用于能量吸收的车门内饰板的制作方法

本发明涉及一种车门内饰板，特别是一种在车辆撞击期间用于能量吸收的车门内饰板。

背景技术：

车辆，如汽车，包括车辆碰撞期间吸收能量的车身结构，例如，车辆和车辆碰撞。在车辆碰撞时，车辆的乘客可能会移位并与车辆的一个或多个内部部件发生碰撞产生撞击力。例如，在车辆侧面碰撞时，乘客可能会被迫撞向邻近的车门。在这种情况下，乘客可能会撞击车门的扶手。

当车辆碰撞期间乘客撞击到车门时，如果撞击作用在骨盆区，则乘客的骨盆可以吸收能量。但是，如果撞击发生在骨盆上方时，则骨盆可能吸收很少或无法吸收能量，而撞击可能，相反，将不利地被乘客的一侧吸收，例如，胸腔。

车门和/或其他车身结构的设计都受到一些后勤方面的限制，如包装限制，制造限制，车辆总成限制，成本限制等。仍存这样的机会，可以设计一种车门，该车门使能量集中到骨盆，吸收来自乘客一侧的能量，并满足这些后勤方面的限制。

技术实现要素：

一种车门内饰板总成，包括：

车门内饰板；和

由车门内饰板支撑的扶手；

扶手包括顶部部分和底部部分以及中间部分，顶部部分和底部部分中的每一个都从车门内饰板延伸，中间部分从顶部部分延伸至底部部分；

其中底部部分的厚度大于顶部部分的厚度并且大于中间部分的厚度，并且其中顶部部分的厚度小于中间部分的厚度。

在另一实施例中，其中中间部分包括第一部分和第二部分，第一部分与顶部部分是整体的，并且中间部分的第二部分与底部部分是整体的。

在另一实施例中，其中第一部分比第二部分更厚。

在另一实施例中，还包括从顶部部分延伸到底部部分的侧部部分，侧部部分比顶部部分、底部部分和中间部分更薄。

在另一实施例中，其中侧部部分包括第一部分和第二部分，第一部分与顶部部分是一体的，并且第二部分与底部部分是整体的。

在另一实施例中，其中第一部分比第二部分更薄。

在另一实施例中，其中底部部分与车门内饰板是整体的。

在另一实施例中，其中扶手包括代表顶部部分的上段，和代表底部部分的下段，下段与板是整体的，并且上段被固定到下段和门内饰板中的至少一个上。

在另一实施例中，还包括从车门内饰板延伸并支撑上段的搁板。

在另一实施例中，其中顶部部分是由填充10％滑石的聚丙烯制成。

在另一实施例中，还包括由车门内饰板支撑并且设置在底部部分下方的泡沫体。

在另一实施例中，其中泡沫体朝向侧面部分逐渐变细。

在另一实施例中，该总成还包括从扶手延伸的加强支架。

在另一实施例中，该总成还包括紧邻顶部部分并由加强支架支撑的指槽部分。

在另一实施例中，其中指槽部分与顶部部分是整体的。

附图说明

图1是包括具有车门板和车门内饰板总成的车门总成的车辆的透视图；

图2是包括扶手的车门内饰板件总成的一部分的透视后视图；

图3是车门内饰板总成的局部分解图；

图4是车门内饰板总成的一部分的前视图；

图5A是接收撞击力前的车门内饰板总成的一部分的透视图；

图5B是受到撞击力的过程中的图5A的透视图；

图5C是受到撞击力后的图5A的透视图；

图6A是图5A的剖视图；

图6B是图5B的剖视图；

图6C是图5C的剖视图。

具体实施方式

参照附图，在全部几个视图中，同样的附图标记表示同样的部件，用于车辆12的车门内饰板总成11包括车门内饰板10与由车门内饰板支撑的扶手16。扶手16包括顶部部分18和底部部分20，两者都从车门内饰板10延伸。扶手16包括具有第一部分52和第二部分54的中间部分22。第一部分52是上段40(即扶手基板40)的一部分，而第二部分54与车门内饰板10是整体的，正如下面进一步所述。中间部分22从顶部18延伸到底部20。底部20的厚度24比顶部部分18的厚度26大，并且比中间部分22的第一部分52的厚度56和中间部分22的第二部分的厚度58大。顶部部分18的厚度26比中间部分22的厚度56和厚度58大。中间部分22的第一部分52的厚度56比中间厚度22的第二部分的厚度58大。

在车辆碰撞期间，乘客30可能撞击车门内饰板10，产生反作用于车门内饰板10和乘客30的撞击力。车门内饰板10可以吸收乘客30产生的能量。例如，车门内饰板10的扶手16可以接收撞击力并变形和压缩。扶手16的这种变形和压缩可以吸收由撞击力产生的能量。顶部部分18和底部部分20中的每一个和中间部分22之间在厚度上的差异有助于扶手16的变形和压缩以及有助于吸收由撞击力产生的能量。例如，中间部分22可以首先接收撞击力。中间部分22的厚度56和厚度58促使由撞击力产生的能量转移至顶部部分18和底部部分20。由于底部部分20的厚度24大于顶部部分18的厚度26，因此顶部部分18吸收小于底部部分20的能量。撞击力通过中间部分20被集中聚集到，即被导向，底部部分20和顶部部分18。

如在图5A-C最佳所示，乘客30的骨盆可以设置为邻近扶手16的底部部分20，并且扶手16的顶部部分18可以设置为更靠近乘客30的侧面和/或胸腔。由于撞击力通过中间部分22被聚集到底部部分20和顶部部分18中，乘客30对扶手16的撞击可以大部分被乘客30的骨盆吸收。换句话说，扶手16的顶部部分18和底部部分20在撞击过程中可以被压溃以减少或消除传递到乘客30骨盆上方的侧面的力。

如图1所示，车门内饰板10可以是车辆的车门总成的部件。车门总成可以包括铰接到车辆12的其余部分的车门板32。车门板32可以由金属制成，例如，钢、铝等。车门板32可以包括当车门关闭时暴露于环境中的车门外侧和车门内饰板10固定在其上的车门内侧。

该车门内饰板10可以固定到车门板32上，例如，车门板的车门内侧，以任何合适的方式。例如，车门内饰板10可包括紧固件，例如，被成型为钩，螺钉，圣诞树紧固件等，以将车门内饰面板10固定到车门板32上。车门内饰板10可以由乙烯基材料，塑料，泡沫，其他聚合材料，或者任何合适的材料制成。

如图1和图5A-C中所示，扶手16可以位于车门内饰板10上。扶手16可以位于靠近骨盆区域34的位置，即，乘客30的骨盆区域和骨盆周围。扶手16可以由任何合适的材料制成，并且可以以任何合适的方式制成。扶手16可以由任何合适的方法来形成，例如，成型等。

如图1中所示，扶手16可以包括由顶部部分18、中间部分22的第一部分52支撑的盖36。盖36可由任何合适的材料形成，例如，乙烯基材料，塑料，泡沫，其他聚合材料等等。盖36可为扶手16提供美观的外观。盖36未在图3-6C中示出以来说明被盖36覆盖的部件。

如图3所示，扶手16可以包括下段38和上段40。如上所述，上段40可以被称作为扶手基底。下段38可以与车门内饰板10是整体的，即，与车门内饰板10一起同时被加工为单个单元。上段40可与下端38和/或车门内饰板10分开加工，并且固定到下段38和/或车门内饰板10上，例如，通过热熔、紧固、焊接等

下段38可以由与车门内饰板10相同类型的材料制成。上段40可以部分由填充10％滑石的聚丙烯制成，即，大致90％的聚丙烯和大致10％的滑石粉的混合物。

如图3所示，车门内饰板10可以限定一开口42。车门内饰板10可限定围绕开口42的凸缘44。凸缘44可限定接收固定于上段40的热熔柱的孔从而将上段40固定于下段38上以形成扶手16。如图2所示，扶手16可以是中空的。具体地，扶手16可以限定在上段40和下段38之间的空腔48。

搁板50从车门内饰板10延伸，并且可以支撑上段40。搁板50可以接合上段40。搁板50可以为扶手16提供支撑以(至少部分地)抵消垂直负载，即向下作用到上段40上的力。搁板50可以设置在车门内饰板10的任何部分上并且以任何布置方式进行布置。搁板50可以由任何合适的材料制成，并且可以是任何合适的长度。具体而言，搁板50的长度可以是10毫米，例如，从车门内饰板10扩展10毫米。

底部部分20可以是扶手16的下段38的一部分。扶手16的底部部分20可如图2和图5A-C所示，从车门内饰板10朝向车辆12的乘客30延伸。底部部分20可以和车门内饰板10是整体的，即，同时被加工形成为单个单元。底部部分20可以以大致垂直的角度从车门内饰板10延伸。底部部分20比扶手16的其余部分例如中间部分22和顶部部分18相对更厚。具体而言，底部部分20可以具有3.0-3.4毫米的厚度，例如，3.20毫米。

顶部部分18可以是上段40的一部分。扶手16的顶部部分18从车门内饰板10延伸，并且可以向车辆12的乘客30延伸，如图2-3和图5A-C所示。顶部部分18可以由填充10％滑石的聚丙烯制成，即，基本上90％的聚丙烯和大致10％滑石的混合物。顶部部分18可以从车门内饰板10以基本上垂直的角度延伸。顶端部分18比中间部分22更厚，比底部部分20更薄。具体地说，顶部部分18的厚度为2.252.65毫米，例如，2.45毫米。

扶手16的中间部分22可以从底部部分20延伸到顶部部分18，并且与从车门内饰板10隔开。中间部分22可以在大致平行于车门内饰板10的方向上延伸，或者，可以在任何合适的方向上延伸。中间部分22可从顶部18以大致垂直的角度，或者，以任何合适的角度延伸。类似地，中间部分22可以以大致垂直的角度从底部部分20，或者，以任何合适的角度延伸。

参考图3和4，中间部分22可包括中间部分22的第一部分52和中间部分22的第二部分54。具体地，上段40可以包括中间部分22的第一部分52，而下段38可以包括中间部分22的第二部分54。中间部分22的第一部分52可以和顶部部分18是整体的，而中间部分22的第二部分54可以与底部部分20是整体的。如上所述，第一部分的厚度56比中间部22的第二部分54的厚度58大。

如图4所示，车门内饰板10可以包括从顶部部分18延伸到底部部分20的侧部部分60。侧部部分60比顶部部分18、底部部分20、和中间部分22更薄。侧部部分60可从中部部分22向车门内饰板10延伸。侧部部分60通过引导(例如，定向)顶部部分18、底部部分20和中间部分22的压缩来促进由扶手16实现的能量吸收，如后面所述和图5A-C和图6A–C所示。

侧部部分60包括侧部部分60的第一部分62和侧部部分60的第二部分64。具体地，上段40可以包括侧部部分60的第一部分62，而下段38可以包括侧部部分60的第二部分64。侧部部分60的第一部分62可以与顶部部分18是整体的，而侧部部分60的第二部分64可以与底部部分20是整体的。侧部部分60的第一部分62可以比侧部部分60的第二部分64更薄。

如上所述，中间部分22的第一部分52，侧部部分60的第一部分62，中间部分22的第二部分54，和侧部部分60的第二部分64可以各自有不同的厚度。具体地，如上所述，中间部分22的第一部分54可以比中间部分22的第二部分54更厚和/或侧部部分60的第一部分62可以比侧部部分60的第二部分64更薄，如图3-4所示。例如，中间部分22的第一部分52可以具有2.10-2.50毫米的厚度，例如，2.30毫米，中间部分22的第二部分54可以具有1.80-2.20毫米的厚度，例如，2.00毫米，侧部部分60的第一部分62可以具有1.30-1.70毫米的厚度，例如，1.50毫米，并且侧部部分60的第二部分64可以具有1.55-1.95毫米的厚度，例如，1.75毫米。

中间部分22的第一部分52、中间部分22的第二部分54、侧部部分60的第一部分62和侧部部分60的第二部分64中每一个相比于彼此和扶手16的其它部分的相对厚度可决定扶手16的能量吸收能力。中间部分22的第一部分52、中间部分22的第二部分54、侧部部分60的第一部分62和侧部部分60的第二部分64中的任一个的厚度设计都可以改变扶手16的可压缩性。

如图2和图6A-C中所示，车门内饰板10可以包括由车门内饰板10支撑和设置在底部部分20下面的泡沫体66。泡沫体66可以接收来自底部部分20和/或车门内饰板10的能量。泡沫体66可以压缩以吸收来自撞击力的能量。例如，泡沫体66可在顶部部分18、底部部分20、中间部分22、和/或侧部部分60的压缩后压缩以吸收和/或传递来自撞击力和不能通过扶手16被吸收的能量。

泡沫体66可以在从车门内饰板10朝向车门板32的方向上延伸。泡沫体66可以被配置为接合特定的表面，例如，车门板32的表面。泡沫体66可以由任何一种或多种合适的材料制成，例如泡沫的任何合适的变体。

泡沫体66可以是任何形状。例如，该泡沫体66可以朝向侧部部分60逐渐变细，即，逐渐减小尺寸，如图2中所示。泡沫体66的形状可以促进能量吸收。泡沫体66的形状可有利于遵守包装的限制，即，由设计强行带来的空间的限制。

如图3所示，车门内饰板10可以包括在扶手16的上段40被限定出的指槽部分(finger well portion)68。具体地，如图2-3和图5A-C所示，指槽部分68可以紧邻顶部部分18。指槽部分68可以与顶部部分18是整体的或可被安装到车门内饰板10上。指槽部分68可以包括有向下凹面或可以是任何合适的形状的指槽70。

扶手16的下段38可以包括支撑部分72，用于接收指槽部分68。支撑部分72可以如图5A-C所示，从车门内饰板10朝向车辆12的乘客30延伸，例如，支撑部分72可以从车门内饰板10以垂直的角度延伸。支撑部分72可以与车门内饰板10是整体的。支撑部分72可以由具有任何合适的厚度的任何合适的材料制成。支撑部分72可包括接收用于紧固到指槽部分68的热熔桩的孔，如图2所示。或者，支撑部分72可以通过任何合适的方式固定到指槽部分68上，例如，扣合、螺栓、粘合剂等。另外，支撑部分72可以通过底部部分20紧固到顶部部分18和/或中间部分22而被固定到指槽部分68。一旦被固定，支撑部分72就可与底部部分20和/或与过渡部分74对齐，即，形成大致的直边，如下所述。

如图4中所示，扶手16，特别是下段38，可以包括在底部部分20和支撑部分72之间的过渡部分74。过渡部分74可从底部部分20延伸到支撑部分72。过渡部分74的厚度可沿着过渡部分74的长度而变化。例如，过渡部分74可在底部部分20和过渡部分74的第一交叉点76处具有与底部部分20的厚度24相同的第一厚度。另外，过渡部分74可以在过渡部分74和支撑部分72的第二交叉点80处具有与支撑部分72的厚度78相同的第二厚度。中间厚度，即，厚度大小介于第一厚度的大小和第二厚度大小之间的厚度，可以存在于第一交叉点76和第二交叉点80之间，使得随着过渡部分74从过渡部分74的一端延伸到另一个端时逐渐变厚。

扶手16可以包括从车门内饰板10延伸到扶手16的下段38的分隔部82。具体地，分隔部82可以从车门内饰板10延伸到支撑部分72和/或过渡部分74。分隔部82可以是横梁或其它合适的结构。分隔部82可以从车门内饰板10以大致垂直的角度延伸，或者可以从车门内饰板10以任何合适的角度延伸。分隔部82可以支撑扶手16，可以是任何合适的厚度，可以由任何合适的材料制成，和/或可以与车门内饰板10是整体的。

分隔部82可以将指槽部分68和支撑部分72与扶手16的其余部分分开。指槽部分68和支撑部分72可以被配置为比扶手16的其余部分，例如，顶部部分16、底部部分20、中间部分22和侧部部分60，压缩的程度更小，因为指槽部分68和支撑部分72可以包括车辆结构，例如，指槽70或车门把手部件，诸如致动器或控制杆，这是不能用于吸收来自撞击力的能量的物体。分隔部82可以将撞击力的吸收从指槽部分68和支撑部分72引向扶手16的其与部分，例如，顶部部分18、底部部分20、中间部分22、和侧部部分60。

如图2所示，车门内饰板10可以包括从扶手16延伸的加强支架84。加强支架84可接合在车门板32上，例如，车门板的车门内侧。加强支架84可以加强扶手16。例如，加强支架84可以有助于传递车辆12的乘客30施加的拉力到扶手16从而将车门拉至关闭位置。加强支架84可由金属或任何合适的材料形成。

加强支架84，例如，可以沿着指槽部分68延伸并加强指槽部分68的强度。指槽部分68可通过加强支架84来支撑。指槽部分68可以接合加强支架84，并且加强支架84可以连接，例如，桥接，指槽部分68到车门内饰板10上。加强支架84可以以任何合适的方式接合指槽部分68和/或加强支架84可以以任何合适的方式连接到，例如，固定到支撑部分72上。

通过接合指槽部分68和/或支撑部分72，加强支架84可以起到引导由指槽部分68接收和产生的能量(例如，开关车门)远离扶手的其余部分(例如，顶部部分18、底部部分20、中间部分22、和侧部部分60)的作用。

如图5A-C和图6A-C中所示，扶手16变形以吸收由乘客30撞击扶手16产生的能量。在图5A和图6A中，乘客30没有撞击扶手16，并且扶手16是完好的。当乘客30在乘客30的骨盆区域34撞击车门内饰板10的一点处撞击扶手16时，中间部分22和/或侧部部分60首先可以接收撞击力，并开始压缩以吸收能量。侧部部分60相对于扶手16的其余部分厚度的厚度允许侧部部分60吸收撞击力的一部分，同时引导扶手16其余部分的压缩。中间部分22压缩以吸收撞击力的一部分，并且可以将由撞击力产生的能量传递至底部部分20和顶部部分18。底部部分20、侧部部分60、和/或顶部部分18可随后将能量传递到车门内饰板10，其可将能量随后转移到泡沫体66，泡沫体66可吸收没有被扶手16吸收的能量。

参照图5B和6B所示，扶手16响应于撞击力而立即变形。如图所示，中间部分22可以朝向车门内饰板10向内弯曲，而底部部分20、顶部部分18、和侧部部分60可以变形以补偿中间部分22的向内弯曲。

参考图5C和图6C中，扶手16完全变形。如图所示，中间部分22可以朝向车门内饰板10向内弯曲，而顶部部分18、底部部分20和侧部部分60可以变形，以补偿中间部分22的向内弯曲。底部部分20可以形变大于顶部部分18，因为底部部分20可以从中间部分22接收更多的能量。由于底部部分20比扶手16的其余部分例如顶部部分18、中间部分22、和侧部部分60更厚，所以能量在其上聚集，并且底部部分20的压缩吸收由乘客30传递的总能量中的大部分。如图6C中最佳所示，泡沫体66可以压缩以吸收没有被扶手16和/或从车门内饰板10吸收的能量。

此外，由于底部部分20可以与乘客30的骨盆区域34相对，所以底部部分20防止乘客30的骨盆区域34撞击其他不太能够吸收能量的车辆部件，例如，车门内饰板10等。

已经以说明性的方式对公开内容进行了描述，可以理解的是已经使用的术语旨在用来在本质上进行文字性的描述，而不是限制。在上述教导下对本发明进行的许多修改和变型都是可能的，并且本公开可以以不同于具体描述的方式来实施。