汽车辅助方法、装置及系统与流程

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及汽车辅助方法、装置及系统。

背景技术：

对于汽车驾驶员而言，行车安全始终需要放在第一位。然而，在实际应用中，由于驾驶员的不良驾驶习惯而导致的汽车交通事故不在少数，追尾事故就是最常见的汽车交通事故之一，特别是在高速公路上的追尾事故后果十分严重。

导致追尾事故的直接原因是前后车车距过近，而前后车车距过近则是由后车驾驶员不自觉、疲劳驾驶或驾驶中分心等不良驾驶习惯导致的。

在现有技术中，若汽车上装有行车雷达，则行车雷达可以实时地采集及监控本车与前车之间的距离数据，若距离小于设定阈值时发出警报声提醒驾驶员注意，以预防前后车车距过近。

但是，在实际应用中，行车环境一般比较嘈杂，各种噪音较大，再加上驾驶员本身可能是疲劳驾驶或驾驶中分心，很多时候注意不到警报声，因此，现有技术中预防前后车车距过近的方式有效性较差。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种汽车辅助方法，用以解决现有技术中预防前后车车距过近的方式有效性较差的问题。

本申请实施例还提供一种汽车辅助装置，用以解决现有技术中预防前后车车距过近的方式有效性较差的问题。

本申请实施例还提供一种汽车辅助系统，用以解决现有技术中预防前后车车距过近的方式有效性较差的问题。

本申请实施例采用下述技术方案：

本申请实施例提供的一种汽车辅助方法，所述方法应用于汽车，包括：

监控所述汽车与所述汽车的前车之间的相对位置数据；

根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

本申请实施例提供的一种汽车辅助装置，所述装置应用于汽车，包括：

监控模块，监控所述汽车与所述汽车的前车之间的相对位置数据；

控制模块，根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

本申请实施例提供的一种汽车辅助系统，所述系统应用于汽车，包括：行车雷达、阻力控制器、油门踏板阻力装置；

所述行车雷达，监控所述汽车与所述汽车的前车之间的相对位置数据；

所述阻力控制器，根据所述行车雷达监控的所述相对位置数据，生成阻力控制指令并发送给所述油门踏板阻力装置；

所述油门踏板阻力装置，根据所述阻力控制器发送的所述阻力控制指令，通过所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈阻力。

本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：根据汽车与该汽车的前车之间的相对位置数据，控制该汽车的油门踏板向踩踏者(也即，该汽车的驾驶员)反馈的阻力，可以使所述阻力随着相对位置的改变而相应地改变，从而使得驾驶员可以通过身体直接感知阻力，而一定程度地也感知到相对位置，进而可以在感知到的相对位置表明与前车之间的间车距过近前做出应变措施，以预防车距过近，这种方法相比于现有技术，不会受到噪音的影响，也更容易引起驾驶员的注意，因此，有效性较好，可以部分或全部地解决现有技术中的问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种汽车辅助方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种夹角数据示意图；

图3为本申请实施例提供的一种汽车辅助装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种汽车辅助系统的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的图4中的汽车辅助系统在汽车中的一种位置示意图；

图6为本申请实施例提供的一种汽车辅助方法的效果示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1为本申请实施例提供的一种汽车辅助方法的流程示意图，该方法应用于汽车。该过程的执行主体可以是设置于汽车上可执行该方法的装置，该装置可以是在汽车出厂时即已预先设置的，也可以是在出厂后，由车主自行选配后设置于汽车上的。

本申请对所述汽车的具体类型并不做限定，只要是具有油门踏板的机动车均可以。

图1中的流程可以包括以下步骤：

s101：监控所述汽车与所述汽车的前车之间的相对位置数据。

在本申请实施例中，汽车与所述汽车的前车可以指位于该汽车前方的车。在实际应用中，更具体地，该前车一般指：在位于该汽车前方且与该汽车处于同一车道的各车中，与该汽车距离最近的车。

在本申请实施例中，相对位置数据至少可以包括距离数据；进一步地，相对位置数据还可以包括可反映相对位置的更多数据，比如，夹角数据、方位数据、空间坐标数据，等等。

在本申请实施例中，监控的相对位置数据可以是由执行主体直接采集的，也可以是由汽车上的其他装置采集后再提供给执行主体进行监控的。

本申请对采集相对位置数据时所基于的技术并不做限定，列举几种作为示例：电磁波技术(比如，行车雷达等)、超声波技术(比如，超声波测距仪等)、激光技术(比如，激光测距仪、三维激光扫描仪等)、全球定位系统(globalpositioningsystem，gps)技术、红外线技术(比如，红外线探测仪等)；等等。

在实际应用中，采集相对位置数据时所基于的技术一般有距离限制，若超过该限制，则无法采集或者采集的数据可靠性下降。为了防止这种情况对本申请的方案的效果产生不利影响，可以预先设定开始执行图1中的流程所需的一些条件，比如，可以设定条件：当采集的相对位置数据表明该汽车的前车之间的距离小于设定阈值(所述设定阈值不超过上述限制)时，再开始执行图1中的流程。如此，可以防止上述不利影响，有利于确保该流程中所使用的相对位置数据的可靠性，而且还可以减少处理资源的消耗。

s102：根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

在现有技术中，驾驶员任何时候踩踏汽车的油门踏板时，油门踏板向踩踏者(也即，驾驶员)反馈的阻力一般都是相对固定(完全不变，或者，只随着踩踏者向油门踏板的施力而变化)而且不可控的。这种阻力通常在汽车出厂前就已经设定好，并且不允许非专业人员调节，更加不可能在行车过程中调节。

而在本申请实施中，即使在行车过程中，油门踏板向踩踏者反馈的阻力也是可控而不固定的。至少可以根据在步骤s101中监控到的相对位置数据，对所述阻力进行控制，进而可以使所述阻力在所述控制下相应地发生变化。

在本申请实施例中，所述阻力可以由执行主体直接控制自己而产生，也可以由执行主体控制其他装置而产生，需要说明的是，所述阻力也未必是油门踏板直接产生的。但是，无论所述阻力是谁产生的，最终都是通过油门踏板向踩踏者反馈的，踩踏者也只有在踩踏油门踏板时才能直接感知到所述阻力。

在本申请实施例中，不同类型的装置可产生的阻力的类型也可以不同，本申请对所述阻力的类型并不做限定，在此列举几种类型的阻力作为示例：电磁阻力，可以由电磁感应装置产生；非电磁阻力，比如，纯机械阻力(可由弹簧、铰链等装置产生)、液压或气压阻力(可由活塞等装置产生)，等等。

在实际应用中，监控到的相对位置数据可能实时地发生变化，可以根据变化的相对位置数据，实时地控制所述阻力也相应地进行变化，则正在踩踏油门踏板的驾驶员也能够实时地感知这种变化，并可以根据感知的变化，了解本车与前车之间的相对位置情况或者被提醒及时观察所述相对位置情况，进而可以在必要时候采取相应措施，以预防车距过近。

在本申请实施例中，步骤s102可以有多种具体实施方案。

例如，根据相对位置数据(比如距离数据)，当确定汽车的前车之间的距离减小时，可以增大所述阻力。从而可以使得驾驶员在驾驶着汽车向前车逼近的过程中，会感觉踩油门越来越费劲，就仿佛自己的汽车与前车之间有一种无形的斥力，且距离越近该斥力越大，有利于预防车距过近。

又例如，可以预先设定多个连续的距离区间，以及为每个距离区间对应设定不同的阻力值(比如，距离越近的距离区间对应的阻力值可以越大)。根据相对位置数据(比如距离数据)，当确定汽车的前车之间的距离落在其中一个距离区间时，将所述阻力的值调节为该距离区间对应的阻力值。从而可以使得驾驶员在驾驶着汽车向前车逼近的过程中，能明显地感觉到阻力突变的段落感，十分容易引起驾驶员的注意，有利于预防车距过近。

又例如，根据相对位置数据(比如空间坐标数据)，当确定汽车的前车占据的空间远大于该汽车时，可以推测前车可能是诸如大货车、油罐车等对于后车威胁较大的车，则可以增大所述阻力，有利于预防车距过近，而且可以便于尽量拉大车距或者变道。

通过上述方法，根据汽车与该汽车的前车之间的相对位置数据，控制该汽车的油门踏板向踩踏者(也即，该汽车的驾驶员)反馈的阻力，可以使所述阻力随着相对位置的改变而相应地改变，从而使得驾驶员可以通过身体直接感知阻力而一定程度地也感知到相对位置，进而可以在感知到的相对位置表明与前车之间的车距过近前做出应变措施，以预防车距过近，这种方法相比于现有技术，不会受到噪音的影响，也更容易引起驾驶员的注意，因此，有效性较好，可以部分或全部地解决现有技术中的问题。

基于图1中的方法，本申请实施例还提供了该方法的一些具体实施方案，以及扩展方案，下面进行说明。

在本申请实施例中，上面列举了步骤s102的三种具体实施方式，相比于后两种，第一种具体实施方式下阻力变化的连续性较好，有利于从驾驶员更流畅地踩油门，实际操作体验较好。

因此，以下实施例主要基于步骤s102的第一种具体实施方式进行说明，则对于步骤s102，根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体可以包括：根据监控到的所述相对位置数据，当确定所述汽车与所述汽车的前车之间的距离减小时，增大所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

在本申请实施例中，前面提到：汽车与所述汽车的前车可以指位于该汽车前方的车。在实际应用中，所述前车还可以进一步地细分：一种是位于所述汽车前方且部分或全部阻挡了所述汽车的车，比如，前面提到的“在位于该汽车前方且与该汽车处于同一车道的各车中，与该汽车距离最近的车”；另一种是位于所述汽车前方但并未阻挡所述汽车的车，比如，位于所述汽车前方但是与所述汽车处于不同车道的车。

所述汽车有可能追尾第一种车，而不太可能追尾第二种车，因为，若要追尾第二种车，前后两车需要变道，以使得变道后，前车部分或全部地阻挡后车，显然，在变道后，变道前的第二种车事实上已经变成了第一种车。因此，在实施本申请的方案时，可以先根据监控的相对位置数据，确定对应的前车是哪种车，若是第一种车，则可以按照既定控制策略控制阻力，若是第二种车，由于基本不存在追尾隐患，则无需基于该车对应的相对位置数据控制阻力。

进一步地，“确定对应的前车是哪种车”也可以有多种具体实施方式。比如，可以通过前后两车之间的夹角数据确定；又比如，可以通过行车雷达的雷达信号反射情况确定；等等。以前一种方式为例，则所述相对位置数据可以包括：距离数据、夹角数据；对于步骤s102，根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体可以包括：根据监控到的所述夹角数据，判断所述汽车的前车偏离所述汽车的正前方的程度是否未超过预定程度(在实际应用中，还可以结合距离数据进行判断，有利于提高判断结果的准确度)；若是，则根据监控到的所述距离数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。若否，本申请对后续动作不作限定，可以不根据所述距离数据控制所述压力，从而也不会对驾驶员的操作产生影响，当然，也可以执行其他预定策略等。

本申请对采用哪些物理值(一般可以是角度值、长度值等)描述所述预定程度，以及这些物理值具体等于多少并不做限定等。只要所述预定程度能够满足如下条件即可：当所述汽车的前车偏离所述汽车的正前方的程度超过预定程度时，该前车未阻挡所述汽车。

基于上述分析思路，当所述汽车的前车偏离所述汽车的正前方的程度未超过预定程度时，该前车部分或全部阻挡所述汽车，或者，该前车也有可能未阻挡所述汽车(但是，比较接近是否阻挡的临界状态，很有可能转变为阻挡)。

更进一步地，上述的根据监控到的所述距离数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体可以包括：根据监控到的所述距离数据，当确定所述汽车与所述汽车的前车之间的距离减小时，增大所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。技术效果在前面已经描述，在此不赘述。

为了便于理解，图2给出了本申请实施例提供的一种夹角数据示意图。

在图2中，a车和b车均为c车的前车，角α为a车与c车之间的一种夹角数据(称为：特定夹角)，角β为b车与c车之间的特定夹角，α＞β。

a车与c车不位于同一个车道，并未阻挡c车，而b车与c车位于同一个车道，且部分阻挡c车。从图2中可以直观地看出，在c车的各前车齐头并进的情况下，与c车的特定夹角越大的前车阻挡c车的可能越小，因此，对于图2中的这种夹角数据，上述的预定程度也可以用特定夹角的值来描述，且该预定程度优选地可以为α与β之间的某个角度值。

需要说明的是，当车距发生变化时，上述的夹角以及预定程度也会相应地发生变化，因此，为了提高上述的判断结果的精度，可以结合夹角数据和距离数据进行判断。

在本申请实施例中，由于是根据相对位置数据控制阻力的，因此，相对位置数据与控制阻力时的所采用的阻力数据(比如，目标阻力值等)是存在对应关系的，这些对应关系可以通过预先确定的控制策略(比如，转换公式等)进行描述以及使用。那么，对于步骤s102，根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体可以包括：根据监控到的所述相对位置数据，计算对应的阻力数据；根据计算的所述阻力数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。在实际应用中，驾驶员可以预先了解这种对应关系，进而在驾驶过程中，即使不刻意观察前方驾驶环境，也可以通过该对应关系，以及感知到的油门踏板所反馈的阻力，感知与前车之间的车距，因此，不但有利于预防车距过近，也可以提高驾驶便利性。

例如，假定所述阻力为电磁阻力，所述相对位置数据包括距离数据，则可以基于预定的控制策略，将监控到的距离数据转换为电磁阻力值，进而将油门踏板向踩踏者反馈的阻力的值设置为该电磁阻力值。

以上对本申请实施例提供的一种汽车辅助方法进行了说明，基于同样的思路，本申请实施例还提供相应的装置，如图3所示。

图3为本申请实施例提供的一种汽车辅助装置的结构示意图，该装置用于汽车，包括：

监控模块301，监控所述汽车与所述汽车的前车之间的相对位置数据；

控制模块302，根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

可选地，所述控制模块302根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体包括：

可选地，所述控制模块302根据监控到的所述相对位置数据，当确定所述汽车与所述汽车的前车之间的距离减小时，增大所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

可选地，所述相对位置数据包括：距离数据、夹角数据。

可选地，所述控制模块302根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体包括：

所述控制模块302根据监控到的所述夹角数据，判断所述汽车的前车偏离所述汽车的正前方的程度是否未超过预定程度，若是，则根据监控到的所述距离数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

可选地，所述控制模块302根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体包括：

所述控制模块302根据监控到的所述距离数据，当确定所述汽车与所述汽车的前车之间的距离减小时，增大所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

可选地，所述控制模块302根据监控到的所述相对位置数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力，具体包括：

所述控制模块302根据监控到的所述相对位置数据，计算对应的阻力数据，根据计算的所述阻力数据，控制所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

可选地，其特征在于，所述阻力为电磁阻力或非电磁阻力。

进一步地，基于同样的思路，本申请实施例还提供了一种汽车辅助系统，如图4所示。

图4为本申请实施例提供的一种汽车辅助系统的连接示意图，所述系统应用于汽车，包括：行车雷达401、阻力控制器402、油门踏板阻力装置403；

行车雷达401，采集并监控所述汽车与所述汽车的前车之间的相对位置数据；

阻力控制器402，根据行车雷达401监控的所述相对位置数据，生成阻力控制指令并发送给油门踏板阻力装置403；

油门踏板阻力装置403，根据阻力控制器402发送的所述阻力控制指令，通过所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈阻力。

可选地，当行车雷达401监控的所述相对位置数据表明所述汽车与所述汽车的前车之间的距离减小时，对应生成的阻力控制指令用于：增大油门踏板阻力装置403通过所述汽车的油门踏板向踩踏者反馈的阻力。

可以看到，在图4中，是用行车雷达作为行对位置数据的采集和监控装置，原因在于目前很多车上都已设置有行车雷达，基于已有的行车雷达实施本申请的方案，可以减少对硬件的改动，也可以减少方案实施成本。当然，在实际应用中，也可以采用诸如超声波测距仪、激光测距仪等装置部分或全部地替代行车雷达在该系统中的作用。

更进一步地，本申请实施例还提供了图4中的汽车辅助系统在汽车中的一种位置示意图作为示例，如图5所示。

在图5中，行车雷达401设置于车头处，以便于采集和监控与前车的相对位置数据；阻力控制器402设置于仪表盘下方，既可以与汽车本来的控制系统集成在一起，也可以分离开来；油门踏板阻力装置403设置于油门踏板下方，以为油门踏板提供可控的阻力。这三个模块之间存在电连接，可以相互通信。

需要说明的是，本申请实施例提供的装置、系统是与本申请实施例提供的方法是对应的，因此，该装置和该系统也具有与该方法类似的有益技术效果，由于上面已经对该方法的有益技术效果进行了详细说明，因此，这里不再赘述该装置和该系统的有益技术效果。

本申请实施例还提供了一种汽车辅助方法的效果示意图，如图6所示。

在图6的(a)子图中，前后车一起行驶中，且后车逐渐逼近前车，驾驶员在踩踏油门踏板给油，此时，基于根据前后车间距离数据进行的控制，油门踏板向驾驶员反馈的阻力增大了，驾驶员能够感觉到油门踏板踩起来有点费劲了；在图6的(b)子图中，前后车之间的距离进一步地缩短，相应地，油门踏板向驾驶员反馈的阻力也进一步地增大，驾驶员能够感觉到油门踏板踩起来更费劲了；在图6的(c)子图中，前后车之间的距离更进一步地缩短，已经要逼近预定的最小安全车距了，此时，油门踏板向驾驶员反馈的阻力也更进一步地增大，驾驶员能够感觉到油门踏板几乎快踩不下去了。

在图6中的过程中，随着前后车距离缩短，油门踏板反馈的阻力相应地增大，很容易引起驾驶员注意，使得驾驶员仿佛感觉前后车之间有一股无形的斥力阻止进一步地接近，有利于预防前后车车距过近。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(cpu)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flashram)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitorymedia)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。