将总的制动力分配成前车轮制动力和后车轮制动力，如下面的等式1所表示的。

总的制动力＝前车轮制动力+后车轮制动力 (1)

在步骤S12中，分配前/后车轮制动力的过程中，基于车辆的驱动状态信息和由于乘客的数量和负载重量的车辆重量分配信息，可确定用于前车轮16a和后车轮16b制动力分配率R_EBD(0和1之间的值)，并且在步骤S13中，基于确定的前车轮和后车轮的制动力分配率R_EBD可计算前车轮制动力和后车轮制动力。

在上面的描述中，使用制动时的车辆条件，即，车辆的驱动状态信息和车辆重量分配信息确定制动力分配率R_EBD的过程是公知的，因此将省略其详细描述。在本发明的示例性实施例中，基于制动稳定性通过EBD可确定制动力分配率R_EBD，并且制动力分配率R_EBD可被定义为后车轮制动力相对于总的制动力的比值。

因此，当制动力分配率R_EBD为0时(R_EBD＝0)，只有前车轮制动被请求(前车轮中100％)，并且在此时的前车轮制动力可被确定为总的制动力。当制动力分配率R_EBD为1时(R_EBD＝1)，只有后车轮制动被请求(后车轮中100％)，并且在此时的后车轮制动力可被确定为总的制动力。因此，可根据总的制动力(总的制动)和制动力分配率(R_EBD)计算满足上面的等式(1)的前车轮制动力(前制动)和后车轮制动力(后制动)，如下面的等式中表示的。

前车轮制动力＝(1–R_EBD)x总的制动力 (2)

后车轮制动力＝R_EBD x总的制动力 (3)

如上所述，在将制动力分配到前车轮16a和后车轮16b之后，EHB的电子控制单元可被配置成将总的制动力分配成再生制动力和摩擦制动力(液压制动力)，如下所述。

总的制动力＝再生制动力+摩擦制动力 (4)

在步骤S14中，分配再生制动力和摩擦制动力的过程中，基于关于电机状态和电池状态的信息可确定对于再生制动力和摩擦制动力的制动力分配率R_EHB，并且在步骤S15中，基于确定的制动力分配率R_EHB，可计算再生制动力和摩擦制动力。在上面的描述中，使用关于在制动车辆时的电机状态和电池状态的信息确定制动力分配率R_EHB的过程是公知的，因此将省略其详细描述。

在本发明的示例性实施例中，再生制动力和摩擦制动力的制动分配率R_EHB可以是指示使用如上所述的关于电机状态和电池状态的信息的最大能量恢复效率的值，并且可通过EHB确定。这种制动力分配率R_EHB可被定义为摩擦制动力相对于总的制动力的比值。因此，当制动力分配率R_EHB为0时(R_EHB＝0)，只有再生制动可被请求(再生制动为100％)，并且在此时的再生制动力可被确定为总的制动力。

另外，当制动力分配率R_EHB为1时(R_EHB＝1)，只有摩擦制动可被请求(摩擦制动为100％)，并且在此时的摩擦制动力可被确定为总的制动力。因此，可根据总的制动力(总的制动)和制动力分配率(R_EHB)计算满足上面的等式(4)的再生制动力(再生制动)和摩擦制动力(液压制动)，如下面的等式中表示的。

再生制动力＝(1-R_EHB)x总的制动力 (5)

摩擦制动力＝R_EHB x总的制动力 (6)

此外，车辆(车辆控制器)的AWD电子控制单元可被配置成基于前车轮和后车轮的制动力分配率R_EBD和再生制动力和摩擦制动力的制动力分配率R_EHB，确定AWD的前/后车轮动力分配率R_AWD。换句话说，可确定用于前车轮和后车轮的AWD动力分配率R_AWD，其可满足前车轮制动力和后车轮制动力的分配状态和再生制动力和摩擦制动力的分配状态，并且在这种情况下，前车轮和后车轮的动力分配率R_AWD可被定义为分配到后车轮16b的动力相对于通过变速箱15传递到前车轮和后车轮的总的动力的比值。

对于这种系统，其包括被配置成驱动前车轮的前车轮驱动电机和被配置成驱动后车轮的后车轮驱动电机代替变速箱，以通过前车轮驱动电机和后车轮驱动电机执行4WD驱动，前车轮和后车轮的动力分配率R_AWD可被定义为分配到后车轮16b的动力相对于通过前车轮驱动电机和后车轮驱动电机的总的动力的比值。

在下面的描述中，其中通过操作变速器将动力分配到前车轮和后车轮的配置将被描述为示例。但是，本发明可还包括用于环保车辆的致动控制方法，其中作为通过前车轮驱动电机和后车轮驱动电机可驱动的4WD的系统被安装。

当变速箱被安装时，变速箱可被控制以将动力机械地分配到前车轮和后车轮。但是，在其中前车轮驱动电机和后车轮驱动电机被安装的系统中，各个驱动电机可被操作以将动力分配到前车轮和后车轮。因此，在下面的描述中，其中前车轮驱动电机和后车轮驱动电机被安装的系统中，通过变速箱的动力分配可被通过前车轮驱动电机和后车轮驱动电机的动力分配替代。

在一般的变速箱15中，当基于车辆被驱动的时间定义动力分配率R_AWD时，动力分配率R_AWD可被定义为被分配到后车轮16b的驱动力相对于从作为两个驱动源的引擎11和驱动电机13输出并且可通过变速器14被传递到变速箱15的总的制动力的比值。

当在0和100％(R_AWD 0到1)之间改变驱动力的分配的电子变速箱15被调整以表示具体的动力分配率R_AWD，当制动器被接合时，动力分配率R_AWD指示通过等式5确定的后车轮再生制动力相对于总的再生制动力的比值。具体地，当前车轮16a和后车轮16b通过变速箱15连接到执行再生制动的驱动电机13以传递动力时，类似于驱动力，基于调整的变速箱15的动力分配率R_AWD，可分配前车轮16a的再生制动力和后车轮16b的再生制动力，以执行再生制动。

换句话说，当变速箱15被控制以显示具体的动力分配率R_AWD，并且再生制动由驱动电机13执行时，基于具体的分配率R_AWD可获得前车轮16a的再生制动量和后车轮16b的再生制动量(参见下面的等式7和8)。因此，当变速箱15的动力分配率R_AWD为0(R_AWD＝0)时，只有前车轮16a的再生制动可被请求(例如，前车轮的再生制动为100％)，并且在这种情况下，通过上面的等式5计算的再生制动力(总的再生制动力)可确定前车轮16a的再生制动力。

当变速箱15的动力分配率R_AWD为1(R_AWD＝1)时，只有后车轮16b的再生制动可被请求(例如，后车轮的再生制动为100％)，并且在这种情况下，总的再生制动力可确定后车轮16b的再生制动力。因此，根据总的再生制动力(再生制动)和动力分配率(R_AWD)可计算前车轮再生制动力(前再生制动)和后车轮再生制动力(后再生制动)，如下面的等式中所表示的。

-前车轮再生制动力＝(1-R_AWD)x总的再生制动力 (7)

-后车轮再生制动力＝R_AWD x总的再生制动力 (8)

具体地，前车轮再生制动力和后车轮再生制动力分别不超过通过上面的等式2计算的前车轮制动力(前制动)和通过上面等式3计算的后车轮制动力(后制动)，因此，前/后车轮制动力和总的再生制动力之间的关系将表示如下。

前车轮制动力≥(1-R_AWD)x总的再生制动力＝前车轮再生制动力 (9)

后车轮制动力≥R_AWD x总的再生制动力＝后车轮再生制动力(10)

因此，变速箱15的AWD动力分配率R_AWD的范围可被确定为如下。

(总的再生制动力-前车轮制动力)/总的再生制动力≤R_AWD≤后车轮制动力/总的再生制动力 (11)

此外，变速箱15的动力分配率具有0和1之间的值，因此，可能的动力分配率范围可最终确定为如下(步骤S16和S17)。

最大值(0，(总的再生制动力-前车轮制动力)/总的再生制动力)≤R_AWD≤最小值(1，后车轮制动力/总的再生制动力) (12)

因此，AWD电子控制器可被配置成在等式12的范围内确定动力分配率R_AWD，并且在这种情况下，步骤S19中，基于车辆驱动条件，诸如车辆速度和道路条件，确定具有上面的等式12的范围内的具体值的动力分配率R_AWD。在步骤S14和15中，当基于诸如电机状态和电池状态的信息不分配再生制动力，并且通过摩擦制动力(再生制动力：0)满足总的制动力时，在步骤S18中，变速箱15的前/后车轮AWD动力分配率R_AWD可被确定在0到1的范围(0≤R_AWD≤1)中，在步骤20中，基于车辆驱动条件，诸如车辆速度和道路条件，可确定具有在范围0到1的范围内的具体值的动力分配率。

如上所述，当车辆被减速(例如，制动踏板被接合)，确定动力分配率时，AWD电子可被配置成操作变速箱15以显示对应于上面确定的动力分配率R_AWD的动力分配状态，然后基于动力分配率R_AWD可执行变速箱15中的前/后车轮动力分配。

同时，在车辆内的控制器的协同控制下可执行驱动电机的再生制动控制和摩擦制动设备的控制，并且在这种情况下，可操作基于变速箱15的动力分配率R_AWD分配到前/后车轮的再生制动力。当分配的再生制动力被施加到前车轮16a和后车轮16b时，通过前车轮的摩擦制动设备和后车轮的摩擦制动设备可处理除再生制动力之外另外需要的前车轮16a和后车轮16b的制动力。

换句话说，前车轮16a的摩擦制动设备可被操作以产生对应于前车轮制动力和前车轮再生制动力之间的差值的摩擦制动力，并且后车轮16b的摩擦制动设备可被操作以产生对应于后车轮制动力和后车轮再生制动力之间的差值的摩擦制动力。具体地，使用上面确定的动力分配率R_AWD通过等式2可计算前车轮制动力，以及通过等式7可计算前车轮再生制动力。

类似地，使用上面确定的动力分配率R_AWD通过等式3可计算后车轮制动力，以及通过等式8可计算后车轮再生制动力。如上所述，根据本发明的制动控制方法，当AWD车辆接合制动器时，满足前/后车轮制动分配和再生/摩擦制动分配的前/后车轮动力分配可被执行以提高制动稳定性和再生制动效率。

已经参考其示例性实施例详细描述本发明。但是，应当本领域技术人员应当理解，在不偏离本发明的原理和精神的情况下，在这些示例性实施例中可做出改变，本发明的范围在随附权利要求及其等效物中限定。