新能源汽车及其电机扭矩确定方法、装置及电机与流程

本发明涉及新能源汽车的动力系统领域，特别是涉及一种新能源汽车及其电机扭矩确定方法、装置及电机。

背景技术：

目前，包括纯电动汽车、混合动力汽车在内的新能源汽车得到的广泛关注。在具体应用中，需要合适地确定电机扭矩，以使车辆根据实际需求在合适的电机扭矩的范围内输出扭矩。

在现有技术中，可以根据电机的电机功率和电机转速获得电机扭矩，例如通过以下计算公式获得：

T＝9550*P/N；

其中，T用于表示电机扭矩，单位为牛米(NM)；具体地，作为一个矢量，电机扭矩包括电机扭矩的值和电机扭矩的方向。

P用于表示电机功率，单位为千瓦(KW)；具体地，电机功率包括电机功率的值和电机功率的方向，所述电机功率的方向可以基于电机处于驱动状态或者处于充电状态进行判断，当电机处于驱动状态时，电机功率的方向为正向，当电机处于充电状态时，电机功率的方向为负向。

N用于表示电机转速，单位为转/分(rpm)；具体地，电机转速包括电机转速的值和电机转速的方向，所述电机转速的方向可以基于新能源汽车的车轮向车身前方转动或向后方转动进行判断，当车轮向前方转动时，电机转速的方向为正向，当车轮向后方转动时，电机转速的方向为负向。

但是，当电机转速在零值附近波动时，电机转速的方向会随波动在正向和负向间变化，电机扭矩的方向会随电机转速的方向变化而变化，而电机扭矩的方向的频繁变化不仅会损伤电机，严重时还将引发驾驶危险。以车辆处于驱动状态为例，当电机功率的方向为正向时，如果在车辆爬坡过程中，电机转速降至零，由于惯性作用和重力作用，车轮有可能轻微倒转，致使电机转速的方向变为负向，根据电机功率、电机转速和电机扭矩的对应关系，电机扭矩的方向将随之变为负向，从而输出倒车扭矩导致车辆倒溜，引发追尾危险。如果在车辆倒车过程中，由于惯性作用或重力作用，车轮可能会轻微向前正转，致使电机转速的方向变为正向，电机扭矩的方向将随之变为正向，从而输出正驶扭矩导致车辆前冲，引发碰撞危险。

技术实现要素：

本发明解决的技术问题是提供一种新能源汽车及其电机扭矩确定方法、装置及电机，可以对电机转速的方向进行修正，以避免电机转速在零值附近波动时，电机扭矩的方向发生频繁变化，从而更合适地确定电机扭矩的方向，对电机进行保护的同时保障驾驶安全。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种新能源汽车的电机扭矩确定方法，包括以下步骤：获取电机的电机转速，所述电机转速具有方向和值；采用滞环控制的方式修正所述电机转速的方向，在所述电机转速升至滞环转速上限值之前，判断所述电机转速的方向为负向，其中，所述滞环转速上限值大于0；在所述电机转速降至滞环转速下限值之前，判断所述电机转速的方向为正向，其中，所述滞环转速下限值小于0；根据所述电机的电机功率的方向和所述电机转速的方向确定所述电机扭矩的方向；根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的值。

可选的，根据所述电机的电机功率的方向和所述电机转速的方向确定所述电机扭矩的方向包括：如果所述电机功率的方向与所述电机转速的方向相同，则确定所述电机扭矩的方向为正向；如果所述电机功率的方向与所述电机转速的方向不同，则确定所述电机扭矩的方向为负向。

可选的，根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的值包括：根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值；根据电机功率状态，查找预设的功率限制表以确定第一电机限制扭矩，所述功率限制表用于指示所述第一电机限制扭矩与所述电机功率状态的对应关系；在所述第一电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。

可选的，所述电机与电池耦合，所述电机功率状态包括所述电机功率、电池电量和母线电压；其中，所述电机功率的绝对值越大，所述第一电机限制扭矩的绝对值越大；所述电池电量的绝对值越大，所述第一电机限制扭矩的绝对值越大；当所述电机功率为正功率时，所述母线电压越低，所述第一电机限制扭矩的绝对值越小；当所述电机功率为负功率时，所述母线电压越高，所述第一电机限制扭矩的绝对值越小。

可选的，根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的值包括：根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值；根据电机温度状态，查找预设的温度限制表以确定第二电机限制扭矩，所述温度限制表用于指示所述第二电机限制扭矩与所述电机温度状态的对应关系；在所述第二电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。

可选的，所述电机温度状态包括三相逆变器温度、电机定子温度和冷却水温度；其中，所述三相逆变器温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小；所述电机定子温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小；所述冷却水温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。

可选的，根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的值包括：根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值；根据预设的跛行模式故障级别，确定第三电机限制扭矩；在所述第三电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。

可选的，所述跛行模式故障级别越高，所述第三电机限制扭矩的绝对值越小。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种新能源汽车的电机扭矩确定装置，包括：获取模块，适于获取电机的电机转速，所述电机转速具有方向和值；转速方向修正模块，适于采用滞环控制的方式修正所述电机转速的方向，在所述电机转速升至滞环转速上限值之前，判断所述电机转速的方向为负向，其中，所述滞环转速上限值大于0；在所述电机转速降至滞环转速下限值之前，判断所述电机转速的方向为正向，其中，所述滞环转速下限值小于0；扭矩方向确定模块，适于根据所述电机的电机功率的方向和所述电机转速的方向确定所述电机扭矩的方向；扭矩值确定模块，适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的值。

可选的，所述扭矩方向确定模块包括：正向确定子模块，适于当所述电机功率的方向与所述电机转速的方向相同时，确定所述电机扭矩的方向为正向；负向确定子模块，适于当所述电机功率的方向与所述电机转速的方向不同时，确定所述电机扭矩的方向为负向。

可选的，所述扭矩值确定模块包括：第一确定子模块，适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值；第一查找子模块，适于根据电机功率状态，查找预设的功率限制表以确定第一电机限制扭矩，所述功率限制表用于指示所述第一电机限制扭矩与所述电机功率状态的对应关系；第一选择子模块，适于在所述第一电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。

可选的，所述电机与电池耦合，所述电机功率状态包括所述电机功率、电池电量和母线电压；其中，所述电机功率的绝对值越大，所述第一电机限制扭矩的绝对值越大；所述电池电量的绝对值越大，所述第一电机限制扭矩的绝对值越大；当所述电机功率的方向为正向时，所述母线电压越低，所述第一电机限制扭矩的绝对值越小；当所述电机功率的方向为负向时，所述母线电压越高，所述第一电机限制扭矩的绝对值越小。

可选的，所述扭矩值确定模块包括：第二确定子模块，适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值；第二查找子模块，适于根据电机温度状态，查找预设的温度限制表以确定第二电机限制扭矩，所述温度限制表用于指示所述第二电机限制扭矩与所述电机温度状态的对应关系；第二选择子模块，适于在所述第二电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。

可选的，所述电机温度状态包括三相逆变器温度、电机定子温度和冷却水温度；其中，所述三相逆变器温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小；所述电机定子温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小；所述冷却水温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。

可选的，所述扭矩值确定模块包括：第三确定子模块，适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值；第三查找子模块，适于根据预设的跛行模式故障级别，确定第三电机限制扭矩；第三选择子模块，适于在所述第三电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。

可选的，所述跛行模式故障级别越高，所述第三电机限制扭矩的绝对值越小。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种新能源汽车的电机，所述电机包括上述的新能源汽车的电机扭矩确定装置。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种新能源汽车，所述新能源汽车包括上述的新能源汽车的电机。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：

本发明实施例可以通过滞环控制的方式对电机转速的方向进行修正，在电机转速过零切换至正向且升至滞环转速上限之前，仍然判断电机转速的方向保持为负向，在电机转速过零切换至负向且降至滞环转速下限之前，仍然判断电机转速的方向保持为正向，从而避免电机转速在零值附近波动时，电机扭矩的方向发生频繁变化，与现有技术相比，可以更合适地确定电机扭矩的方向，对电机进行保护的同时保障驾驶安全。

进一步，预设功率限制表以根据电机功率状态确定电机扭矩的限制值，当限制值与电机扭矩的原始值不同时，采用绝对值较小的值作为所述电机扭矩的值，以使确定后的电机扭矩的值满足电机功率状态限制的要求。

进一步，预设温度限制表以根据电机温度状态确定电机扭矩的限制值，当限制值与电机扭矩的原始值不同时，采用绝对值较小的值作为所述电机扭矩的值，以使确定后的电机扭矩的值满足电机温度状态限制的要求。

进一步，根据预设的跛行模式故障级别，确定电机扭矩的限制值，当限制值与电机扭矩的原始值不同时，采用绝对值较小的值作为所述电机扭矩的值，以使确定后的电机扭矩的值满足跛行模式故障级别限制的要求。

附图说明

图1是本发明实施例中的一种新能源汽车的电机扭矩确定方法的流程图；

图2是本发明实施例中的一种新能源汽车的电机工作的四象限图；

图3是本发明实施例中的另一种新能源汽车的电机扭矩确定方法的流程图；

图4是本发明实施例中的一种新能源汽车的电机扭矩确定装置的结构示意图；

图5是本发明实施例中的一种扭矩值确定模块的结构示意图。

具体实施方式

如前所述，在包括纯电动汽车、混合动力汽车在内的新能源汽车的具体应用中，需要合适地确定电机扭矩，以使车辆根据实际需求在合适的电机扭矩的范围内输出扭矩。但是，在现有技术中，当电机转速在零值附近波动时，电机扭矩的方向会随电机转速的方向变化而变化，而电机扭矩的方向的频繁变化不仅会损伤电机，严重时还将引发驾驶危险。

本发明的发明人经过研究发现，上述问题的关键是电机转速在零值附近的波动导致电机扭矩的方向变化过于灵敏，没有缓冲余地。具体而言，一旦电机转速的方向发生改变，无论当前车辆的行驶状态为正驶状态还是倒车状态，电机扭矩的方向将立即随之改变。

本发明实施例可以通过滞环控制的方式对电机转速的方向进行修正，在电机转速过零切换至正向且升至滞环转速上限之前，仍然判断电机转速的方向保持为负向，在电机转速过零切换至负向且降至滞环转速下限之前，仍然判断电机转速的方向保持为正向，从而避免电机转速在零值附近波动时，电机扭矩的方向发生频繁变化，与现有技术相比，可以更合适地确定电机扭矩的方向，对电机进行保护的同时保障驾驶安全。

为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参照图1，图1是本发明实施例中的一种新能源汽车的电机扭矩确定方法的流程图。所述电机扭矩确定方法可以包括步骤S101至步骤S104。

步骤S101：获取电机的电机转速，所述电机转速具有方向和值。

步骤S102：采用滞环控制的方式修正所述电机转速的方向，在所述电机转速升至滞环转速上限值之前，判断所述电机转速的方向为负向，其中，所述滞环转速上限值大于0；在所述电机转速降至滞环转速下限值之前，判断所述电机转速的方向为正向，其中，所述滞环转速下限值小于0。

步骤S103：根据所述电机的电机功率的方向和所述电机转速的方向确定所述电机扭矩的方向。

步骤S104：根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的值。

在步骤S101的具体实施中，电机转速作为一个矢量，获取到的电机转速包括电机转速的方向和电机转速的值。其中，电机转速的方向在修正之前为电机的实际转动方向，是物理结果；而在修正之后则可能与实际转动方向不同，是逻辑判断结果。

进一步地，所述电机的电机转速的方向和值可以通过车载控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)以车身CAN信号的形式获取到，本发明实施例对获取电机转速的方式不作限定。

在步骤S102的具体实施中，通过滞环控制的方式对电机转速的方向进行修正，在电机转速过零切换至正向且升至滞环转速上限之前，仍然判断电机转速的方向保持为负向，在电机转速过零切换至负向且降至滞环转速下限之前，仍然判断电机转速的方向保持为正向。从而当电机转速在零值附近波动时，通过修正忽视电机转速的方向的频繁变化，有效增加电机控制的稳定性，提高了车辆的安全性。

具体的滞环转速上限值以及滞环转速下限值可以根据实际情况进行设定。可以理解的是，如果所述滞环转速上限值以及滞环转速下限值的绝对值设置的过小，将无法避免电机转速的方向频繁变化的问题，仍然存在驾驶危险；如果所述滞环转速上限值以及滞环转速下限值的绝对值设置的过大，有可能在需要按照当前车辆的行驶方向判断电机转速的方向时，导致判断失败而影响正常驾驶。作为一个非限制性的例子，可以将所述滞环转速上限值设定为100rpm，以及将所述滞环转速下限值设定为-100rpm。

在步骤S103的具体实施中，所述电机的电机功率的方向、电机转速的方向和电机扭矩的方向具有对应关系，从而可以根据所述电机的电机功率的方向和电机转速的方向确定电机扭矩的方向。

图2是本发明实施例中的一种新能源汽车的电机工作的四象限图。如图所示，象限I表明车辆处于正向行驶状态，所述电机处于正向驱动状态，具体地，电机转速的方向为正向、电机扭矩的方向为正向、电机功率的方向为正向。象限II表明车辆处于倒车刹车状态，所述电机处于负向发电状态，具体地，电机转速的方向为负向、电机扭矩的方向为正向、电机功率的方向为负向。象限III表明车辆处于倒车行驶状态，所述电机处于负向驱动状态，具体地，电机转速的方向为负向、电机扭矩的方向为负向、电机功率的方向为正向。象限IV表明车辆处于正向刹车状态，所述电机处于正向发电状态，具体地，电机转速的方向为正向、电机扭矩的方向为负向、电机功率的方向为负向。

在另一具体实施例中，还可以将象限II与象限IV进行调换，形成另一种电机工作的四象限图，即象限II表明车辆处于正向刹车状态，所述电机处于正向发电状态，而象限IV表明车辆处于倒车刹车状态，所述电机处于负向发电状态。本发明对此不做限制。

具体地，根据所述电机的电机功率的方向和所述电机转速的方向确定所述电机扭矩的方向可以区分为以下两类：

对应于象限I和象限III，如果所述电机功率的方向与所述电机转速的方向相同，则确定所述电机扭矩的方向为正向。

对应于象限II和象限IV，如果所述电机功率的方向与所述电机转速的方向不同，则确定所述电机扭矩的方向为负向。

在图1中步骤S104的具体实施中，可以根据电机功率的值和电机转速的值，采用常规的计算公式经过计算获得电机扭矩的值。

采用本发明实施例，可以通过滞环控制的方式对电机转速的方向进行修正，在电机转速过零切换至正向且升至滞环转速上限之前，仍然判断电机转速的方向保持为负向，在电机转速过零切换至负向且降至滞环转速下限之前，仍然判断电机转速的方向保持为正向，从而避免电机转速在零值附近波动时，电机扭矩的方向发生频繁变化，与现有技术相比，可以更合适地确定电机扭矩的方向，对电机进行保护的同时保障驾驶安全。

作为本发明实施例的改进，本发明实施例进一步解决的技术问题是提供准确的电机扭矩的值。

具体而言，经过计算获得的电机扭矩的值，与真正可用的电机扭矩的值相比，有可能具有一定的差距。这是因为在实际应用中，可用的电机扭矩的值会受到诸多当前行车参数的限制，例如电机可用功率不足或电机温度过高的限制，以及如果车辆处于跛行模式故障中，还受到跛行模式故障级别的限制。如果采用计算获得的电机扭矩的值对电机进行控制，将不够准确。

参照图3，图3是本发明实施例中的另一种新能源汽车的电机扭矩确定方法的流程图。所述方法可以包括步骤S301至步骤S316。

步骤S301：获取电机的电机转速，所述电机转速具有方向和值。

步骤S302：采用滞环控制的方式修正所述电机转速的方向。

步骤S303：根据电机的电机功率的方向和电机转速的方向确定电机扭矩的方向。

步骤S304：根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的第一原始值。

有关步骤S301至步骤S304的其它描述，请参照图1中的步骤S101至步骤S104的描述进行执行，此处不再赘述。

步骤S305：查找预设的功率限制表以确定第一电机限制扭矩。

在具体实施中，可以根据电机功率状态，查找预设的功率限制表以确定第一电机限制扭矩。

其中，功率限制表用于指示所述第一电机限制扭矩与所述电机功率状态的对应关系。具体地，可以根据标定软件通过实车标定方法获得详细的第一电机限制扭矩与电机功率、电池电量和母线电压的对应关系。

进一步地，所述电机功率的绝对值越大，所述第一电机限制扭矩的绝对值越大。具体而言，电机功率用于表征电机在单位时间内所做的功，电机功率越大，对电机扭矩的限制越少，即可用的电机扭矩越大。

同理，所述电池电量的绝对值越大，所述第一电机限制扭矩的绝对值越大。具体地，电池(也称为电池组)与电机耦合，在电机驱动状态下，电池为电机提供电量，在电机发电状态下，电机为电池充电。进一步地，电池电量用于表示当前可用的电池电量，也可以称为电池的剩余电量。电池电量越多，对电机扭矩的限制越少，即可用的电机扭矩越大。

进一步地，可以通过电池管理系统内的传感器检测电池的实时电量，进而对电机扭矩进行降额设计(derating)，以保护电池。本发明实施例对具体的检测方式不做限制。

当所述电机功率为正功率时，所述母线电压越低，所述第一电机限制扭矩的绝对值越小；当所述电机功率为负功率时，所述母线电压越高，所述第一电机限制扭矩的绝对值越小。

其中，母线电压通常为电池提供电能的总导线电压，可以由电池管理系统内的电压传感器测量，进而通过CAN网络获取。

进一步地，可以分别在电机驱动状态和电机发电状态下分析母线电压与扭矩的对应关系：

当所述电机功率为正功率时，也即对应于象限I和象限III，所述电机处于驱动状态下，母线电压越低，即电池的总导线电压越低，表明可用于驱动车辆的能力越低，对电机扭矩的限制越大，即可用的电机扭矩越小。

在一个具体的优选实施例中，可以仅在母线电压的绝对值较低时，设定第一电机限制扭矩，而当母线电压的绝对值较高时，不对电机扭矩进行限制。

同理，当所述电机功率为负功率时，也即对应于象限II和象限IV，所述电机处于发电状态下对电池进行充电，母线电压越低，即电池的总导线电压越低，表明所述电池的电量越是不足，充电需求越高，应当采用较大的电机扭矩实现充分充电，即可用的电机扭矩越大；对应地，母线电压越高，表明所述电池的电量越充足，充电需求较低，此时采用较大的电机扭矩反而有可能对电池造成损害，因此可用的电机扭矩越小。

在一个具体的优选实施例中，可以仅在母线电压的绝对值较高时，设定第一电机限制扭矩，而当母线电压的绝对值较低时，不对电机扭矩进行限制。

可以理解的是，由于在实车标定方法中能够设置的参数(例如电机功率、电池电量和母线电压)和对应获得的第一电机限制扭矩都是有限的，对于未经测试的数据部分，可以采用插值法获取，从而得到完整的对应关系。具体而言，插值法又称“内插法”，可以利用函数f(x)在某区间中已知的若干点的函数值，做出特定函数，在区间的其他点上用这特定函数的值作为函数f(x)的近似值，从而获得未知数值的计算方法。

步骤S306：判断是否第一电机限制扭矩的绝对值大于电机扭矩的第一原始值。当判断结果为是时，可以执行步骤S307；反之，执行步骤S308。

步骤S307：采用电机扭矩的第一原始值作为电机扭矩的第二原始值。

步骤S308：采用第一电机限制扭矩的绝对值作为电机扭矩的第二原始值。

在步骤S306至步骤S308的具体实施中，当第一电机限制扭矩的绝对值与电机扭矩的原始值不同时，采用绝对值较小的值作为所述电机扭矩的值，以使确定后的电机扭矩的值满足电机功率状态限制的要求。

步骤S309：查找预设的温度限制表以确定第二电机限制扭矩。

在具体实施中，根据电机温度状态，查找预设的温度限制表，以确定第二电机限制扭矩。

其中，温度限制表用于指示所述第二电机限制扭矩与所述电机温度状态的对应关系。具体地，可以根据标定软件通过实车标定方法获得详细的第二电机限制扭矩与三相逆变器温度、电机定子温度和冷却水温度的对应关系。

进一步地，对于在电源系统中采用了三相逆变器的电机，所述三相逆变器温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。具体而言，如果三相逆变器运行在温度较高的恶劣环境下，容易对所述三相逆变器以及电机造成损害，此时应当限制电机的输出扭矩，即温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。需要指出的是，本发明实施例对所述电机是否采用三相逆变器不作限制。

同理，所述电机定子温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。具体而言，电机定子可以在电机中产生旋转磁场，其温度高低可以用于表征电机内部温度的高低，当电机定子的温度较高时，可以认为电机的温度也较高，应当限制电机的输出扭矩，即电机定子温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。

同理，所述冷却水温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。具体而言，冷却水用以降低电机温度，当冷却水温度较高时，可以认为对电机的冷却作用减少，即电机的温度也较高，应当限制电机的输出扭矩，即冷却水温度越高，所述第二电机限制扭矩的绝对值越小。

在一个具体的优选实施例中，可以仅在三相逆变器温度、电机定子温度和冷却水温度较高时，设定第二电机限制扭矩，而当三相逆变器温度、电机定子温度和冷却水温度较低时，不对电机扭矩进行限制。

需要指出的是，在本发明实施例中，采用了三相逆变器温度、电机定子温度和冷却水温度等三个参数表征所述电机及其部件的温度情况，进而对电机扭矩进行降额设计。但是在具体应用中，还可采用其它的温度参数值通过标定方法获得温度限制表，本发明实施例对此不作限制。

进一步地，所述三相逆变器温度、电机定子温度、冷却水温度可以通过电机的温度传感器实时测试获得。

步骤S310：判断是否第二电机限制扭矩的绝对值大于电机扭矩的第二原始值。当判断结果为是时，可以执行步骤S311；反之，执行步骤S312。

步骤S311：采用电机扭矩的第二原始值作为电机扭矩的第三原始值。

步骤S312：采用第二电机限制扭矩的绝对值作为电机扭矩的第三原始值。

在步骤S310至步骤S312的具体实施中，当第二电机限制扭矩的绝对值与电机扭矩的原始值不同时，采用绝对值较小的值作为所述电机扭矩的值，以使确定后的电机扭矩的值满足电机温度状态限制的要求。

步骤S313：根据预设的跛行模式故障级别，确定第三电机限制扭矩。

跛行模式(Limp Home Mode，LHM)用于指示当车辆的控制系统发生故障时的行驶模式，通过电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)启用后备控制回路对发动机进行简单控制，使车辆进入保护行驶状态。开启跛行模式，相对于立即停止车辆行驶，可以延长动力输出的时间，增强用户驾驶的安全性。

可以理解的是，根据不同的跛行模式故障级别，应当不同程度地限制电机扭矩及电机功率的值。跛行模式故障级别越高，所述第三电机限制扭矩的绝对值越小。其中，所述跛行模式故障级别可以通过控制器故障诊断模块根据诊断策略诊断出来，所述故障诊断模块的输入信号是由CAN总线实时获取的测量值或间接计算值。

步骤S314：判断第三电机限制扭矩的绝对值是否大于电机扭矩的第三原始值。当判断结果为是时，可以执行步骤S315；反之，执行步骤S316。

步骤S315：采用电机扭矩的第三原始值作为电机扭矩的值。

步骤S316：采用第三电机限制扭矩的绝对值作为电机扭矩的值。

在步骤S310至步骤S312的具体实施中，当第三电机限制扭矩的绝对值与电机扭矩的原始值不同时，采用绝对值较小的值作为所述电机扭矩的值，以使确定后的电机扭矩的值满足跛行模式故障级别限制的要求。

本领域的技术人员应当理解，在实际过程中，对第一电机限制扭矩、第二电机限制扭矩和第三电机限制扭矩进行确定的先后顺序，以及将其与电机扭矩的原始值进行比较的先后顺序并不影响最终的可用扭矩的确定。进一步地，本发明实施例可以根据实际情况，仅对第一电机限制扭矩、第二电机限制扭矩和第三电机限制扭矩中的一至两项进行确定，以及将其与电机扭矩的原始值进行比较。

参照图4，图4是本发明实施例中的一种新能源汽车的电机扭矩确定装置的结构示意图，所述电机扭矩确定装置可以包括获取模块41、转速方向修正模块42、扭矩方向确定模块43和扭矩值确定模块44。

其中，所述获取模块41适于获取电机的电机转速，所述电机转速具有方向和值。所述转速方向修正模块42适于采用滞环控制的方式修正所述电机转速的方向，在所述电机转速升至滞环转速上限值之前，判断所述电机转速的方向为负向，其中，所述滞环转速上限值大于0；在所述电机转速降至滞环转速下限值之前，判断所述电机转速的方向为正向，其中，所述滞环转速下限值小于0。所述扭矩方向确定模块43适于根据所述电机的电机功率的方向和所述电机转速的方向确定所述电机扭矩的方向。所述扭矩值确定模块44适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的值。

进一步地，所述扭矩方向确定模块43可以包括正向确定子模块(图未示)和负向确定子模块(图未示)。

其中，所述正向确定子模块适于当所述电机功率的方向与所述电机转速的方向相同时，确定所述电机扭矩的方向为正向。所述负向确定子模块适于当所述电机功率的方向与所述电机转速的方向不同时，确定所述电机扭矩的方向为负向。

参照图5，图5是本发明实施例中的一种扭矩值确定模块的结构示意图。所述扭矩值确定模块44可以包括第一确定子模块441、第一查找子模块442、第一选择子模块443、第二确定子模块444、第二查找子模块445、第二选择子模块446、第三确定子模块447、第三查找子模块448和第三选择子模块449。

其中，所述第一确定子模块441适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值。所述第一查找子模块442适于根据电机功率状态，查找预设的功率限制表以确定第一电机限制扭矩，所述功率限制表用于指示所述第一电机限制扭矩与所述电机功率状态的对应关系。所述第一选择子模块443适于在所述第一电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。所述第二确定子模块444适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值。所述第二查找子模块445适于根据电机温度状态，查找预设的温度限制表以确定第二电机限制扭矩，所述温度限制表用于指示所述第二电机限制扭矩与所述电机温度状态的对应关系。所述第二选择子模块446适于在所述第二电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。所述第三确定子模块447适于根据所述电机功率的值和电机转速的值确定所述电机扭矩的原始值。所述第三查找子模块448适于根据预设的跛行模式故障级别，确定第三电机限制扭矩。所述第三选择子模块449，适于在所述第三电机限制扭矩的绝对值与所述电机扭矩的原始值中，采用较小的值作为所述电机扭矩的值。

关于该新能源汽车的电机扭矩确定装置的更多详细内容请参照前文关于新能源汽车的电机扭矩确定方法的相关描述，此处不再赘述。

本发明实施例还提供了一种新能源汽车的电机，所述电机可以包括上述的新能源汽车的电机扭矩确定装置，所述电机可以执行上述的新能源汽车的电机扭矩确定方法。例如，该新能源汽车的电机扭矩确定装置可以集成在电机的控制器中，或者外部耦接于电机的控制器。

本发明实施例还提供了一种新能源汽车，所述新能源汽车可以包括上述的新能源汽车的电机。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。